Г (вагон метро)

В 1936 году до пуска в эксплуатацию участка «Площадь Свердлова» — «Сокол» Управление Московского метрополитена начало составлять задание на проектирование моторных вагонов более совершенной конструкции, чем вагоны типа «А»^[2][3].

Проектирование подразумевало выполнение следующих задач^[2]:

• замена индивидуальных контакторов в силовой цепи тяговых электродвигателей, применяемых на моторных вагонах типов «А» и «Б», на групповые контакторы, благодаря которым сократится количество требуемых электромагнитных вентилей, блокировочных контактов, а также объём ремонта;
• повышение скорости движения;
• повышение конструкционной скорости (наибольшая допустимая скорость движения^[4]) до 75 км/ч (у моторных вагонов типов «А» и «Б» она составляла 65 км/ч), а также увеличение ускорения (замедления) до 1 м/с² (0,7 м/с² у «А» и «Б»);
• применение реостатного торможения для остановок поезда с целью снижения износа колодок и бандажей, а также уменьшения выделения пыли при торможении;
• обеспечение более плавного пуска;
• снижение массы тары вагона за счёт использования легированной стали и более совершенных тележек^[2].

Из-за введения электрического торможения было решено не строить прицепных вагонов типа «Г». Моторные вагоны типа «Г» находились в разработке в 1937—1939 годах, строились в 1939—1940 годах Мытищинским вагоностроительным заводом и заводом «Динамо» имени С. М. Кирова^[2].

20 июня 1940 года первый моторный вагон типа «Г» был доставлен с Мытищинского вагоностроительного завода в Московский метрополитен и совершил пробный рейс на участке от станции «Сокольники» до станции «Центральный парк культуры и отдыха имени Горького». После этого было построено ещё четыре вагона, из которых был собран поезд, протестированный в августе—сентябре 1940 года. В октябре 1940 года началась его опытная эксплуатация на Горьковской линии. Всего в 1939 году заводом было выпущено 6 моторных вагонов типа «Г», которые получили номера 201—206 (в 1945 году перенумерованы в № 301—306)^[2][3].

После проведения испытаний в 1940—1941 годах было решено построить для Московского метрополитена 50 новых вагонов типа «Г» с цельнометаллическими сварными кузовами из стали марки Ст3. Начало Великой Отечественной войны прервало этот процесс, и полноценное производство вагонов началось только с 1947 года^[3].

Метровагоны типа «Г» отличались более округленными формами по сравнению с типами «А» и «Б». Длина кузова вагона «Г» составляла 18 770 мм, длина кабины машиниста была уменьшена на 100 мм, что позволило увеличить длину пассажирского салона на 470 мм. Кроме того, длина по центрам автосцепок и база электровагона были увеличены на 200 мм, а ширина осталась прежней — 2700 мм. Масса опытного моторного вагона с электрическим оборудованием составляла 42 тонны^[2].

Впервые в истории Московского метрополитена вагоны типа «Г» были окрашены в сине-голубую цветовую схему, которая стала традиционной для подвижного состава метро^[3].

Последний вагон под номером 725 был выпущен в декабре 1955 года^[2].

Опытные вагоны метро типа «Г» начали работу в 1940 году на Горьковской линии Московского метрополитена. Серийные единицы, которые были изготовлены для эксплуатации в Москве, поступили в электродепо «Сокол» 7 сентября 1947 года, в 1948 году начали обслуживать Арбатско-Покровскую линию, а с 1950 — Кольцевую (с 1 января) и Горьковско-Замоскворецкую^[2].

В 1954 году 40 вагонов было направлено в электродепо «Автово» для работы на первой линии Ленинградского метрополитена, которая открылась 15 ноября 1955 года^[2].

С 1 мая 1958 года часть вагонов, ранее использовавшихся на Кольцевой и Арбатско-Покровской линиях, стала работать на новой линии «Ботаничeский Сад» — «Всесоюзная сельскохозяйственная выставка»^[2].

В конце 1960-х годов все электровагоны типа «Г» эксплуатировались на Кольцевой линии (электродепо «Красная Пресня») и Калужско-Рижской линии (электродепо «Калужское»)^[3].

С 1977 года начался массовый вывод из эксплуатации вагонов типа «Г». Завершение использования электровагонов данного типа на Кольцевой линии произошло в 1983 году^[2].

4 вагона (№ 375, № 380, № 419, № 448) использовались до 1985 года как вагоны сопровождения дефектоскопа депо «Красная Пресня»^[2].

Вагон метро типа «Г» № 530, построенный в июле 1952 года и списанный 16 ноября 1972 года, который использовался в депо ТЧ-3 «Измайлово» как библиотека, в 2015 году был восстановлен и попал в Музей московского метро^[5].

Вагон № 649, построенный в июле 1954 года и отправленный на утилизацию в январе 1977 года, использовался в качестве хозяйственного помещения вплоть до марта 2022 года, когда началось его восстановление для Музея московского метро^[6].

№ 713, который был построен в августе 1955 года, 1 февраля 1972 года был отправлен в Ленинград. В 2020 году была проведена его реставрация, он был передан в музейную экспозицию электродепо «Южное»^[7][8].

В Баку в 2017 году был отреставрирован вагон № 479, построенный в августе 1951 года и отправленный в Азербайджанскую ССР в марте 1981 года, где он вплоть до 2017 года работал в качестве сопровождения вагона-путеизмерителя № 1001^[9].

В октябре 1954 года на Мытищинском машиностроительном заводе был построен вагон с номером 661, который был отправлен в депо «Сокол» для обслуживания Горьковско-Замоскворецкой линии метрополитена. В декабре 1969 года он был переведён в депо «Измайлово», а затем в январе 1975 года — в депо «Калужское». В конце 1970-х годов этот вагон был использован в эксперименте, в ходе которого была заменена внутренняя обшивка салона из линкруста на панели из слоистого пластика, аналогичная той, что использовалась на вагонах более поздних моделей. После эксперимента вагон продолжал работать на Калужско-Рижской линии до декабря 1982 года, когда был списан. Вагон был отправлен в депо «Ждановское» для утилизации, но вместо этого был оставлен на закрытых канавах вместе с вагоном № 623, где использовался в качестве подсобного помещения. Был проведён полный цикл реставрационных работ с восстановлением первоначального внешнего вида вагона № 661, и с сентября 2023 года он находится в Музее Транспорта Москвы[3]^[10][11].