Петербургский метрополитен

Проекты сооружений, напоминающих метрополитен, предлагались в Санкт-Петербурге ещё в начале XIX века. Первым таковым был проект тоннеля под Невой, соединяющий Васильевский остров с Адмиралтейской стороной, в 1814 году предложенный английским инженером Марком Изомбардом Брюнелем, однако Александр I отклонил проект, отдав предпочтение Дворцовому мосту^[21]. Позже были представлены детальные проекты сооружения подземной железной дороги, соединяющей разные берега города, но они также не нашли отклика у императора — вместо неё в 1855 году соорудили Николаевский (ныне — Благовещенский) мост, который снял строительство тоннелей с повестки, однако вскоре транспортная проблема встала с новой силой^[22]. К концу XIX века строительство метрополитена в столице Российской империи начало обсуждаться всерьёз. Тем временем, в Петербурге не было даже электрического трамвая. Противодействие городских властей, желавших взять этот вид транспорта под свой контроль, в конечном итоге стало одной из причин того, что проект метрополитена тогда так и не был осуществлён, так как был отклонён императором Николаем II^[23].

Практически все дореволюционные проекты отличались эстакадным исполнением линий, по аналогии с парижским или венским метро, и, как показал последующий опыт эксплуатации в условиях Петербурга, использование открытых линий было бы сопряжено с большими трудностями. Для строительства преимущественно тоннельного метрополитена, притом глубокого заложения, в Петербурге в то время не было достаточных материальных и технических ресурсов^[24][25].

После долгой паузы, вызванной объективными причинами — первой мировой войной, революцией, утратой столичных функций, депопуляцией и некоторым запустением города, — к идее строительства метро вернулись лишь в 1938 году. Вопрос о проектировании подземного метрополитена был поставлен председателем Ленгорисполкома А. Н. Косыгиным^[26].

Аналогично Московскому метрополитену, по требованию Народного комиссариата путей сообщения РСФСР первую очередь изначально планировалось соорудить с использованием железнодорожного габарита (а точнее — с переходом на него посреди линии^[27]), что, в свою очередь, являлось бы заимствованием из первой в мире линии Метропо́литен в Лондоне, где по путям метрополитена возможен проезд пригородных поездов, однако позже эту идею признали нецелесообразной и отклонили^[28].

Первым руководителем метрополитена стал начальник Ленинградского метростроя И. Г. Зубков. Изначально разработка проекта велась московским институтом «Метрогипротранс», но 21 января 1941 года образована «Дирекция Строительства № 5 НКПС». К апрелю 1941 года были заложены все 34 шахтных ствола, летом того же года велась проходка подходных тоннелей, были начаты работы по проходке подземных вестибюлей станций^[29]. Приказ о начале проектирования облика будущих станций вышел 16 июня 1941 года^[30]. К декабрю 1942 года планировалось открыть первую очередь метрополитена.

После начала Великой Отечественной войны Ленинград быстро оказался прифронтовым городом. В августе 1941 года строительные работы по сооружению метро были остановлены, а пройденные стволы и выработки для предотвращения обвалов были затоплены^[31]. Метростроевцам в эти годы приходилось заниматься постройкой тупиков, складов, железнодорожных веток и портовых сооружений в осаждённом Ленинграде. В 1944 году И. Г. Зубков погиб.

Работы возобновились сразу после окончания войны. В 1945 году из затопленных шахт началась откачка воды, возобновились геологоразведочные бурения. В 1946 году создаётся «Ленметропроект». Руководителем организации стал М. А. Самодуров^[31]. В новом варианте трассы специалисты выделяют два новых решения: сооружение станций «на горках» (перегон ниже станции) и уменьшение диаметра тоннелей с 6 (московский стандарт) до 5,5 м. 3 сентября 1947 года возобновлено строительство ленинградского метрополитена. В декабре 1954 года постановлением Совета Министров СССР был создан Ленинградский метрополитен. Его возглавил Иван Новиков. Изначально организация располагалась на территории современного наклонного хода станции «Технологический институт». 7 октября 1955 года запущен первый обкаточный электропоезд^[32].

5 ноября 1955 года был подписан акт о сдаче в эксплуатацию первой очереди ленинградского метрополитена от «Площади Восстания» до «Автово». Через десять лет после окончания войны, в начале оттепели, город получил подземный транспорт, оформленный в стиле сталинской архитектуры. Торжественное открытие состоялось 15 ноября. В общей сложности правительственных наград были удостоены 1023 участника строительства первой очереди метрополитена^[33].

Первое продление Ленинградского метрополитена датируется 1958 годом, когда первая (Кировско-Выборгская) линия прошла под Невой к Финляндскому вокзалу. Дальнейшее строительство Кировско-Выборгской линии в 1970-е годы происходило главным образом в северном направлении. В 1978 году была построена станция «Девяткино» в пределах Всеволожского района Ленинградской области. Продвижение этой линии на юг было существенно меньшим, в 1977 году были введены в эксплуатацию две станции, «Ленинский проспект» и «Проспект Ветеранов», при этом закрыта станция «Дачное».

Вторую (Московско-Петроградскую) линию начали строить сразу после открытия метрополитена. 6 лет спустя — в 1961 году — открылся участок «Технологический институт» — «Парк Победы» вдоль Московского проспекта, после чего образовался первый в СССР кросс-платформенный узел на станции «Технологический институт», а также впервые в мире открыта станция закрытого типа — «Парк Победы».

Четвёртую (Правобережную) линию построили в 1985 году.

На момент распада СССР в Ленинградском метрополитене было 4 линии, 54 станции и 94,2 км тоннелей.

К началу 1992 года продолжалось строительство 14 станций на четырёх линиях:

• «Адмиралтейская», «Спортивная», «Чкаловская», «Крестовский остров», «Старая Деревня», «Комендантский проспект» (Приморский радиус);
• «Спасская» и тоннели к станции «Кудрово» (Правобережная линия);
• «Парнас» и депо «Выборгское» (Московско-Петроградская линия);
• «Звенигородская», «Обводный канал», «Волковская», «Бухарестская», «Международная» (Фрунзенский радиус).

Предполагалось, что в 1994—2004 гг. метрополитен вырастет вдвое за счёт трёх новых линий и 61 станции, однако в условиях нестабильной экономики в эти сроки удалось построить только 6 станций.

Нарушение руководством метрополитена положений приказа Министерства транспорта № 63 осенью 2006 года, связанного с отменой перерывов для отдыха машинистов из-за подготовки в 2008 году к открытию новой 5 линии привело к протестам с угрозами устроить забастовку по примеру сотрудников Московского метрополитена^[34].

В декабре 2024 года в Петербурге открыли станцию метро «Горный институт» на оранжевой, лахтинско-правобережной четвёртой линии. Станция расположена на Васильевском острове, выходы ведут на Большой проспект В.О.^[35].

В октябре 2025 года в Петербурге началось строительство нового участка шестой линии метрополитена. Стартовая площадка находится на южном берегу Обводного канала^[36].

Сеть метрополитена Санкт-Петербурга состоит из пяти линий. Строится шестая линия; запланированы седьмая (кольцевая) и восьмая. Наземные участки линий имеются лишь вблизи депо^[37], в остальном же линии полностью подземные, что обусловлено петербургским климатом^[38], причём бо́льшая часть — глубокого заложения.

Вся внутренняя навигация в Петербургском метрополитене производится по номерам линий (напр. «переход на третью линию»). Полные наименования линий используются сугубо в официальной документации (присутствовали на схемах до 1993 года^[39]), в то время как среди пассажиров преобладает неформальный стиль называть линии по цветам.

 

Интерактивная схемаi

полноэкранная схема со станциями

№	Название	Дата открытия линии	Последняя станция открыта	Длина, км	Количество станций	Количество вагонов в составах	Среднее расстояние между станциями, км	Средняя скорость (с учётом остановок), км/ч	Время поездки, мин[40][41]	Средняя глубина станций, м
	Кировско-Выборгская	15 ноября 1955	29 декабря 1978	29,65	19	8	1,647	38,68	≈ 46	−49,95
	Московско-Петроградская	29 апреля 1961	22 декабря 2006	30,1	18	6	1,771	39,39	≈ 46	−44,50
	Невско-Василеостровская	3 ноября 1967	26 мая 2018	27,6	12	6	2,618	42,38	≈ 40	−49
	Лахтинско-Правобережная	30 декабря 1985	7 марта 2009	11,21	8	7	1,601	42,08	≈ 16	−62,38
	Фрунзенско-Приморская	20 декабря 2008[42]	3 октября 2019	26,24	15	8 (временно 7)	1,749	42,96	≈ 41	−56,73
Всего:				124,8	72		1,877	40,61		−52,52

№	Название	Дата открытия линии	Количество станций	Количество вагонов в составах
	Красносельско-Калининская	2024[43]	2 (первая очередь)	8 (планируется)
	Кольцевая	не ранее 2030[44]	17 (планируется)	неизвестно
	Адмиралтейско-Охтинская	не ранее 2030	12 (планируется)	неизвестно

В 2022 году в Петербургском метрополитене было 72 станции, включая 61 станцию глубокого заложения, 6 — станций мелкого заложения и 5 наземных крытых станций. Правобережная линия включает в себя только станции глубокого заложения^[45].

Станции по конструкции разделяются на:

• односводчатые глубокого заложения (15)^{[комм. 1]};
• пилонные (18)^{[комм. 2]}, из которых 7 — станции с укороченным центральным залом^{[комм. 3]};
• колонные глубокого заложения (18)^{[комм. 4]}, из которых 8 — колонно-стеновые станции^{[комм. 5]};
• станции закрытого типа, также их называют «горизонтальными лифтами» за особенности конструкции (10)^{[комм. 6]}.
• трёхпролётные колонные мелкого заложения (3)^{[комм. 7]}
• многопролётная колонная мелкого заложения с боковыми платформами («Дунайская»)
• многопролётные колонные мелкого заложения с боковыми платформами, снабжённые платформенными раздвижными дверьми («Зенит», «Беговая»)
• наземные крытые (5)^{[комм. 8]}

«Проспект Ветеранов» и «Ленинский проспект» построены по типовому московскому проекту, т. н. «сороконожка».

В Петербургском метрополитене есть одна навсегда закрытая станция — «Дачное». Она же была единственной наземной станцией открытого типа.

Станции распределены по пяти линиям, сообщающимся с помощью семи пересадочных узлов. Шесть из них являются двухстанционными и один — трёхстанционным («Спасская» — «Садовая» — «Сенная площадь»). Узел «Технологический институт» имеет кросс-платформенную пересадку. Кроме того, существует станция «Спортивная», построенная в качестве двухуровневой кросс-платформенной, однако до ввода Кольцевой линии в эксплуатацию она не будет являться узловой.

В ноябре 2023 года «Метрострой Северной столицы» представил инфографику с данными о глубине всех станций в городе. Самой глубокой станцией оказалась Адмиралтейская (86 метров ниже уровня моря)^[46].

С севера на юг:

1 Первая линия (Кировско-Выборгская)	2 Вторая линия (Московско-Петроградская)	3 Третья линия (Невско-Василеостровская)	4 Четвёртая линия (Лахтинско-Правобережная)	5 Пятая линия (Фрунзенско-Приморская)	6 Шестая линия (Красносельско-Калининская)
Девяткино Гражданский проспект Академическая Политехническая Площадь Мужества Лесная Выборгская Площадь Ленина Чернышевская Площадь Восстания ➜ Владимирская ➜ Пушкинская ➜ Технологический институт ➜ Балтийская Нарвская Кировский завод Автово Ленинский проспект Проспект Ветеранов	Парнас Проспект Просвещения Озерки Удельная Пионерская Чёрная речка Петроградская Горьковская Невский проспект ➜ Сенная площадь ➜ Технологический институт ➜ Фрунзенская Московские ворота Электросила Парк Победы Московская Звёздная Купчино	Беговая Зенит Приморская Василеостровская Гостиный двор ➜ Маяковская ➜ Площадь Александра Невского ➜ Елизаровская Ломоносовская Пролетарская Обухово Рыбацкое	Горный институт Театральная Спасская ➜ Достоевская ➜ Лиговский проспект Площадь Александра Невского ➜ Новочеркасская Ладожская Проспект Большевиков Улица Дыбенко	Комендантский проспект Старая Деревня Крестовский остров Чкаловская Спортивная Адмиралтейская Садовая ➜ Звенигородская ➜ Обводный канал Волковская Бухарестская Международная Проспект Славы Дунайская Шушары	Путиловская Юго-Западная

Курсивом обозначены строящиеся станции.

Петербургский метрополитен находится в состоянии капитального ремонта. Металлические конструкции для хранения оборудования установлены на платформах более чем двадцати станций. Хотя эти сооружения первоначально предназначались для временного размещения материалов, используемых при ночных ремонтных работах по гидроизоляции тоннелей, они постепенно стали постоянными элементами инфраструктуры, сужая пассажирское пространство и частично закрывая архитектурное оформление платформ^[47].

В Петербургском метрополитене пассажирские перевозки осуществляются вагонами типов Ем и их модификаций (это самые старые вагоны, находящиеся в пассажирской эксплуатации на территории России, стран СНГ и бывшего СССР), 81-717/714 (также с модификациями; этот тип составляет основу парка вагонов в Санкт-Петербурге), 81-540/541 (также и с его множественными модификациями), НеВа (также с модификациями) и Юбилейный (также и с его модификациями). С сентября 2022 года начались поставки поездов нового проекта «Балтиец» (вагоны моделей 81-725.1/726.1/727.1 для Кировско-Выборгской линии)^[48].

1. Кировско-Выборгская линия — вагоны типа Ем (списаны) и их модификации (Ема-502/Ем-501/Емх-503, последняя из которых также списана), 81-722.1/723.1/724.1 в составе 8-вагонных поездов. С сентября 2022 года в обслуживающее её электродепо ТЧ-1 «Автово» начались поставки поездов проекта «Балтиец» (81-725.1/726.1/727.1) в 8-вагонном исполнении.
2. Московско-Петроградская линия — вагоны типов 81-717/714, 81-717.5/714.5, 81-717.5П/714.5П, 81-541, 81-540.1/541.1, 81-540.9/541.9 и 81-722/723/724 «Юбилейные» (впоследствии переданы в ТЧ-5 «Невское» из ТЧ-6 «Выборгское», причиной чему стало сокращение составности поездов на Фрунзенско-Приморской линии с восьми до семи вагонов, в свою очередь вызванное, по слухам в Сети^[49], нехваткой запчастей. Официальной причиной называется падение пассажиропотока на линии в 2019—2022 гг.^[50], однако в 2019 году на Фрунзенско-Приморской линии составность поездов увеличили с шести до восьми вагонов в связи с увеличением пассажиропотока^[51]). К 2026 году в обслуживающее её электродепо ТЧ-6 «Выборгское» ожидаются поставки поездов проекта «Балтиец» (81-725/726/727) в 6-вагонном исполнении^[52].
3. Невско-Василеостровская линия — вагоны типов 81-556/557/558, 81-556.1/557.1/558.1, 81-556.2/557.2/558.2, 81-722/723/724 и 81-722.3/723.3/724.3 в составе 6-вагонных поездов (все перечисленные модели приписаны к ТЧ-5 «Невское»).
4. Правобережная линия — вагоны типов 81-717/714, 81-714.5, 81-717.5П/714.5П, 81-540/541, 81-541.5 и 541.8 в составе 7-вагонных поездов. Все перечисленные модели временно^{[комм. 9]} приписаны к ТЧ-3 «Московское».
5. Фрунзенско-Приморская линия — вагоны типов 81-714, 81-717.5/714.5, 81-717.5П/714.5П, 81-540/541, 81-540.2/541.2, 81-540.5/541.5 и 81-540.7/541.7 в составе 8-вагонных (временно 7-вагонных) поездов. К 2025 году в обслуживающее её электродепо ТЧ-7 «Южное» ожидается первая поставка поезда проекта «Балтиец» (81-725/726/727) в 8-вагонном исполнении.

Закуплены новые вагоны российско-чешского производства 81-556/557/558 «НеВа» («Вагонмаш»). Их эксплуатация началась 22 октября 2013 года. В 2013 году петербургский производитель «Вагонмаш» был обанкрочен, его земля застраивается, на рынок пришли московские производители вагонов^[53][54][55].

На начало ноября 2021 года парк представлен 1925 вагонами. Средний срок службы вагонов — 22,4 года при нормативном — 31 год. Парк подвижного состава изношен на 57 %. Бо́льшая часть таких вагонов эксплуатируется на 1-й и 2-й линиях^[56].

С 2016 года, начиная с поставок поездов модели 81-722.1/723.1/724.1 «Юбилейный», по инициативе «Трансмашхолдинга» реализовывается практика окрашивания вагонов в цвет линии, на которой они эксплуатируются^[57][58].

Среди музейного подвижного состава числятся 2 вагона Д, 2 вагона Е, 1 вагон В-4, 1 вагон Г, 1 вагон Ем, 1 вагон Ема-502, 1 вагон МК2/15 (мотовоз). Все экспонаты базируются в электродепо ТЧ-7 «Южное»^[59].

Петербургский метрополитен обслуживается семью (в перспективе — ещё шесть приблизительно до середины 2030-х годов) электродепо. Определить, к какому депо приписан тот или иной пассажирский состав, можно по маркировке номера депо (кроме тех, которые не являются эксплуатационными) у головных вагонов, расположенной в нижней части торцевой стены вагона со внешней стороны справа по ходу движения поезда.

№	Название	Дата открытия	Тип	Обслуживаемые линии	Вагоны
ТЧ-1	Автово	Декабрь 1955	Эксплуатационное		Ема-502, Ем-501, 81-722.1, 81-723.1, 81-724.1, 81-725.1, 81-726.1, 81-727.1
ТЧ-2	Дачное	30 июня 1970	Ремонтное	планируются:
ТЧ-3	Московское	12 декабря 1972	Эксплуатационное		81-540, 81-541, 81-541.8, 81-717, 81-714, 81-717.5П, 81-714.5П
ТЧ-4	Северное (ранее — Калининское[60])	1979	Эксплуатационное (не является тяговым с 2008 г.[61], используется для отстоя составов)		81-717, 81-714 и их модификации (1979—1995), Ема, Ем, Емх, Ема-502, Ем-501, Емх-503 (1979—2008)
ТЧ-5	Невское	1986	Эксплуатационное		81-556, 81-557, 81-558, 81-556.1, 81-557.1, 81-558.1, 81-556.2, 81-557.2 81-558.2, 81-722, 723, 81-724, 81-722.3, 81-723.3, 81-724.3
ТЧ-6	Выборгское	1 февраля 2000	Эксплуатационное		81-540.1, 81-541.1, 81-540.9, 81-541.9, 81-717/714, 81-717.5, 81-714.5, 81-717.5П, 81-714.5П 2020—2022: 81-722, 81-723, 81-724
ТЧ-7	Южное	5 сентября 2019	Эксплуатационное		81-540, 81-541, 81-540.2, 81-541.2, 81-540.5, 81-541.5, 81-540.7, 81-541.7, 81-541.8, 81-717.5, 81-714.5, 81-717.5П, 81-714.5П

Название	Дата открытия	Линии	Тип	Вагоны
ТЧ-8 Красносельское	не ранее 2027 года[62]		Эксплуатационное	81-725, 81-726, 81-727 (планируется)
ТЧ-9 Правобережное	не ранее 2029 года[63]		Эксплуатационное	81-717, 81-714, 81-717.5, 81-714.5, 81-540, 81-541, 81-541.8, 81-540.2, 81-541.2, 81-717.5П, 81-714.5П (планируется)
ТЧ-10 Ладожское	не ранее 2030 года[64]		Эксплуатационное	неизвестно
ТЧ-11 Красногвардейское	не ранее 2030 года[44]		Эксплуатационное	неизвестно
ТЧ-12 Коломяжское	до 2035 года[65]		Эксплуатационное	неизвестно
ТЧ-13 Ручьи	до 2034 года[7]		Эксплуатационное	неизвестно

Ещё четыре электродепо в перспективе согласно вынесенному на обсуждение в августе 2022 года Генплану до 2040—2050 гг.^[66][67]

Станция «Спортивная» посчитана дважды, так как имеет выходы и в Василеостровском, и в Петроградском районах.
На 2023 год 5 из 18 районов города не имеет ни одной станции.

Наиболее загруженными станциями являются (указан пассажиропоток в тыс. чел/день за зимние сутки на 2008 год)^[76]:

• «Проспект Ветеранов» — 193,1
• «Площадь Восстания» — 170,2
• «Купчино» — 165,1
• «Московская» — 164,9
• «Невский проспект» — 155,2
• «Василеостровская» — 152,6
• «Ладожская» — 152,4
• «Проспект Просвещения» — 150,9

Наиболее перегруженными в утренний час пик в 2008 году были следующие участки линий метрополитена^[76]:

• «Московская» — «Технологический институт»
• «Невский проспект» — «Чёрная Речка»
• «Площадь Александра Невского 1» — «Гостиный Двор»
• «Новочеркасская» — «Площадь Александра Невского 2»

Для оплаты проезда и провоза багажа используются:

• металлические жетоны,
• многоразовые проездные билеты,
• мобильные телефоны со стикером,
• банковские карты MasterCard Contactless и Visa payWave.

С 1 января 2023 года стоимость разового проезда и провоза багажа в петербургском метрополитене составляет 70 рублей вне зависимости от дальности поездки^[77].

При покупке жетона или многоразового проездного билета кассир по требованию пассажира выдаёт чек или заполняет «справку о стоимости проезда», предъявляемую работодателю для возмещения расходов на проезд.

В апреле 2010 года был объявлен конкурс на разработку проекта техобеспечения зональной системы оплаты проезда (АСКОПМ-5)^[78].

С 2014 года Петербургский метрополитен принимает к оплате банковские карты. Оплата картой возможна во всех кассах. Некоторые станции оборудованы автоматами по продаже билетов, которые принимают банковские карты.

Себестоимость жетона в 2015 году составляла 13,27 рубля^[79].

См. также: История стоимости проезда и средств оплаты в Петербургском метро

Для оплаты проезда используются различные виды многоразовых проездных билетов длительного пользования на основе бесконтактных смарт-карт.

Время проезда лимитировано:

• повторный проезд по тем видам проездных документов, которые обеспечивают пассажиру скидку, может производиться только через определённое время: от 0 до 45 минут после предыдущего использования (зависит от вида проездного документа).
• время прохода через турникет ограничено десятью секундами с момента предъявления карты БСК или жетона.

С 19 апреля 2012 года для пассажиров — обладателей Единого электронного билета, предоставляющего право проезда в пределах фиксированной суммы на бесконтактных смарт-картах, доступна услуга по пополнению ресурса билета (электронными деньгами WebMoney, Яндекс.Деньги, а также с помощью мобильного телефона) в режиме on-line на сайте метрополитена^[80]. В дальнейшем с помощью этой услуги будет возможно пополнять другие проездные билеты метрополитена.

22 ноября 2010 года на всех станциях петербургского метрополитена началось тестирование новой системы оплаты проезда мобильным телефоном. Воспользоваться ей могут абоненты оператора «МегаФон», купив специальный стикер со встроенным чипом. Стикер крепится на заднюю панель мобильного телефона и служит своего рода аналогом проездных карточек. Приложив его к турникету, обладатель телефона попадает в метро. Новый способ оплаты основан на технологии беспроводной передачи данных NFC (Near Field Communication)^[81].

С 27 января 2015 года петербургский метрополитен первым в России стал принимать оплату проезда напрямую с банковских карт MasterCard Contactless и Visa payWave. На всех станциях метро ближний к будке Службы контроля турникет (обозначенный соответствующей информационной наклейкой) был оборудован бесконтактным модулем, к которому можно было прикладывать карту для оплаты проезда^[82].

С 4 марта 2025 года на станциях метро «Гостиный двор» и «Площадь Восстания» доступна оплата проезда по биометрии. В будущем сервис распространят и на другие остановочные пункты^[83].

В 2005 году, в год 50-летия петербургского метро, в петербургском метрополитене начали выпускать коллекционные жетоны. Выпуск таких жетонов обычно приурочен к какой-либо круглой дате в истории метрополитена (юбилеи метрополитена, отдельных его станций или служб), либо к другим круглым датам так или иначе связанным с метрополитеном или его историей. По заведённой традиции, в день юбилея коллекционные жетоны можно приобрести по цене обычного жетона в кассах определённых станций метро и очень ограниченным тиражом. В последующие дни коллекционные жетоны можно приобрести только в составе открытки и по гораздо более высокой цене. Коллекционный жетон можно использовать для прохода в метрополитен, однако из-за его ценности никто так не поступает.

Все коллекционные жетоны изготовил Санкт-Петербургский Монетный двор^[84].

Ниже можно ознакомиться со списком всех коллекционных жетонов, выпущенных в 2005—2022 годах.

• Самый глубокий в мире метрополитен по средней глубине залегания: 61 из 72 станций — глубокого заложения (22—86 метров). Станция «Адмиралтейская» — самая глубокая станция в России (приблизительно 86 метров). Глубина перегонов «Невский проспект» — «Горьковская», «Чёрная речка» — «Пионерская» и «Комендантский проспект» — «Старая деревня» достигает 95—100 метров^[85].
• Метрополитен проектировался при И. В. Сталине, поэтому на всех станциях первой очереди были предусмотрены его изображения, однако после развенчания культа личности Сталина Н. С. Хрущёвым почти все подобные элементы были ликвидированы. Единственное изображение Сталина осталось на станции «Площадь Восстания» в виде мелкой фигуры на барельефе^[86].
• Первый в СССР метрополитен, находящийся в двух субъектах Российской Федерации (станция «Девяткино» находится в Ленинградской области)^[87]. До пуска станции Московского метрополитена «Мякинино» Арбатско-Покровской линии 26 декабря 2009 года был единственным таким метрополитеном в стране^[88].
• Впервые в мире построены станции закрытого типа. В Петербургском метрополитене их 10, первая из них — «Парк Победы»^[89]. Современная классификация таких станций опускает их изначальные конструктивные критерии — перегородка, отделяющая пути от центрального зала и являющаяся частью их конструкции и отсутствие боковых посадочных платформ, поскольку институт «Ленметрогипротранс», занимавшийся^[90] проектированием станций, включает в классификацию станций закрытого типа новые станции «Зенит» и «Беговая», построенных по другому проекту^[91] — с береговыми платформами и мелкого заложения. Включение их в классификацию станций закрытого типа также противоречит исконной идеологии строительства — быстроты и экономии, поскольку они построены не в период действия закона Н. С. Хрущёва «Об устранении излишеств в проектировании и строительстве»)^{[92][93][94][95]}, однако критерий несущей конструкции в определении «станция закрытого типа» не упоминают Правила технической эксплуатации — один из трёх (помимо них — Инструкция по сигнализации (ИСИ^[96]) и Инструкция по движению поездов и маневровой работе (ИДП^[96])) главных документов, руководящих работой метрополитенов^[97] и в которых указаны все существующие и положенные нормативы^[98]. Магистр кафедры систем автоматического управления и контроля факультета интеллектуальных технических систем Национального исследовательского института и Московского университета электронной техники города Зеленограда Касатов В. М. в электронной библиотеке «КиберЛенинка» упоминает предназначение станций закрытого типа для безопасности пассажиров^[99]. «Зенит» и «Беговая» не упоминаются как станции закрытого типа на сайте тематического поезда «Эпохи метро»^[100].
• Впервые в мире, в 1975 году, построены односводчатые станции глубокого заложения: «Площадь Мужества» и «Политехническая»^[101]. Всего таких станций в Санкт-Петербурге 15^[102], в Москве — одна.
• Впервые в СССР, в 1961 году, создан кросс-платформенный пересадочный узел («Технологический институт»)^[103].
• Впервые в мире, в 1997 году, построена двухъярусная пересадочная односводчатая станция глубокого заложения («Спортивная»)^[103].
• Станция Петербургского метрополитена «Проспект Ветеранов» является самой загруженной в России^[76].
• Для строительства вестибюлей станций в советское время был снесён ряд церквей (Знаменская, Спас-на-Сенной, церковь Косьмы и Дамиана)^[104].
• Первый метрополитен в России, оборудованный траволаторами. Они расположены в тоннеле под Малой Невой и являются частью второго выхода станции «Спортивная»^[105].
• Один из первых метрополитенов в России, внедривший электронные проездные документы с микрочипами^[106].

В 2011 году петербургский урбанист и дизайнер Коля Чуз запустил независимое маркетинговое исследование «Метро ночью» на одноимённом сайте с целью определения экономической целесообразности работы Петербургского метрополитена в ночное время. Это разогрело общественный интерес к теме ночного транспорта в городе. Инициатива лоббирования ночного метро вскоре была поддержана молодёжным объединением партии «Яблоко» и движением «Весна». На сайте Metro24.ru был организован сбор подписей под петицией.

Проблему отсутствия транспортной связи между берегами в период навигации и разведения мостов ночные автобусные маршруты решить не могли. Для этих целей весной 2013 года между станциями метро «Адмиралтейская» и «Спортивная» был запущен ночной поезд-челнок, — сначала в тестовом режиме по выходным дням, а с 31 мая — ежедневно с 1:00 до 3:00 с интервалом движения поездов в 20 минут. Ночной поезд-челнок функционирует лишь в сезон навигации — с 30 апреля по 15 ноября^[107][108]. В 2014 году, с открытием второго выхода со станции «Спортивная», Петербург также получил ночную связь Петроградской стороны с Васильевским островом.

Круглосуточная работа метрополитена осуществляется по следующим праздникам^[109]:

• Новый год (с 31 декабря на 1 января)
• Рождество Христово (с 6 на 7 января)
• Православный праздник Пасхи (определяется по александрийской пасхалии)
• Праздник Весны и труда (с 1 на 2 мая)
• День Победы (с 9 на 10 мая)
• Ночь музеев
• День города (27 мая)
• Праздник выпускников «Алые паруса»

В связи с пандемией COVID-19 с 2020 года ночное движение как метрополитена, так и автобусов было прекращено^{[источник не указан 1336 дней]}.

Генеральный план развития метрополитена, принятый в 2008 году, предусматривал строительство более чем 30 новых станций до 2020 года, но через год стало очевидно, что средств, поступавших на проектирование и строительство новых станций, недостаточно, и план, принятый в 2008 году, стал нереализуем. В июне 2011 года была принята новая программа развития Петербургского метрополитена на срок до 2025 года^[110].

Согласно постановлению Правительства России № 518 от 20 июня 2013 года в список объектов инфраструктуры, которые должны быть построены до начала чемпионата мира по футболу 2018 года, были включены станции «Новокрестовская» и «Беговая» (на тот момент станция называлась «Улицей Савушкина»)^[111]. В связи с перераспределением финансирования не исключается перенос строительства Красносельско-Калининской линии на более поздний срок^{[112][113][114][115]}.

Ниже приведён список объектов, которые в 2013 году находились в стадии строительства и проектирования^[116].

Смольный вычеркнул из плана развития метрополитена до 2043 года 13 станций^[119].

В 2019 году представителем «Ленгипрометротранса» объявлено, что введение многих ранее заявленных станций отодвигается на неопределённый срок «не раньше 2045 года»^[120].

В ноябре 2025 года СМИ сообщили, что строительство фиолетовой ветки будет продлено до станции «Коломяжская». На этот участок было запланировано выделить до 2034 года около 198,5 млрд рублей. Изначально были запланированы две станции между «Шуваловским проспектом» и «Коломяжской», но потом станцию «Каменка» исключили из проекта. Ожидается, что участки будут строить одновременно с двух сторон: с севера — двухпутным тоннелем, а с юга — двумя однопутными^[121].

В декабре 2025 года губернатор Санкт-Петербурга Александр Беглов заявил, что линия метро будет протянута до аэропорта «Пулково»^[122].

Начиная с конца 90-х годов в метрополитене проводятся мероприятия по капитальному ремонту наземных станций. Вестибюли закрываются на вход примерно на год, в среднем ремонтируется 1-2 станции одновременно. Из-за эпидемии коронавирусной инфекции и нехватки средств в 2020 году были отложены работы на станциях «Маяковская» и «Московская»^[123].

В среднесрочной перспективе до 2030 года ожидают ремонта следующие станции: «Озерки», «Удельная», «Проспект Большевиков», «Садовая», «Ладожская», «Площадь Ленина» (вестибюль 1), «Московская». Окончательное решение о порядке ремонта зависит от технического состояния наклонных ходов^[124][125].

Станции, на которых планируется (планировалась) реконструкция

В августе 2022 на общественное обсуждение вынесен новый генеральный план развития Санкт-Петербурга, по которому предусмотрено открытие 89 новых станций^[126], а также 139 км новых линий и 6 электродепо^[66].

В апреле 2025 года стало известно, что Стратегия социально-экономического развития города предполагает строительство 16 новых станций метро до 2035 года. К 2030 году могут открыться 11 из них: «Театральная», «Шуваловский проспект», «Юго-Западная», «Путиловская», «Богатырский проспект», «Гавань», «Морской фасад», «Улица Доблести», «Каменка», «Брестская» и «Лиговский проспект — 2». Также рассматривается продление Кировско-Выборгской линии от «Проспекта Ветеранов» до аэропорта «Пулково» и, в перспективе, до Технологической долины^[127].

26 декабря 2025 года открылись две новые станции метро. «Путиловская» и «Юго-Западная» стали первыми станциями новой ветки петербургского метрополитена — Красносельско-Калининской линии^[128].

С момента открытия в 1955 году и до 1992 года логотип Петербургского метрополитена отличался от логотипов первого в бывшем СССР и России — Московского и третьего в СССР — Киевского метрополитенов только цветом: в московском логотип был красного цвета, в ленинградском — синего, в киевском — зелёного с общим элементом в виде буквы «М» с заострёнными углами^[129]. Однако после выхода метрополитенов из Министерства путей сообщения и передачи их в мэрию города, уже в Петербурге встал вопрос о создании собственного уникального логотипа, который был бы везде узнаваем и легко отличим. В итоге в ленинградском филиале института научно-технической эстетики (ВНИИТЕ) дизайнером Михаилом Ивашиным в течение полугода была создана эмблема, отражающая особенности Петербургского метрополитена: полукруглые изгибы ног «М» отсылают к форме тоннелей, острый угол между ними символизирует самое глубокое метро в мире^[130]. Получившийся результат оценивали эксперты, художники и психологи^[131].

Был раскритикован российским дизайнером Артемием Лебедевым^[132].

29 ноября 2021 года внесён Роспатентом в список общеизвестных товарных знаков, чего Петербургский метрополитен добивался с 2017 года^[133][134].

В период с 1992 по 2009 год Правила пользования метрополитеном запрещали осуществлять любые фото-, кино- и видеосъёмки в метро (как под землёй, так и внутри наземных сооружений) без специального разрешения^[135][136]. За нарушение был предусмотрен штраф в размере 100 рублей^[137]. За отдельную плату можно не только фотографировать в вестибюле станции, но и ночью произвести съёмку в специальном поезде.

21 апреля 2009 года житель Санкт-Петербурга Денис Юсупов (пользователь ЖЖ под ником _dyr) подал заявление в прокуратуру Петербургского метрополитена и прокуратуру Санкт-Петербурга с жалобой на незаконность такого ограничения доступа к общедоступной информации^[138]. 28 апреля из прокуратуры Санкт-Петербурга пришло уведомление о перенаправлении обращения в прокуратуру Петербургского метрополитена^[139]. 6 мая прокуратурой метрополитена было дано разъяснение о том, что запрет на осуществление фотосъёмки не является незаконным, так как прописан в Правилах пользования Петербургским метрополитеном, утверждённых Комитетом по транспорту Санкт-Петербурга, и что контроль над соблюдением правовых актов осуществляется прокуратурой Санкт-Петербурга^[139]. 15 мая Юсуповым было направлено повторное обращение в прокуратуру Санкт-Петербурга^[140]. 18 мая был подан иск в суд Санкт-Петербурга^[141]. 28 мая иск был подан повторно, так как предыдущий был отклонён как поданный с нарушениями^[142]. 2 июня прокуратура Санкт-Петербурга уведомила о том, что не нашла оснований для опротестования правовых актов, запрещающих бесплатное осуществление фотосъёмки в Петербургском метрополитене, 5 июня Санкт-Петербурга постановил считать заявление Дениса Юсупова неподанным^[143]. 24 июня Комитет по транспорту Правительства Санкт-Петербурга в ответном обращении признал незаконность оспариваемого запрета^[144][145]. 24 июля Комитет по транспорту распорядился внести в Правила пользования метрополитеном изменения, позволяющие осуществлять фотосъёмку без применения вспышки^[146][147]. 14 августа поправки были внесены в реестр нормативных актов^[146][147].

Запрет на фотосъёмку в Петербургском метрополитене был восстановлен 2 марта 2012 года^[148] и вновь отменён 13 апреля того же года^[149] (как и прежде за исключением съёмки с использованием осветительных приборов).

В Петербургском метро практически отсутствует безбарьерная среда. Лифтом оборудована лишь одна станция метро — «Парнас». Пандусами оснащают вновь открывающиеся станции, начиная со станции «Комендантский проспект», открытой в 2005 году, однако эти пандусы не позволяют людям с инвалидностью самостоятельно и беспрепятственно пользоваться метро. Более старые станции остаются полностью неприспособленными для них. Пассажиры с детскими колясками и багажом испытывают трудности при пользовании метрополитеном. За исключением световой полосы безопасности края платформ не оборудованы тактильным покрытием предназначенным для безопасности и помощи в ориентации и посадке пассажиров с нарушениями зрения^[150].

После скандала с принятием законопроекта, позволяющего службе контроля метрополитена не пускать инвалидов-колясочников на территорию метрополитена под предлогом его неприспособленности для перевозки людей с инвалидностью^[151], правительство Санкт-Петербурга дало указание начать постепенное переоборудование станций для облегчения доступа маломобильных групп населения к платформам. Пока же спуск инвалидов-колясочников осуществляется по резервным (не задействованным для передвижения основных пассажиропотоков) эскалаторам при содействии специально выделенных для этой цели работников метрополитена^[152]. С января 2012 года официально разрешается находиться на станциях метрополитена инвалидам по зрению в сопровождении собак-поводырей^[153].

8 апреля 1974 года около 16 часов 30 минут при бурении передовых разведочных скважин в нижнем тоннеле между станциями «Лесная» и «Площадь Мужества» была обнаружена незамёрзшая порода, из которой поступала вода. Плывун на глубине 90 метров был обнаружен гораздо раньше, однако заморозить его не удалось. Забой начал заполняться водой через появляющиеся трещины.

Вскоре стал заполняться и верхний тоннель, у которого не было прямого сообщения с забоем. Аварийные затворы из-за быстрого поступления плывуна полностью закрыть не удалось, но, по официальным данным, все люди были спасены. Тоннели были затоплены на километр, значительная часть льдогрунтового массива разморозилась.

На площади Мужества и прилегающих городских магистралях образовались провалы, треснули стены домов и наземных сооружений. Следы этого происшествия несут в себе два производственных корпуса НПО «Аврора», которые можно увидеть с Политехнической улицы: часть этих зданий обрушилась, было решено их не сносить, а просто заделать этажи со стороны улицы.

Проникновение плывуна в тоннели метро удалось остановить путём сооружения преграды недалеко от станции метро «Лесная». Для того чтобы остановить разрушения на поверхности, выработки были затоплены — в аварийные тоннели закачали водопроводную воду.

По мотивам произошедшего в 1986 году был снят фильм «Прорыв».

С 4 декабря 1995 года до 26 июня 2004 года движение на участке Кировско-Выборгской линии между станциями «Лесная» и «Площадь Мужества» было закрыто из-за т. н. «Размыва» — крупнейшей в мире^[154] аварии на перегоне между станциями «Лесная» и «Площадь Мужества», произошедшей в результате разрушительного воздействия плывуна на тоннели^[155].

19 декабря 1996 года на 1 линии произошёл взрыв, в ходе которого один из двух находившихся в вагоне пассажиров был оглушён взрывной волной.

10 июня 1999 года, в 19 часов 40 минут^[156], обрушился пятиметровый бетонный козырёк павильона станции «Сенная площадь», в результате погибли семь человек.

Для недопущения повторения трагедии на всех станциях метро произвели укрепление козырьков, в случае невозможности укрепления — козырьки были сняты^[157].

После отключения четырёх линий напряжением 330 кВ, в 18:34 произошло обесточивание шести секций шин 330 кВ на подстанции «Восточная» Всеволожского района Ленинградской области, а следом подстанций «Северная» и «Каменногорская», некоторые районы Санкт-Петербурга были обесточены; коснулось это и метрополитена.

Поезда встали, началась эвакуация пассажиров из тоннелей. Позже по мере восстановления электроснабжения запускалось метро. Этот случай был совсем не похож на аварию 2005 года в Москве и Московской области, случившуюся на подстанции «Чагино», ни по последствиям, ни по продолжительности^[158].

10 февраля 2012 года в 18:23 состав, следовавший в сторону «Парнаса» по первому пути, совершил запланированную остановку на «Петроградской», проехав до сигнального знака «Остановка первого вагона», чтобы совместить двери поезда с дверьми станции («Петроградская» — станция закрытого типа). Однако при попытке тронуться далее произошёл сбой пневматического характера в системе торможения, в результате чего поезд простоял около пяти минут на станции до тех пор, пока инструктор не помог машинисту вручную сбросить тормозное давление путём отключения воздухораспределителей в каждом из вагонов. По инструкции, данный состав стал непригоден для эксплуатации и должен был произвести аварийную высадку пассажиров, после чего быть отбуксированным в ближайший ПТО. Тем не менее, машинист с инструктором решили «дотянуть» состав до ПТО вручную при помощи резервного управления, и в 18:28 состав отправился в сторону «Чёрной речки». Поскольку на данном перегоне имеется значительный перепад высот (порядка 15 м), стояночные тормоза не справились с нагрузкой и отказали за 300 м до въезда на станцию, отчего состав проехал «Чёрную речку» без остановки, а позже развил предельную скорость 60 км/ч в сторону «Пионерской». Дежурный по станции, не сумев связаться с аварийным составом, догадался в чём дело и подал сигнал в ПЦБ для отключения питания КР на перегоне. В результате состав снизил скорость, и по инерции доехал до середины перегона, затем поехал в обратную сторону и проехал «Чёрную речку» до упора, а после — опять сменил направление и остановился в тоннеле между «Чёрной речкой» и «Пионерской». Инцидент в СМИ прозвали «американскими горками в Питере». Никто не пострадал. Машинист и инструктор в дальнейшем уволились по собственному желанию.

3 апреля 2017 года произошёл взрыв в поезде, следовавшем по перегону между станциями «Сенная площадь» и «Технологический институт»^[159], сразу после отправления от «Сенной площади» примерно в 14:40. В результате 11 человек погибли на месте, 4 скончались в больнице, 87 получили ранения^[160].

• В Ленинградском метрополитене впервые в СССР были начаты работы по внедрению системы автоведения^[161].
• В Ленинградском метрополитене впервые в СССР в 1964 году введены в эксплуатацию контактно-аккумуляторный электровоз и новые эскалаторы серии «ЛП»^[162].
• Петербургский метрополитен, как и все остальные метрополитены России и постсоветского пространства, использует ту же ширину колеи, что и российские железные дороги — 1520 мм^[163]. Для подачи тока используется третий контактный рельс, напряжение на нём составляет в среднем 825 В, допустимый диапазон от 550 В до 975 В^[164].
• Поезд «НеВа» является первым серийным в Петербургском метрополитене, оборудованным асинхронным тяговым электродвигателем^[165].
• Уникальной^[166] для Петербургского метрополитена^[167] является установленная в 2015 году АСПМ (автоматическая система помощи машинисту) «Штурман», которая мониторит состояния машиниста в реальном времени во время работы на линии. Физиологические параметры машиниста — сердечный ритм, давление, пульс и другие анализируются каждую секунду во время движения. Это позволяет максимально исключить влияние человеческого фактора на возникновение нештатных ситуаций и повысить безопасность перевозок. Система представляет собой датчики, встроенные в специальную гарнитуру, закреплённую на ухе машиниста, причём они все изготавливались по слепкам ушной раковины каждого сотрудника и настроены лично на каждого машиниста и в режиме «онлайн» передают информацию о состоянии организма на бортовой компьютер. Дальше информация обрабатывается и передаётся оператору. Если система определяет, что машинист может потерять концентрацию или достигнуть состояния монотонии, оператор связывается с ним через машиниста-инструктора и даёт предупреждение. В случае дальнейшего ухудшения состояния здоровья или появления рассеянности внимания машиниста заменят. Обновлённая система «Штурман» позволяет также учитывать и анализировать всю информацию о состоянии машинистов во время движения на протяжении разных временных отрезков. Благодаря этим данным специалисты метрополитена могут составить наиболее подходящий график работы для каждого сотрудника и значительно увеличить срок нахождения на линии машинистов в нормальном рабочем состоянии. Используется на Невско-Василеостровской и Правобережной линиях.
• Подвижной состав представлен 1935 вагонами^[168]. Минимальный интервал времени между поездами составляет в среднем 2 минуты и около 1 минуты в «час пик», а количество поездов в сутки — 3106.
• После проведения транспортной реформы 2022 года на Фрунзенско-Приморской линии был организован зонный оборот поездов: они не все доезжают до конечной станции «Шушары»^[169]. В 2017—2019 гг., перед открытием депо «Южное»^[170], зонный оборот также использовался на Кировско-Выборгской, Московско-Петроградской и Невско-Василеостровской линиях: поезда оборачивались по станциям «Академическая», «Проспект Просвещения» и «Ломоносовская»^[171].

В Петербургском метрополитене предоставляют свои услуги пять операторов сотовой связи: «МегаФон» (в том числе Yota), «Мобильные ТелеСистемы», «Билайн» и Tele2. Они присутствуют на всех станциях.

В ноябре 2004 года был запущен совместный проект операторов «МТС», «МегаФон», «Билайн», Теле2 и Петербургского Метрополитена по обеспечению связи в тоннеле на участке «Невский проспект» — «Сенная площадь» посредством излучающего кабеля^[172], однако проект был признан экономически нецелесообразным и излучающий кабель был демонтирован. Однако в некоторых случаях сигнал в тоннель частично попадает с антенн, расположенных в торцах платформ, что иногда даже позволяет проехать от одной станции до другой без разрыва соединения.

На 12 сентября 2012 года сотовая связь и мобильный интернет (GPRS/EDGE/UMTS/HSPA) от «МегаФона» в Петербургском метрополитене доступны практически на всём протяжении тоннелей. Работа над улучшением качества связи продолжается. Также сотовый оператор отмечает, что покрытие тоннелей привело к увеличению использования пассажирами метро интернет-трафика в 4,5 раза, SMS-сообщений на 25 %, в то время как объём голосового трафика увеличился только на 12 %^[173].

В ноябре 2014 года компания «МТС» сообщила о первом в России запуске сети LTE в метро. Сеть LTE МТС со скоростью до 75 Мбит/с доступна в Петербургском метрополитене в вестибюле, на эскалаторах и на перроне станции «Горьковская»^[174].

В сентябре 2015 года оператор Tele2 запустил сеть LTE на 67 станциях петербургского метрополитена. Таким образом, Петербург стал первым городом в России, где на станциях метро появилась сеть LTE^[175].

В ноябре 2015 года завершились натурные испытания антенно-фидерной системы (АФС) в тоннелях Петербургского метрополитена. Основное назначение системы — бесперебойная беспроводная связь для служб гражданской обороны и чрезвычайных ситуаций, обеспечение взаимодействия правоохранительных органов и экстренных оперативных служб. АФС также позволяет машинистам и диспетчерам общаться по защищённым каналам связи. Кроме того, эта сеть позволяет её владельцу — оператору «МегаФон» — оказывать услуги сотовой связи и доступа в интернет прямо в тоннелях метро^[176].

В октябре 2016 года «МаксимаТелеком» выиграла второй аукцион, проведённый ГУП «Петербургский метрополитен», на создание беспроводной сети в поездах и на станциях метрополитена. Осенью 2015 года компания оценивала затраты на постройку сети в 1 млрд рублей^[177]. На данный момент сеть Wi-Fi развёрнута на всех линиях метро: развёртывание проходило поэтапно с 30 мая по 6 декабря 2017 года, начавшись с четвёртой линии и закончившись подключением первой^[178][179].

В Петербургском метрополитене используются станционные автоинформаторы, установленные непосредственно на путях станции. Устройство поездного оповещения (УПО) работает независимо от машиниста — объявления по прибытии и при отправлении поезда включаются автоматически^[180].

До 2004 года и с 2009 по лето 2021 года станции объявлялись голосом Михаила Быкова^{[181][нет в источнике]}. В 2004—2009 годах — Вадима Чернявского^{[182][нет в источнике]}. С лета 2021 года диктором метрополитена является Александр Кремнёв^[183].

Петербургское (Ленинградское) метро запечатлено в художественном фильме «Прорыв», вышедшем в прокат в 1986 году.

Для дополнения (мода) «Metrostroi Subway Simulator» к игре Garry’s Mod в Steam группой разработчиков-энтузиастов созданы Невско-Василеостровская и Правобережная линии, функционирующие в виде аддонов в Steam Workshop^[184]. Дополнение отличается от других симуляторов высокой реалистичностью^[185].

С 2016 года, начиная с поставок поездов модели 81-722.1/723.1/724.1 «Юбилейный», по инициативе «Трансмашхолдинга» реализовывается практика окрашивания вагонов в цвет линии, на которой они эксплуатируются^[57][58].

Женщины-машинисты работали в Петербургском метрополитене с начала его открытия, однако позже этот труд посчитали вредным и тяжёлым для женщин. С 2021 года вслед за Московским метрополитеном, в Петербургском метрополитене впервые за полвека к управлению электропоездом допущены женщины аналогично Московскому метрополитену на одной линии — Кировско-Выборгской. В Москве — на Филёвской. В обоих случаях это связано с оснащением линии поездами нового поколения, в частности — «Балтиец» для Петербургского метрополитена и «Москва» для Московского; также в Москве допуск женщин к управлению поездами связан с оснащением линии современным оборудованием^{[186][187][188][186][189]}.

В 1993 году введена система обозначения линий по собственному номеру и цвету^[190].

Помимо поезда «Балтиец», для которого, в связи с санкциями, пришлось изготавливать российский асинхронный тяговый привод (до введения санкций и массового ухода иностранных компаний из России планировалось использование привода японской компании «Hitachi»^[191]), заниматься импортозамещением приходится и с поездом «НеВа» совместного производства завода «Вагонмаш» (существуют следующие варианты заводских обозначений модели: 81-556/557/558 и 81-556.1/557.1/558.1 от обанкротившегося^[192] ЗАО «Вагонмаш» и 81-556.2/557.2/558.2 от ООО «Вагонмаш» зелёного цвета^[193][194]) и чешского Škoda Transportation. Модель на 31 % состоит из российских комплектующих, в процессе ремонта эту долю увеличили ещё на 10 %, в связи с чем в данной модели остаётся ещё более половины иностранных комплектующих. Тем не менее, благодаря замене части импортных узлов на отечественные, проблему ремонта удалось решить; производился на Кировском заводе — месте, где ООО «Вагонмаш» арендовал площадку — место производства поездов «НеВа»^[195].

В 2019 году интернет-изданию «Фонтанка» стало известно, что Петербургский метрополитен закупает запчасти по завышенной в 6 раз цене: так, в документации к конкурсу предприятия от 5 мая на поставку запасных деталей к вагонам с начальной стоимостью договора в 615 млн рублей есть ряд товаров, за которые Петербургский метрополитен мог заплатить в 12 раз больше, чем в декабре 2018 года заплатил столичный^[196].