История авиации в России

История российской авиации берёт начало в XIX веке. Уже в ходе проводимых в 1860—1870-х годах военных реформ были заложены предпосылки создания отечественного воздушного флота^[1], а в 1870 году было создано Русское общество воздухоплавания. В 1880 году по инициативе Дмитрия Менделеева при Русском техническом обществе был создан воздухоплавательный отдел^[2]. Однако, согласно исследованию, опубликованному в 1962 году доцентом МАТИ Г. А. Сломянским, инновации в сфере авиационных приборов начались в российском воздухоплавании куда раньше: первые в России авиационные приборы были использованы в ходе полёта на воздушном шаре еще в 1804 году. На Всемирной выставке в Вене (1873 год) русскими воздухоплавателями был продемонстрирован первый в мире автопилот^[3].

При этом уже во второй половине XIX века на вооружении русской армии состояли воздушные шары. В конце XIX века уже действовал Воздухоплавательный парк^[4].

Самолёт Можайского — изобретение молодого и талантливого морского офицера Александра Фёдоровича Можайского.

Реализация замыслов русского изобретателя произошла, когда ему, находившемуся в этот момент в чине контр-адмирала, было уже 60 лет. До этого он на протяжении тридцати лет проводил различного рода исследования в области полётов (включая полёт птиц), итогом чего и стал проект самолёта.

В советской и российской истории принято считать, что самолёт Можайского стал одним из первых в мире летательным аппаратом тяжелее воздуха, которому удалось оторваться от земли и совершить пилотируемый полёт. При этом в мировой науке пионерами авиации довольно однозначно признаются братья Райт, чьи успехи были официально зарегистрированы лишь спустя 15 лет. Это связано с тем, что, к сожалению, документов, непосредственно зафиксировавших ход испытаний самолёта Можайского, не сохранилось. Тем не менее, для развития российской авиации самолёт Можайского является, вне сомнений, основной точкой отсчёта.

Самолёт Можайского занял своё место и в русской культуре. Так, в романе Виктора Пелевина «Лампа Мафусаила» (2016 год) история создания самолёта и связанные с ней коллизии составляют основу главной сюжетной линии произведения.

Развитие планеризма в России началось с 1900-х годов, когда в Российской империи начали появляться первые планерные кружки, а первые исследования в области безмоторных планерных полётов еще раньше — с последней четверти XIX века^[5].

Лётчик Константин Арцеулов, внук художника Ивана Айвазовского, считается одним из начинателей планерных полётов в России. Именно Арцеулов был наставником по безмоторным полётам для многих будущих «звёзд» российской и советской авиации и авиаконструкторского дела.

Большое влияние на развитие планерных полётов оказало открытие уникальных воздушных потоков в Крыму, в районе горы Узун-Сырт (позднее была названа горой Клементьева). На горе сформировалась первая Высшая лётная планерная школа, выпускниками которой были многие в будущем знаменитые лётчики и авиаконструкторы.

Первым исследователем, который задумался над решением проблем планерного полёта в Российской империи, стал медик родом из Симферополя Николай Арендт. В 1874 году он разместил в журнале «Знание» свою статью «К вопросу о воздухоплавании», в которой уже рассматривал возможные варианты полёта на основе аэродинамики птиц. Позднее, в 1888 году Арендт выпустил книгу, названную «О воздухоплавании, основанном на принципах парения птиц», которая вышла годом раньше, чем получивший массовую известность труд Отто Лилиенталя «Полёт птиц как основа искусства летания». Нет достоверных данных о том, был ли связан выход этих научных работ, имеющих сходные названия между собой, или же оба учёных-мыслителя пришли к похожим выводам самостоятельно на основе проводимых ими опытов.

В 1902—1903 годах в Красном Селе, Бресте и Вильно прошли манёвры, в ходе которых проверялись способы использования воздушных шаров в интересах артиллерии и для воздушной разведки. По итогам испытаний было принято решение о создании специальных подразделений при крепостях в Варшаве, Новгороде, Бресте, Ковно, Осовце и на Дальнем Востоке^[6]. Общее количество шаров составило 65. В 1908 году в России приступили к изготовлению дирижаблей.

В это же время уже велись исследования в сфере летательных аппаратов тяжелее воздуха. В 1904 году в Кучино был создан аэродинамический институт, руководителем которого стал выдающийся русский учёный Николай Жуковский, создатель таких наук, как аэродинамика и гидродинамика. В институте велись работы, направленные на улучшения авиационной техники. В это же время российский конструктор Дмитрий Григорович начинал свои работы над созданием первых в мире гидросамолётов. До начала Первой мировой войны в стране были открыты первые лётные школы^[7].

В 1908 году в Петербурге был открыт Всероссийский аэроклуб. Во Францию отправили членов этого аэроклуба для освоения искусства пилотирования, чтобы впоследствии использовать их в качестве инструктора. В числе первых трёх учеников, проходивших обучение у самого Анри Фармана, Михаил Ефимов (первым из русских авиаторов получил диплом пилота). Вторым диплом авиатора под номером 50 получил 19 апреля 1910 года Николай Попов. Третий диплом (номер 98) 10 июня 1910 года получил Владимир Лебедев. Возвратясь в Россию, они стали первыми инструкторами и начали обучать полётам на аэропланах русских офицеров^[8]. В Гатчине появился первый военный аэродром России (указ о его создании — 1909 год, официально был открыт в 1911 году).

С появлением Всероссийского аэроклуба связано и зарождение спортивной авиации в Российской империи. Уже в 1909 году страна вступила в FAI — Всемирную авиационную федерацию, появившуюся за несколько лет до этого. Российские авиаторы стали принимать участие в международных состязаниях по самолётному спорту^[9].

В марте 1910 года отдел воздушного флота командирует во Францию для обучения лётной специальности семерых русских офицеров. Капитаны Л. Мациевич и С. Ульянин направлялись в школу Фармана, Г. В. Пиотровский (заменил капитана 2 ранга А. А. Яновича, который попал в аварию) и Б. В. Матыевич-Мацеевич — в школу Блерио, М. М. Зеленский и М. С. Комаров — в школу завода Левассера. Также во французские авиационные школы были отправлены шесть наиболее подготовленных нижних чинов для освоения специальностей авиамехаников и мотористов.

Одновременно, на изготовление и поставку в Россию к июню 1910 года, был сделан заказ мастерским Фармана, Блерио и Левассера одиннадцати самолётов.

22 сентября 1910 года состоялся первый перелёт на значительное расстояние, к тому же с преодолением водной преграды — чуть более чем за полчаса Григорий Пиотровский на своём «Блерио» преодолел около 30 километров, вылетев из Петербурга и сев после полёта над акваторией Финского залива на острове Котлин (Кронштадт)^[10].

21 октября 1910 года лётчиком Е. Рудневым (с механиком С. Плотниковым) на аэроплане Фарман-III был совершён первый в России полноценный междугородний перелёт — из Санкт-Петербурга в Гатчину^[11].

В апреле 1911 года Русским техническим обществом была организованна Первая Международная воздухоплавательная выставка. Выставка проходила в Санкт-Петербурге в Михайловском манеже. За все время работы выставку посетило более 200 тыс. человек. Выставка имела огромный успех и привлекла внимание всех крупных производителей аэропланов — как русских, так и зарубежных^[12].

Боевое крещение российские воздухоплаватели получили в ходе русско-японской войны (1904—1905 годы), когда в военных целях использовались ещё воздушные шары^[1].

Великий князь Александр Михайлович 8 ноября 1910 года официально открыл первую русскую военно-авиационную школу, на базе Всероссийского аэроклуба в Петербурге, а 14 ноября здесь начались учебные полёты.

В том же году открылась Севастопольская авиашкола его имени, менее чем через год состоялся первый выпуск военных лётчиков в России.^[8].

До лета 1912 года авиация и воздухоплавание считались составной частью инженерного дела и находились в ведении воздухоплавательного отдела Главного инженерного управления Военного министерства. 12 августа 1912 года приказом по военному ведомству вопросы воздухоплавания и авиации были изъяты из ведения Главного инженерного управления и переданы специально созданному органу — Воздухоплавательной части Генерального штаба, которую возглавил генерал-майор М. И. Шишкевич. Эта дата считается днём образования военной авиации России^[13].

27 августа 1913 года в Киеве над Сырецким полем П. Н. Нестеров на самолёте «Ньюпор—4»^[14] с двигателем «Гном» в 70 л. с. впервые в мире выполнил замкнутую петлю в вертикальной плоскости. Этим манёвром Нестеров положил начало высшему пилотажу.

Первым среди русских лётчиков диплом пилота-авиатора от аэроклуба Франции в 1910 году получил Михаил Никифорович Ефимов.

Свой первый самостоятельный полёт он выполнил 25 декабря 1909 года, а диплом авиатора № 31 получил 15 апреля 1910 года. Обучением Ефимова занимался лично Анри Фарман.

Вторым диплом авиатора под номером 50 получил 19 апреля 1910 года Николай Евграфович Попов. Третий диплом (номер 98) 10 июня 1910 года получил Владимир Александрович Лебедев. Возвратясь в Россию, они стали первыми инструкторами и начали обучать полётам на аэропланах русских офицеров.

Первой женщиной-авиатором в России стала Лидия Зверева. В 1910 году она поступила в Гатчинскую авиашколу «Гамаюн» (авиационную школу Первого российского товарищества воздухоплавания, где также училась и Любовь Голанчикова). В ноябре 1911 года она, успешно сдав экзамены, первой среди женщин получила диплом авиатора.

Использовать военное поле в Гатчине для испытаний летательных аппаратов тяжелее воздухе было решено в 1909 году. Официально аэродром был открыт 26 марта 1911 года, и стал первым военным аэродромом в Российской империи^[15].

На 2025 год часть бывшей территории этого аэродрома занимает Гатчинский музей истории военной авиации, а основная часть его площадей застроена жилыми домами.

Первым пассажирским аэродромом в Европе стал расположенный в Калининграде (тогда Кёнигсберге) аэродром Девау (позднее вошёл в состав СССР). На него выполнялись полёты с московской Ходынки (Аэродром имени Фрунзе), открывшейся в 1910 году^[16]. Аэродром здесь просуществовал до 2003 года.

Предтечей первых авиационных заводов в Российской империи стали мастерские, в которых ремонтировались самолёты иностранных лётчиков, прибывавших в Россию на гастроли. Вскоре у них появились заказы не только на починку, но и на производство новых самолётов. Русская авиационная промышленность зародилась в 1909 году, а еще через год начала выпускать самолёты. Первенцем российского авиастроения стал биплан «Россия-А», выпущенный заводом «Первого всероссийского товарищества воздухоплавания» на основе конструкции Анри Фармана^[17].

В 1910-х годах в России начали открываться первые полноценные авиационные заводы, зачастую на базе крупных компаний и предприятий из сферы транспортного машиностроения. Так, в 1909 году юрист Сергей Щетинин приступил к созданию первого в России авиационного производства. На полученную от военного министерства в начале 1910 года денежную ссуду была открыта мастерская в Санкт-Петербурге, получившую название «Первое Российское Товарищество Воздухоплавания» — ПРТВ (с 1915 года — завод «Гамаюн»)^[18].

С. С. Щетинин заинтересовался работами конструктора Д. П. Григоровича и пригласил его на работу. Через некоторое время Григорович сконструировал свою первую летающую лодку (гидросамолёт) М-1, предназначенную для военных действий на море. Впоследствии им были разработаны улучшенные модели этого самолета. И вскоре завод Щетинина стал специализироваться на выпуске летающих лодок.

В том же 1909 году первый самолёт был выпущен на заводе «Дукс», который первоначально выпускал велосипеды и мотоциклеты, но очень быстро перешёл на производство самолётов. Через несколько лет он стал основным авиационным поставщиком русской армии. К 1918 году, когда завод был национализирован, ассортимент его продукции составлял 22 типа самолётов, включая гидропланы. Именно на самолёте производства «Дукс» в 1913 году впервые в мире выполнил «мёртвую петлю» лётчик штабс-капитан Пётр Николаевич Нестеров. В Петроградском филиале завода начинал свою карьеру авиаконструктора Николай Поликарпов.

В собственности завода находились четыре ангара на окраине Ходынского поля. Фактически здесь формировался первый в России авиационный кластер: в дальнейшем именно в окрестностях Ходынского поля в советское время были построены ведущие авиационные ОКБ: Сухого, Микояна, Ильюшина, Яковлева.

В 1912 году в Санкт-Петербурге начала свою деятельности мастерская авиационного отдела Русско-Балтийского вагонного завода(РБВЗ); на должность главного конструктора был приглашен Игорь Иванович Сикорский. Испытывали построенные самолёты Г. В. Алехнович и Г. В. Янковский. В 1913 году под руководством Сикорского был построен первый в мире четырёхмоторный самолёт «Русский витязь», давший начало тяжёлой авиации. В том же году же публике был показан опытный образец первого в истории многомоторного бомбардировщика «Илья Муромец».

В декабре 1914 года император Николай II утвердил решение о создании эскадры воздушных кораблей «Илья Муромец», ставшей первым в мире соединением, в составе которого имелись тяжёлые четырёхмоторные бомбардировщики. Именно эту дату принято считать моментом появления дальней авиации в России^[19]. РБВЗ имел свои строительные отделения в Риге и Петербурге. Осенью 1915 года Рижское отделение было эвакуировано в Тверь и Москву.

После революции и последующей национализации завод и его авиационное бюро завода несколько раз реорганизовывались и переименовывались, став, в числе прочего, базой для создания завода имени М. В. Хруничева, одного из ведущих предприятий российской ракетно-космической промышленности.

В 1914 году завод в Санкт-Петербурге открывает Владимир Александрович Лебедев — один из первых российских авиаторов, в дальнейшем — президент Всероссийского аэроклуба и кавалер ордена Почётного легиона (Франция). По площади предприятие значительно превосходило заводы как Щетинина, так и «Дукс». До первой мировой войны на заводе В. А. Лебедева военное министерство заказало строительство нескольких машин «Фарман 4» и «Ньюпоров». Также здесь уже велось строительство самолётов типа «Моран-Солнье», «Вуазен», «Депердюссен». К концу 1915 года на заводе был разработан и создан двухместный самолёт «Лебедь-12», аналог немецкого самолёта «Альбатрос», но превосходящий его практически по всем показателям.^[8] В дальнейшем «Товарищество В. А. Лебедев и К» реализовало еще несколько подобных проектов, наиболее успешным из которых оказался Таганрогский аэропланный завод.

В 1913 году в Одессе, учредителем и президентом Одесского аэроклуба, предпринимателем и банкиром А. А. Анатрой был построен самолётостроительный завод «Завод аэропланов Анатра». Благодаря крупным заказам Военного министерства и средствам Анатры завод вскоре стал самым большим предприятием отрасли в России и производил около 100 самолётов в месяц.

В начале Первой мировой войны авиацию использовали главным образом для ведения разведки и связи. Боевых действий в интересах сухопутных войск авиация почти не вела. В ходе войны, когда боевые возможности военно-воздушных сил возросли, им стала отводиться более активная роль, их действия приобрели больший размах и начали оказывать влияние на успех боевых действий сухопутных войск.

К началу Первой мировой войны Российская империя обладала самым большим среди всех воюющих держав парком военной авиации — 263 самолёта (из них 224^[20] — в составе 39^[21] авиационных отрядов) и 14 дирижаблей^[20]. Однако большинство самолётов были достаточно сильно изношены, при этом практически не имели на борту вооружения. В те времена ещё только изучали возможность ставить вооружение на летательные аппараты. Невооружёнными были самолёты у всех армий мира, ими располагавших. Кроме того, на каждые два самолёта приходилось менее одного обученного пилота^[22].

Россия была единственной страной, имевшей в начале войны бомбардировочную авиацию дальнего действия. В октябре 1914 года бомбардировщики «Илья Муромец» объединили в Эскадру воздушных кораблей под командованием генерал-майора Михаила Шидловского, которая базировалась в деревне Старая Яблонна в полосе Севере-Западного фронта^[23]. За 1915 год самолёты «Эскадры воздушных кораблей» совершили более 100 успешных боевых вылетов, сбросили на неприятельские объекты около 20 т бомб. В 1916 году на вооружение стали поступать новые варианты «Ильи Муромца» — Г и Е — с улучшенными характеристиками, увеличенной грузоподъемностью и вооружением. Всего за годы Первой мировой войны было построено 78 самолётов «Илья Муромец». На них было выполнено более 400 боевых вылетов, сброшено около 70 т бомб^[8].

При этом только до 1 ноября 1916 года из-за границы было получено 883 самолёта и 2326 двигателей. Во Франции было закуплено 65 % самолётов и 90 % моторов, в Италии — 25 % самолётов, в Англии — 10 %.

К февралю 1917 года в Российской империи насчитывалось 1039 аэропланов^[21]. Февральская революция привела к хаосу в России, в её вооружённых силах и авиационной промышленности.

Большая часть первых русских пилотов погибли в ходе Первой мировой, а потом и Гражданской войны или эмигрировали из России. Некоторое количество авиационных отрядов бывшего Императорского военно-воздушного флота перешло на сторону большевиков, остальные воевали в авиационных соединениях белого движения.

Авиация Красной армии в ходе гражданской войны оказалась в трудном положении. В силу сложных экономических факторов в первые годы после революции приходилось использовать устаревшие на тот момент летательные аппараты^[24].

Уже с 1918 года началась национализация авиационных заводов, что позволяло контролировать производство самолётов, в том числе и военных, новым властям страны.

Использование военной авиации в гражданской войне было направлено главным образом против наземных целей, также авиация применялась как одно из средств связи. Непосредственно воздушные бои происходили реже, чем в Первой мировой войне.

История гражданской авиации в России официально отсчитывается от 9 февраля 1923 года, когда Совет труда и обороны принял постановление «О возложении технического надзора за воздушными линиями на Главное управление воздушного флота и об организации Совета по гражданской авиации». Именно этот день был официально признан в качестве дня образования гражданской авиации СССР, а потом России^[25].

Инициатором постройки первого советского гражданского самолёта, трёхместного пассажирского биплана «Синяя птица», был Игнатий Валентей, самолёт построен в том же 1923 году^[26].

Однако фактическое развитие гражданской авиации в стране началось раньше.

В апреле 1918 года в составе Всероссийской коллегии по управлению воздушным флотом (с мая Главное управление Рабоче-Крестьянского Красного Военно-Воздушного Флота (Главвоздухфлот)) был создан отдел по применению авиации в народном хозяйстве. До этого времени имелись лишь единичные нерегулярные случаи использования авиации не военного назначения в транспортных целях. Отделом, в частности, предполагалось наладить воздушную линию Петроград — Москва, организовать работы по аэрофотосъёмке территории страны. Некоторые работы были выполнены, но Гражданская война приостановила реализацию планов^[27][28].

В 1920-м году была организована первая воздушная линия для доставки как почты, так и пассажиров по маршруту Смоленск — Гжатск — Москва, в 1921 году открылась авиалиния Москва — Харьков. Эти авиалинии проработали непродолжительное время^[29].

В мае 1922 года российско-германское авиапредприятие «Дерулюфт» открыло первую в России регулярную международную почтово-пассажирскую линию Москва — Кёнигсберг, в 1926 году продлённую до Берлина^[30].

В 1923 году «Добролёт» открыл первую регулярную внутреннюю почтово-пассажирскую авиалинию Москва — Нижний-Новгород^[31][32].

С начала 1930-х годов началось масштабное производство пассажирских самолётов: парк гражданской авиации пополнили самолёты К-5 (их было изготовлено больше, чем других в этом классе, — свыше 260), ПС-9, АИР-6, ХАИ-1, «Сталь-2» и «Сталь-3», ПС-35, ПС-84 (Ли-2), ряд гражданских модификаций военных самолётов.

В 1932 году, на основании постановления Совета народных комиссаров № 209 от 25 февраля, вместо ВОГВФ было образовано Главное управление гражданского воздушного флота при СНК СССР (сокращённо ГУГВФ или Аэрофлот). Именно эту дату современная авиакомпания «Аэрофлот» считает своим днём рождения^[33].

В подчинении Аэрофлота находились хозрасчётные тресты: Трансавиация, Снабаэрофлот, Граждавиапром, Граждавиастрой, Дирижаблестрой и Сельхозавиация^{[34][35][36][37]}. В том же году для работников была введена форма и знаки различия.

В 1964 году вместо ГУГВФ было образовано Министерство гражданской авиации СССР. После распада СССР вместо него был образован Департамент воздушного транспорта Министерства транспорта РФ, позднее, в ходе нескольких реорганизаций после распада СССР, получивший название Федеральное агентство воздушного транспорта.

История военной авиации России берёт своё начало в дореволюционном периоде. В советский период её развитие шло особенно интенсивно. Для увеличения числа будущих военных лётчиков создавались аэроклубы при Осоавиахиме, в дальнейшем собранные в единую систему ДОСААФ.

Формирование военной авиации в советском государстве началось уже в первые годы его существования, тогда же началась активная популяризация авиации.

В армии в 1918 году был создан Рабоче-крестьянский воздушный флот^[38].

С 1918 года началась национализация авиастроительных заводов. Первыми были национализированы мocкoвcкие aвиaзaвoды «Мocкa», «Дукc», «Мoтop», «Гнoм и Рoн», в aпpеле 1919 года также были нaциoнaлизиpoвaны петpoгpaдcкие aвиaзaвoды, a гoд cпуcтя в paзpяд гocпpедпpиятий вoшли зaвoды «Декa» в Алекcaндpoвcке, «Лебедь» в Тaгaнpoге и «Анaтpa» в Одеccе и Симфеpoпoле^[39].

После окончания Гражданской войны прошла реорганизация РККВФ. В 1924 году решением СНК СССР Рабоче-Крестьянский Воздушный Флот переименован в Военно-Воздушные Силы РККА (ВВС РККА), а Главное управление Воздушного флота — в Управление ВВС^[40]. В том же году образовалась бомбардировочная авиация как самостоятельный род авиации, когда при новой реорганизации предусмотрели формирование лёгкобомбардировочных и тяжелобомбардировочных эскадрилий^[41].

В состав ВВС с 1932 года вошли воздушно-десантные войска. Позже они получили свою авиацию — транспортные и разведывательные самолёты.

В годы Великой Отечественной войны военные лётчики активно сражались на всех фронтах, защищали небо блокадного Ленинграда, выполняли боевые задачи по нанесению ударов по целям на территории противника, в том числе и в тылу. Значимой частью сражений Великой отечественной войны стали бои в воздухе. После окончания Великой Отечественной войны, в которой авиация сыграла большое значение, развитие её в стране продолжалось по-прежнему интенсивно.

24 апреля 1946 года в воздух поднялись первые советские серийные реактивные самолёты Як-15 и МиГ-9^[42]. На испытаниях эти самолёты показали скорости соответственно около 800 км/ч и свыше 900 км/ч. Так в первый послевоенный год началась эра реактивной авиации.

К началу 1950-х годов были прочно освоены околозвуковые скорости полёта. В феврале 1950 года на серийном истребителе МиГ-17 лётчиком-испытателем Иваном Иващенко в пикировании была превышена скорость звука^[43], что стало началом эры сверхзвуковой военной авиации в России.

В ВВС в 1960—1980-х годах основными были:

• Фронтовая авиация (ФА) — истребители-перехватчики и штурмовики, обеспечивавшие превосходство в воздухе в приграничных зонах и перехват авиации НАТО;
• Дальняя авиация (ДА) — стратегические бомбардировщики;
• Военно-транспортная авиация (ВТА) — для переброски войск.

В 1986 году был дан ход разработке в Советском Союзе перспективного истребителя пятого поколения^[44]. Итогом работ стало появление самолёта С-37 (Су-47) «Беркут». Несмотря на то, что самолёт в конечном итоге не пошёл в серию, многие наработки, появившиеся в ходе его создания, в дальнейшем легли в основу новейшего по данным на 2025 год российского самолёта Су-57^[45].

Спортивная авиация начала активно развиваться уже в первые советские годы.

Наибольшей популярностью в 1920-е и 1930-е годы пользовались планера, среди планеристов проводились ежегодные слёты, проходившие на горе Клементьев в Крыму, которая считается родиной советского и российского планеризма.

В 1930-е годы активное развитие началось также в самолётном спорте, устанавливались авиационные рекорды высоты и дальности полёта.

После окончания Великой Отечественной войны спортивная авиация развивалась ещё более интенсивно. Позднее к планерным и самолётным спортсменам присоединились вертолётчики. Именно в СССР впервые появился вертолётный спорт, были разработаны первые правила соревнований на винтокрылых машинах.

Советские и российские авиационные спортсмены не раз становились призёрами международных соревнований.

Советская спортсменка Галина Корчуганова стала первой женщиной-чемпионкой мира по высшему пилотажу^[46].

Самым титулованным спортсменов в мире является российская лётчица Светлана Капанина, ставшая семикратной абсолютной чемпионкой мира по высшему пилотажу (по данным на 2025 год). Светлана начала спортивную карьеру ещё в советские годы.

Также одним из самых именитых спортсменов в мире является единственный трёхкратный обладатель Кубка Арести Михаил Мамистов. Мамистов, начавший выступать во второй половине XX века, по данным на 2025 год всё ещё продолжает участвовать в соревнованиях.

В апреле 1918 года в составе Всероссийской коллегии по управлению воздушным флотом (с мая Главное управление Рабоче-Крестьянского Красного Военно-Воздушного Флота (Главвоздухфлот)) был создан отдел по применению авиации в народном хозяйстве. До этого времени имелись лишь единичные нерегулярные случаи использования авиации не военного назначения в транспортных целях. Отделом, в частности, предполагалось наладить воздушную линию Петроград — Москва, организовать работы по аэрофотосъёмке территории страны. Некоторые работы были выполнены, но Гражданская война приостановила реализацию планов.^[47][48]

31 декабря 1918 года при ВСНХ РСФСР было образовано Главное управление авиационных заводов (Главкоавиа).

В 1919 году, все дореволюционные авиазаводы, авиамастерские были национализированы. Cоздание авиапромышленности было начато в годы довоенных пятилеток.

В начале 1921 года вышел первый в стране закон о регулировании полётов — декрет Совета Народных Комиссаров № 40 «О воздушных передвижениях». В декабре 1922 года в составе Главвоздухфлота была образована Инспекция гражданского воздушного флота.

В начале 1920-х формируются первые в СССР самолетостроительные КБ, начинают развиваться опытное строительство и серийное производство отечественных самолетов.

В 1923 году на Государственном авиационном заводе № 1 (ГАЗ № 1; бывший «Дукс») под руководством Поликарпова Н. Н. созданы самолёт-разведчик Р-1 и истребитель И-1, поступившие в серийное производство.

В 1923 году Государственный авиационный завод (ГАЗ № 3 «Красный летчик»; бывший Русско-Балтийский вагонный завод) в Петрограде приступил к серийному изготовлению учебного самолета У-1

9 февраля 1923 года Совет труда и обороны принял постановление «О возложении технического надзора за воздушными линиями на Главное управление воздушного флота и об организации Совета по гражданской авиации». Этот день стал считаться датой образования гражданской авиации СССР.

Конец 20-х и 30-е годы характерны ускоренным развитием авиационной промышленности. Строятся новые самолётостроительные заводы, открываются исследовательские центры, разрабатываются отечественные двигатели и авиавооружение.

Так на Государственном авиационном заводе № 4 (ГАЗ № 4) «Мотор» А. Д. Швецовым был создан первый советский авиадвигатель — ПД М-11 мощностью 80,9 кВт, использовавшийся на протяжении нескольких десятилетий в легкомоторной авиации.

Первые коллективы разработчиков авиационных установок стрелкового и бомбардировочного вооружения под руководством В. Ф. Савельева и С. М. Меерсона, сформировавшиеся ещё в конце 1920-х, были объединены в 1930 году в единое КБ по авиавооружению во главе с А. В. Надашкевичем.

Так же в годы первых «пятилеток» идет активная разработка пассажирских и транспортных самолётов. Большинство авиастроительных заводов это заводы двойного назначения. на которых выпускаются самолёты, как военные, так и для Гражданского Воздушного Флота (ГВФ).

В 1925 году Государственный авиационный завод № 12 (ГАЗ-12) освоил производство первого самолёта оригинальной конструкции, которым стал 4-х местный пассажирский самолёт К-1^[49].

В период 1930-х годов было построено свыше 6500 истребителей И-15, И-15бис и И-153, примерно столько же бомбардировщиков СБ и около 9000 истребителей И-16^[50].

С начала 1930-х годов набирает темпы и производство пассажирских самолетов: парк гражданской авиации пополнили самолеты К-5 (их было изготовлено больше, чем других в этом классе, — свыше 260), ПС-9, АИР-6, ХАИ-1, «Сталь-2» и «Сталь-3», ПС-35, ПС-84 (Ли-2), ряд гражданских модификаций военных самолетов.

В 1932 году, на основании постановления Совета народных комиссаров № 209 от 25 февраля, вместо ВОГВФ было образовано Главное управление гражданского воздушного флота при СНК СССР (сокращённо ГУГВФ или Аэрофлот). В подчинении Аэрофлота находились хозрасчётные тресты: Трансавиация, Снабаэрофлот, Граждавиапром, Граждавиастрой, Дирижаблестрой и Сельхозавиация.^{[51][52][48][47]} В том же году для работников была введена форма и знаки различия.

27 марта 1940 года вышло Постановление ЦК ВКП (б) и СНК СССР об опытном самолётостроении и моторостроении, которое создавало самостоятельную инфраструктуру опытного строительства. Создавались опытное производство, лётно-испытательные службы. Был организован Лётно-исследовательский институт (ЛИИ), который возглавил знаменитый лётчик-испытатель Герой Советского Союза М. М. Громов^[53].

Институты, вместе с опытно-конструкторскими бюро, работали как единые команды по строительству новых самолётов. К конструкторским бюро Туполева, Ильюшина, Поликарпова присоединились новые конструкторские бюро и группы, в которых разрабатывались боевые машины. Молодые инженеры А. И. Микоян и М. И. Гуревич, С. А. Лавочкин с В. П. Горбуновым и М. И. Гудковым, А. С. Яковлев, М. М. Пашинин, В. П. Яценко, В. К. Таиров и другие соревновались друг с другом и с более опытными конструкторами за право запустить свой самолёт в серию.

В середине 1940 года почти на всех заводах, производивших авиационную технику, готовились к выпуску новых самолётов. Новые самолёты и моторы значительно отличались от старых, и это делало их серийный выпуск исключительно трудным. Очень важным моментом было обеспечение взаимозаменяемости при массовом производстве самолёта. Вместе с рождением новых самолётов появился плазово-шаблонный метод, освоенный при постановке на лицензионное производство ПС-84, позднее известного как Ли-2.

Развивалось и отечественное авиационное моторостроение: к началу войны имелись двигатели, не уступавшие лучшим зарубежным образцам. Талантливым конструктором двигателей был В. Я. Климов. Взяв в своё время за основу мотор водяного охлаждения «Испано-Сюиза», Климов добился результатов, каких не смогла добиться сама эта фирма.

А. Д. Швецов конструировал двигатели воздушного охлаждения, которые применялись на истребителях. Главным потребителем двигателя М-82 (АШ-82) стали в войну самолёты Лавочкина, а так же использовались на бомбардировщиках Ту-2, Су-2 частично в Пе-8.

Третий конструктор авиационных двигателей из этой когорты — А. А. Микулин. Его моторы АМ-34, потом АМ-35 и перед самой войной АМ-38 устанавливались на тяжёлых бомбардировщиках и штурмовиках Ильюшина.

К началу Великой Отечественной войны авиационная промышленность выпускала более 50 самолетов в день. В июле 1941 года изготовили 1807 самолетов (60 в день). В сентябре 1941 года изготовлено 2329 боевых машин — более 70 в день. Правда, потом в связи с эвакуацией заводов в глубокий тыл выпуск стал падать, но в дальнейшем его довели до 100 и более самолетов в сутки^[54]. Местами новой дислокации авиационных предприятий стали Куйбышев, Казань, Чкалов, Уфа, Омск, Новосибирск, Иркутск, Тбилиси, Ташкент и другие города. Всего было перебазировано около 85 % предприятий авиационной промышленности страны. 9 ноября 1941 года Государственный комитет обороны утвердил графики восстановления и пуска эвакуированных заводов и планы производства. Была поставлена задача не только восстановить выпуск самолётов, но и значительно увеличить их количество и качество. В тяжелейших условиях один за другим были пущены заводы-дублёры. Уточнялись, упрощались технологии, находили применение новые виды материалов.

Рост объёмов выпуска авиационной техники потребовал применения поточной и поточно-конвейерной сборки самолётов и двигателей, а также и других высокопроизводительных технологических процессов.

В конце первой половины 1942 года авиационная промышленность уже располагала новой надежной материально-технической базой.

Самыми массовыми самолётами в советских ВВС за годы Великой Отечественной войны стали штурмовик Ил-2 и истребитель Як-1, которые составляли почти половину авиапарка ВВС. Появление на фронте таких самолётов как Як-3 и Як-9 принесло установление паритета с люфтваффе, а в конечном счёте и превосходства в воздухе. На вооружение военно-воздушных сил все больше поступало самолётов-истребителей Як-7, Як-9, Як-3, Ла-5, Ла-7, двухместных штурмовиков Ил-2 (а с лета 1944 года — Ил-10), бомбардировщиков Пе-2, Ту-2, пушек, бомб, радиолокационных станций, радиосвязного и аэронавигационного оборудования, аэрофотоаппаратов и другой техники и вооружения

Во время войны гражданский воздушный флот использовался для военных целей. До войны в Красной Армии отсутствовали подразделения военно-транспортной авиации, и для перевозки грузов в военное время предполагалось использовать самолёты гражданского воздушного флота. Постановлением СНК от 23 июня 1941 года ГВФ был подчинён Наркомату обороны СССР; с апреля 1942 года — ВВС Красной армии,^[55]

За время войны самолёты ГВФ перевезли 2,35 млн пассажиров и 278 тыс. т грузов, из них 0,82 млн пассажиров и 145 тыс. тонн грузов было перевезено в тылу^[47]. Продолжало увеличиваться воздушное движение, и с 1945 года, для увеличения пропускной способности, в СССР на авиалиниях гражданской авиации стало применяться эшелонирование по высоте полёта. Развивалась санитарная авиация.

В послевоенный период в СССР, как и в других ведущих странах мира, началось качественное развитие авиации — создание авиационной техники нового поколения реактивной авиации. Увеличилась доля НИИ и ОКБ в общем числе предприятий авиационной промышленности. Закладывалась база развития реактивной авиации — велись интенсивные исследования по аэродинамике больших скоростей, устойчивости, управляемости и прочности скоростных самолетов, газодинамике ВРД, разрабатывались жаропрочные материалы для ГТД.

Укреплялась экспериментальная база ЦАГИ, ЦИАМ, ВИАМ, НИАТ, ЛИИ.

Создаётся Министерство авиационной промышленности (МАП). Авиационная промышленность усиленно работает по двум направлениям: разрабатывает и выпускает самолёты для нужд Гражданской авиации и Военно-воздушных сил (ВВС).

В 1947—1950 годах началось серийное производство и массовое поступление в Вооружённые Силы СССР реактивной авиации. Ежегодно на вооружение в ВС СССР поступало 400—600 самолётов.

Продолжало увеличиваться воздушное движение, для увеличения пропускной способности, в СССР на авиалиниях гражданской авиации стало применяться эшелонирование по высоте полёта. Развивалась санитарная авиация. В 1946 году она имела 154 санитарно-авиационные станции и 400 самолётов. С 1953 года для обеспечения движения на авиатрассах и в районе аэродромов начали применяться наземные обзорные радиолокаторы. В 1950-е годы в Аэрофлоте стали использоваться реактивные самолёты: один из первых в мире реактивный самолёт Ту-104.

Авиационным сообщением к концу 1950-х годов были обеспечены все столицы союзных республик, а также все областные и краевые центры страны. В международном сообщении в первое послевоенное десятилетие Аэрофлотом выполнялись регулярные рейсы в 14 стран: Австрию, Болгарию, Венгрию, Германию, Польшу, Румынию, Финляндию, Чехословакию, Швецию, Югославию, Афганистан, Иран, Китай и Монголию^[47].

Для эффективной организации перевозок пассажиров и грузов, для рационального использования авиации в 1964 году вместо ГУГВФ было образовано Министерство гражданской авиации СССР. Для подготовки кадров для «Аэрофлота» в 1980 году в стране имелось 24 средних и высших учебных заведений.

Основные предприятия — разработчики авиационной техники, как правило, обеспечивались собственной производственной базой и приобретали статус опытно-конструкторских бюро (ОКБ), опытных заводов, научно-производственных объединений.

В 1960 году регулярные рейсы выполнялись в 22 страны, в 1970 — в 59 стран. Через территорию СССР начались трансконтинентальные перелёты из западной Европы в Азию, осуществляемые зарубежными авиакомпаниями.

Создание и внедрение в серийное производство производительных (благодаря большей скорости и пассажировместимости) пассажирских самолетов — реактивного Ту-104 и турбовинтовых Ил-18, Ту-114, Ан-10 — дало импульс интенсивному развитию воздушного транспорта в стране.

В 1960-е, 1970-е годы началось использование пассажирских самолётов Ан-10, Ан-24, Ту-134, Ту-154, Ил-18, Ил-62, Як-40, Л-410, транспортных — Ан-12, Ил-76, вертолётов — Ми-2, Ми-6, Ми-8, Ка-26. В 1980 году регулярные рейсы из СССР производились в 85 государств, в 1990 — в 98^[47]

С 1973 года над территорией всей страны разворачивается Единая система управления воздушным движением(ЕС УВД СССР). В связи с увеличением количества полётов возникла острая необходимость оснащения наиболее напряженных по интенсивности воздушного движения районов страны лучшими техническими средствами автоматизированных систем управления воздушным движением (АС УВД).В 1975 году Аэрофлот заключил контракт со шведской фирмой «StanSAAB» на поставку в СССР АС УВД для аэродрома Минеральные Воды, Киевского аэроузла и Московского района и аэроузла^[56]

В начале 1980-х годов в ВВС начали поступать самолёты четвёртого поколения, которые характеризовались резким улучшением манёвренности. Осваивали новейшие истребители МиГ-29, МиГ-31, Су-27 и штурмовики Су-25, самые большие в мире стратегические бомбардировщики Ту-160. Эти самолёты постепенно вытесняли устаревшие машины. Самолёты четвёртого поколения МиГ-29 и Су-27 до сих пор стоят на вооружении ВВС России.

Перестройка и последовавший за ней распад СССР нарушил традиционные схемы работы предприятий, отмена системы госзакупок по заявкам авиапредприятий отключили отрасли от государственного финансирования. Гражданские авиакомпании практически отказались от закупок новой техники в связи с падением спроса на авиаперевозки^[57].

Вместо единого централизованного государственного авиаперевозчика образовалось множество независимых предприятий, большая часть которых со временем перешла из государственной собственности в частную. В 2005 году в РФ насчитывалось до 182 авиакомпаний.

Функции управления в сфере гражданской авиации в настоящее время распределены между тремя федеральными органами исполнительной власти: Росавиацией, Ространснадзором, и Минтрансом России (Департамент государственной политики в области гражданской авиации).

Произошли изменения и в области Управления воздушным движением.25 декабря 1996 была создана Государственная корпорация по организации воздушного движения в Российской Федерации. ФГУП «Госкорпорация по ОрВД» является членом Координационного Совета «Евразия», в который входят семь национальных органов пост-советских республик по использованию воздушного пространства и организации воздушного движения ANSP. Кроме того, организация является учредителем Некоммерческого образовательного учреждения дополнительного профессионального образования «Институт аэронавигации» и Негосударственного пенсионного фонда «Авиаполис». Госкорпорация по ОрВД контролирует 869 воздушных трасс общей протяжённостью более 700 000 километров. В среднем в год предприятие обслуживает около 1 500 000 полётов российских и зарубежных воздушных судов.

В 1996 году была создана Федеральная авиационная служба, которая позднее несколько раз переименовывалась. В 1999 году она была реорганизована в Федеральную службу воздушного транспорта, в 2000-м в Государственную службу гражданской авиации Министерства транспорта. С 2004 года государственный надзор в области авиации осуществляют Федеральное агентство воздушного транспорта (Росавиация), Департамент государственной политики в области гражданской авиации Минтранса РФ и Ространснадзор.

21 декабря 2016 года Постановлением № 1408 Правительства РФ создана Авиационная коллегия при Правительстве России. Главной компетенцией которой является координация действий федеральных органов исполнительной власти, органов исполнительной власти субъектов Федерации, организаций авиационной промышленности и воздушного транспорта в области разработки, производства, эксплуатации и продвижения на рынках отечественной гражданской авиационной техники.

Основные активы российского авиастроения были сконцентрированы в двух профильных государственных холдингах: «Объединённая авиастроительная корпорация» (в неё входят крупнейшие самолётостроительные предприятия) и «Оборонпром» (в неё входят крупнейшие вертолётостроительные и двигателестроительные предприятия). Эти компании включают в себя 214 предприятий и организаций, в том числе 103 — промышленные, 102 — НИИ и ОКБ^[58].

Несмотря на сложности периода после распада СССР, в 1993 году в эксплуатацию был введён ещё один российский самолёт — Ил-96 пассажировместимостью 300 человек.

После наступил длительный перерыв, завершившийся только в 2011 году, когда в российские авиакомпании поступил самолёт Сухой Суперджет-100, ставший первым разработанным в России после распада СССР самолётом.

С 2013 года проводится национальная выставка и форум гражданской авиации NAIS, с этого же года отмечается отраслевой профессиональный праздник День работника гражданской авиации^[59].

В 2020 году, совершил первый полёт среднемагистральный самолёт МС-21-300 с российскими авиационными двигателями ПД-14^[60].

9 февраля 2023 отмечалось 100 лет с возникновения гражданской авиации в России^[61].

В рамках юбилейных мероприятий, посвящённых этому, была учреждена юбилейная медаль «100 лет гражданской авиации России», указ об этом был подписан 17 ноября 2022 года^[61].

В Санкт-Петербурге на территории аэропорта «Пулково» была открыта выставка, приуроченная к 100-летию российской гражданской авиации^[62].

В ноябре 2023 года на Ходынке, где ранее находился первый аэропорт Москвы, был открыт закладной камень на месте будущего памятника, посвящённого 100-летию гражданской авиации в России^[63].

В 2022-м году на фоне санкционной политики ряда стран руководством страны было принято решение о полном импортозамещении в авиационной области. В 2024 году был представлен обновлённый самолёт МС-21, в котором все импортные узлы и детали были заменены отечественными, до конца года были начаты сертификационные лётные испытания этой модификации^[64].

По данным на конец 2024 года, первые обновлённые МС-21 было запланировано передать авиакомпаниям в 2025 году^[64]. В частности, «Аэрофлот» по планам должен получить новый самолёт осенью этого года^[65].

Подготовка пилотов гражданской авиации осуществляется в специализированных учебных заведениях. По данным на 2022 год в России действует 18 таких учебных заведений, часть из которых является региональными филиалами с головным училищем^[66].

В начале и середине 1990-х годов уменьшилось государственное финансирование оборонных нужд из-за отсутствием денег в бюджете, резко упал экспорт новых вооружений из-за переизбытка предложения б/у вооружений советских образцов и неумения разрозненных производителей продвигать и поддерживать свою продукцию за рубежом. Производство всех видов авиатехники упало в несколько раз. Восстановление отрасли началось только в XXI веке.

В 2010 году было выпущено более 100 военных самолётов; объём выручки российских предприятий авиапрома составил более 504 млрд рублей, из которых 31 % — доля самолётостроения, 18 % — вертолётостроения, 24 % — двигателестроения, 8 % — агрегатостроения, 11 % — приборостроения, 8 % — производства спецтехники.

В 2011 году было выпущено 267 вертолётов.^[67] В 2014 году «Объединённая авиастроительная корпорация» поставила заказчикам 161 самолёт (124 военных и 37 гражданских)^[68]; «Вертолёты России» — 271 вертолёт^[69].

Начато серийное производство нескольких самолетов, например новых Sukhoi Superjet 100, Як-130, Су-34, обновлены самолёты Ил-76, Ан-148. Серийно выпускается несколько модельных линеек гражданских и боевых вертолётов, в том числе новые Ансат.

В 2015 году Военно-воздушные силы были объединены с войсками воздушно-космической обороны и составили новый вид вооружённых сил — Воздушно-космические силы, который в соответствии с указом президента России с 1 августа приступил к выполнению поставленных задач^[70].

25 декабря 2015 года совершил первый полёт учебный самолёт СР-10. 30 декабря 2015 года был сертифицирован новый вертолёт Ми-38. 29 сентября 2016 года состоялся первый полёт учебного самолёта Як-152. 25 мая 2017 года состоялся первый полёт среднего вертолёта Ка-62. 28 мая 2017 года совершил первый полёт пассажирский самолёт МС-21. В августе 2017 года был сертифицирован модернизированный средний вертолёт Ми-171А2. 18 ноября 2017 года совершил первый полёт новый самолёт ДРЛО А-100.

В 2020-х годах на фоне различных внешних факторов, в том числе вводимых иностранными организациями экономических санкций, в стране была начата политика импортозамещения, напрямую повлиявшая на развитие авиационной отрасли. Отказ от импортных комплектующих, в первую очередь в военных самолётах, привёл к росту военной авиационной промышленности и восстановлению ранее сокращённых авиационных частей и подразделений. В 2023—2024 годах авиационная промышленность была направлена главным образом на производство самолётов и вертолётов военной авиации^[71].

По данным на 2025 год, Военно-воздушные силы РФ — род сил в составе Воздушно-космических сил Российской Федерации.

Новейшими самолётами военной авиации по данным на 2025 год являются Су-35, Су-57, модернизированные МиГ-29, МиГ-35 и др.

Ведутся разработки перспективного военного самолёта Су-75.

2020-е годы стали трудным периодом для российской авиаотрасли. В 2020 году в связи с ограничениями, вызванными пандемией коронавируса COVID-19, были значительно ограничены авиаперелёты, что привело к падению доходов отрасли. Восстановить пассажиропоток российским авиакомпаниям удалось только к середине 2020-х годов^[72].

Одновременно с этим с 2022 года против российских авиационных предприятий и авиаперевозчиков был введён ряд внешних санкций, в ответ на которые началась активная волна импортозамещения в авиационной отрасли. Санкционная политика стимулировала развитие авиационной промышленности внутри страны, вызвала рост числа производимых самолётов как в интересах военной, так и гражданской авиации^[73].

Раз в два года в России традиционно проводился Международный авиационно-космический салон (МАКС), в котором активное участие всегда принимали российские производители авиатехники. Так же, чередуясь с МАКСом, каждый второй (чётный) год в России в бухте г. Геленджик на территориях испытательно-экспериментальной базы ТАНТК им. Г. М. Бериева и аэропорта «Геленджик» проходил Международный авиасалон по гидроавиации «Гидроавиасалон». Из-за ограничений, связанных с пандемией коронавируса и ограничений на полёты в Московской области и на юге России обе эти выставки не проходили в течение нескольких лет. По данным на 2025 год, авиасалон МАКС в последний раз прошёл в 2021 году, Гидроавиасалон — в 2018 году.

Основателем авиационной науки в России считается Н. Е. Жуковский. Он, будучи профессором Московского университета и член-корреспондентом Императорской Академии наук, в 1904 году основал в Кучино (под Москвой) на личные средства промышленника, мецената и одного из основоположников экспериментальной аэродинамики Д. П. Рябушинского свой собственный Аэродинамический институт, ставший первым в Европе. Сейчас он известен как ЦАГИ, институт продолжает вести научно-исследовательские работы в интересах как гражданской, так и военной авиации.

В годы Великой Отечественной войны на фоне острейшей необходимости развития авиации шла активная разработка новых самолётов для фронта, возникали новые конструкторские бюро.

Развитие авиационной промышленности продолжилось и послевоенные годы.

После распада СССР авиапромышленность страны столкнулась с большими трудностями, начать преодолевать которые удалось только в 2000-х и 2010-х годах.

По данным на 2025 год, многие авиационные предприятия объединены в крупные холдинги, многие из них входят в состав госкорпорации Ростех.

Основными производителями авиационной техники в России являются государственные холдинги «Объединённая авиастроительная корпорация» (осуществляет выпуск самолётов) и «Вертолёты России» (производит вертолёты).

После распада СССР в 1991 году появилось сразу несколько самостоятельных частных авиакомпаний, образовавшихся на основе его авиапарка^[74].

Российская авиакомпания «Аэрофлот» стала правопреемником одноимённой советской авиакомпании. Его датой основания считается 17 марта 1923 года^[74].

Авиакомпания «Трансаэро» была основана 28 декабря 1990 года, она стала первой частной авиакомпанией в России^[75].

Авиакомпания Utair основана 28 октября 1991 года.

Авиакомпания S7 Airlines была основана 6 мая 1992 года.

Авиакомпания «Уральские авиалинии» была основана в 1993 году.

Авиакомпания AzurAir, крупнейший российский чартерный перевозчик, была основана в 2014 году.

В 2014 году в России начал работу первый полноценный лоукостер (бюджетный авиаперевозчик) — компания «Победа», созданный как дочернее подразделение авиакомпании «Аэрофлот»^[76].

Всего по данным на 2020 год в России существует 39 авиакомпаний^[77].

• «Аэрофлот» — С апреля 2006 года «Аэрофлот» является полноправным членом авиационного альянса «SkyTeam». Также «Аэрофлот» вместе со своими дочерними авиакомпаниями «Россия», «Аврора» и «Победа» образует авиационный холдинг Группа «Аэрофлот», который входит в ТОП-20 авиаперевозчиков мира по пассажиропотоку^[78].

Крупнейшие российские авиакомпании:

• «S7 Airlines» — является 2-й в стране крупнейшей авиакомпанией. По версии британского аналитического агентства OAG, S7 Airlines вошла в топ-10 самых пунктуальных европейских авиакомпаний, заняв шестое место в рейтинге Punctuality League 2019^[79]. Штаб-квартира авиакомпании расположена в Новосибирске.
• «Ура́льские авиали́нии» — пассажирская авиакомпания, занимающаяся регулярными и чартерными внутренними и международными перевозками. По итогам 2018 года услугами авиакомпании воспользовались более 9 млн пассажиров^[80]. Компания входит в пятёрку крупнейших пассажирских авиаперевозчиков России^[81].Штаб-квартира расположена в Екатеринбурге.
• «Utair» — авиакомпания, образующая вместе со своими многочисленными дочерними структурами, такими как Ютэйр-Вертолётные услуги, Ютэйр Карго и другими, один из крупнейших в стране авиахолдингов — группа «Ютэйр», занимающимся выполнением пассажирских и грузовых авиарейсов по России и за рубежом, а также техническим обслуживанием воздушных судов (самолётов и вертолётов) и подготовкой персонала. Штаб-квартира авиакомпании расположена в Сургуте.

Авиационный спорт в современной России продолжает развиваться. За его развитие отвечает несколько спортивных федераций, организации-предшественники которых появились ещё в советский период — Федерация самолётного спорта, Федерация вертолётного спорта, Федерация планерного спорта. Головной федерацией является Федерация авиационного спорта России.

В 2000-х годах была создана Всероссийская федерация авиационных гонок.

Продолжает своё развитие воздухоплавательный спорт, организацией соревнований по которому занимается Федерация воздухоплавания России, и планерный спорт, развитием которого занимается Федерация планерного спорта России.

Также к авиационному спорту относится парашютизм, подготовкой спортсменов и проведением соревнований занимается Федерация парашютного спорта России.

В современной России получила развитие так называемая авиация общего назначения, или малая авиация. В СССР, при большой сети аэроклубов ДОСААФ, где курсанты имели возможность пройти бесплатно первоначальное лётное обучение, авиация общего назначения в её современном понимании практически не развивалась, так как понятие частных самолётов не существовало.

Начиная с 1990-х годов в стране стали появляться частные авиационные учебные школы и частные аэродромы.

Первый перелёт в рамках работы авиации общего назначения в стране состоялся в 1990 году, когда Международный фонд авиационной безопасности полётов СССР (МФАБ), ДОСААФ СССР и Федерация любителей авиации СССР приняли совместное решение впервые в истории страны осуществить полёт самолётов, классифицированных как борта авиации общего назначения. Для этого перелёта были выбраны шесть самолётов Як-18Т и один Ан-2, международный перелёт проходил по маршруту Москва-Сиэтл-Москва^[82].

В 2009 году была создана первая частная пилотажная группа — «Первый полёт».

Актуальными вопросами АОН занимается Федерация авиации общего назначения. Основные мероприятия ФАОН — ежегодный авиаслёт пилотов малой авиации (по данным на 2024 год, проводится в Уфе на аэродроме Первушино) и Гидроавиаслёт (по данным на 2025 год, проводится в Пензе). В 2024 году на пензенском слёте был установлен рекорд России^[83].

Бизнес-авиация начала развиваться в России с 1990-х годов (в целом в мире она выделилась в отдельную отрасль с конца 1950-х годов). Пик развития бизнес-авиации в России (по данным на 2025 год) пришёлся на 2010-е годы. После периода развития произошёл спад и уменьшение количества перелётов, что было связано с пандемией COVID-19 как в стране, так и во всём мире. Количество перевозок самолётами бизнес-авиации в этот период значительно уменьшилось. К середине 2020-х годов начался повторный рост количества перелётов самолётами бизнес-авиации, но уже внутри России.