История военной авиации в России

Первое боевое применение авиации в России случилось в Русско-японской войне, когда по решению императора Николая II в 1904 году было сформировано специальное полевое подразделение — Сибирская воздухоплавательная рота (летом 1905 года преобразованная в батальон), сыгравшая заметную роль в сражениях на Дальнем Востоке. Российское военное ведомство сохраняло интерес к воздухоплаванию как средству ведения войны и после окончания этой войны. Проект «воздухоплавательного снаряда» был предложен русским морским офицером капитаном 1 ранга А. Ф. Можайским^[2].

Создание военного воздушного флота (ВВФ) по примеру структур, которые начали появляться к этому времени в других государствах, в России инициировал великий князь, вице-адмирал Александр Михайлович Романов при участии работавших с ним военных деятелей^[2].

Развитие военной авиации влекло за собой и развитие зенитной артиллерии как средства противодействия авиационным атакам противника^[2].

В 1909 году появился Императорский всероссийский аэроклуб, при котором позднее была создана Школа пилотов, выпускниками которой были многие известные российские и советские лётчики.

Развитие военной авиации являлось приоритетным направлением в этот период, уже в 1911 году планировалось, что в ближайшие годы численность авиационных отрядов должна была дойти до 540 самолётов. Также внимание уделялось защите воздушных границ государства от самолётов противника^[2].

Рождение самолётной военной авиации в России началось с Санкт-Петербурга и его пригородов. Офицерская воздухоплавательная школа стала первым авиационным объединением для будущих и действующих военных лётчиков. Она появилась ещё до отправки российских авиаторов в школу к Анри Фарману, где выдавались официальные дипломы лётчиков тех лет.

Уже с 1912 года в авиационных войсках помимо лётчиков появились штурманы (лётчики-наблюдатели), это произошло одновременно с выделением авиации в отдельный род войск. В связи с увеличением дальности полётов и трудностью в ориентировке на незнакомой местности пилоту бомбардировщика понадобился помощник, ведущий разведку и обстрел противника^[3][4].

В том же 1912 году вопросы организации воздухоплавания и авиации сухопутных войск были переданы в ведение Главного управления Генерального штаба, в котором была создана специальная воздухоплавательная часть. Указ об этом был подписан 12 августа 1912 года, в дальнейшем именно эта дата указом президента Российской Федерации официально установлена как День Военно-воздушных сил России^[2].

В 1913 году были впервые введены ограничения на полёты в тех или иных зонах воздушного пространства^[2].

С начала Первой Мировой войны в России существовало около 20 курсов «лётчиков-наблюдателей»^[5]. 24 марта 1916 года была создана Центральная аэронавигационная станция в составе авиационного командования, что считается днём рождения авиационной штурманской службы^[3][6]. К началу Первой мировой войны в войсках российской армии было создано 39 авиаотрядов: 30 корпусных, 8 крепостных и полевой (армейский). Было построено для использования в военных целях 263 самолёта, 15 дирижаблей и 46 привязных аэростатов^[2].

В 1914 году впервые произошло разделение на тяжёлую и лёгкую авиацию; тяжёлая подчинялась штабу верховного главнокомандующего, лёгкая — командирам армий и корпусов^[2].

Первый военный аэродром России появился в Гатчине в 1909 году. Поле, на котором он расположился, было военным с начала XIX века^[7].

С мая 1909 года получено разрешение испытывать на этом поле летательные аппараты тяжелее воздуха, в октябре того же года там прошли первые демонстрационные полёты французского пилота Жоржа Леганье. Недалеко от нового аэродрома, в деревне Сализи, располагался воздухоплавательный полигон^[7].

Официально аэродром был открыт 26 марта 1911 года, он стал первым военным аэродромом в Российской империи^[7].

На Гатчинском военном аэродроме был организован «Всероссийский аэроклуб»; открылась школа Первого Российского товарищества воздухоплавания (ПРТВ), создавшая в 1911 году первую частную авиашколу «Гамаюн» С. С. Щетинина.

6 июня 1912 года там был испытан первый в мире ранцевый парашют разработки Глеба Котельникова «РК-1» (название расшифровывается как «Русский. Котельников. Первая модель», также в других источниках указывается вариант «Ранцевый Котельникова»).

В 1912—1913 годах там, в Офицерской воздухоплавательной школе, обучался поручик Пётр Нестеров — основоположник высшего пилотажа.

По данным на 2025 год, большая часть бывшего аэродрома застроена домами^[7]. Также на части его территории организован музей истории военной авиации.

Первым среди русских лётчиков диплом пилота-авиатора от аэроклуба Франции получил Михаил Ефимов.

Свой первый самостоятельный полёт он выполнил 25 декабря 1909 года, а диплом авиатора № 31 получил 15 апреля 1910 года. Обучением Ефимова занимался лично Анри Фарман.

Вторым диплом авиатора (номер 50) получил 19 апреля 1910 года Николай Попов. Третий диплом (номер 98) 10 июня 1910 года получил Владимир Лебедев. Вернувшись в Россию, они стали первыми инструкторами и начали обучать полётам на аэропланах русских офицеров.

Первой женщиной-авиатором в России стала Лидия Зверева. В 1910 году она поступила в Гатчинскую авиашколу «Гамаюн» (авиационную школу Первого российского товарищества воздухоплавания, где также училась Любовь Голанчикова). В ноябре 1911 года она, успешно сдав экзамены, первой среди женщин получила диплом авиатора.

Основоположником высшего пилотажа стал русский лётчик Пётр Нестеров.

Ещё до поступления в гатчинскую офицерскую авиашколу, в период полётов на аэростатах, Нестеров, совершив несколько подъёмов, разработал правила корректирования артиллерийской стрельбы из аэростата в 1909 году. В 1910 году построил первый собственный планер и летал на нём.

Окончив авиашколу в Гатчине, Нестеров сначала стал пилотом (1912), потом военным лётчиком (1913).

Глубокие знания аэродинамики и понимание принципов и особенностей полёта самолёта, его поведения в воздухе, позволили Нестерову сначала теоретически обосновать выполнение глубоких виражей, а потом выполнить их на практике и начать обучать этому других лётчиков. Также Нестеров разработал методику посадки с выключенным двигателем.

Кульминацией его разработок в области аэробатики стало обоснование, а потом и успешное выполнение так называемой «мёртвой петли». До Нестерова считалось невозможным выполнить этот элемент, лётчики гибли, пытаясь его сделать, за что он и получил своё название. После того, как Нестеров впервые смог успешно выполнить этот элемент, его назвали в честь российского авиатора «петля Нестерова».

Впервые возможность выполнения «мёртвой петли» предсказал учёный Николай Жуковский, с учеником которого был знаком Нестеров.

27 августа 1913 года над Сырецким полем Пётр Нестеров впервые в мире выполнил замкнутую «петлю» в вертикальной плоскости, полёт проходил на самолёте «Ньюпор—4»^[8] с двигателем «Гном Gamma». Этим манёвром Нестеров положил начало высшему пилотажу.

Позднее элементы сложного и высшего пилотажа стали неотъемлемой частью техники ведения воздушного боя.

К февралю 1917 года в Российской империи насчитывалось 1039 аэропланов^[9]. Революционный период негативно сказался на авиационной промышленности, в первые месяцы после февральской, а потом и октябрьской революций численность производимых самолётов значительно снизилась.

В сентябре 1917 года возник новый авиационный руководящий орган — общественный Всероссийский совет авиации (Авиасовет), избранный Первым Всероссийским авиационным съездом и утверждённый приказом военного министра генерал-майора Александра Верховского.

Накануне Октябрьской революции военно-воздушный флот России состоял из более чем 300 различных частей и подразделений, в том числе 14 авиационных дивизионов, 91 авиационного отряда, 4 боевых отрядов самолётов «Илья Муромец», 87 воздухоплавательных отрядов, 32 отрядов морской авиации, 11 авиационных и воздухоплавательных школ, дивизиона корабельной авиации, восьми авиапарков, а также многочисленных поездов-мастерских, авиабаз, воздухоплавательных парков и т. д. В авиационных частях служили до 35000 солдат и офицеров и имелось около 1500 аэропланов различных типов^[10].

В ходе революционных событий и последовавшей за этим Гражданской войны большая часть русских пилотов погибли или оказались в эмиграции.

Авиация Красной армии в ходе Гражданской войны оказалась в трудном положении. В силу сложных экономических факторов в первые годы после революции приходилось использовать устаревшие на тот момент летательные аппараты, а основной их задачей стали атаки по наземным целям. При этом значимость использования авиации на фронтах Гражданской войны оставалась высокой. Кроме того, авиация играла высокую роль как средство связи. В армии был создан Рабоче-крестьянский воздушный флот^[11].

Важность развития военной авиации была понятна новым властям страны, как и необходимость популяризации авиации. Уже 1 мая 1918 года прошёл первый в советской стране воздушный парад на Ходынском поле^[11].

Значимость военной авиации в этот период подтверждается тем, что вопросами её развития занимался в том числе лично Владимир Ленин, его постановления и распоряжения, указания по вопросам строительства Воздушного флота, развития авиационной промышленности, налаживания работы её отдельных предприятий, организации и боевой деятельности авиационных отрядов хранятся в архивах и выставочных экспозициях ЦМВВС в Монино^[12].

С 1918 года началась национализация авиастроительных заводов. Первыми были национализированы мocкoвcкие aвиaзaвoды «Мocкa», «Дукc», «Мoтop», «Гнoм и Рoн», в aпpеле 1919 года также были нaциoнaлизиpoвaны петpoгpaдcкие aвиaзaвoды, a гoд cпуcтя в paзpяд гocпpедпpиятий вoшли зaвoды «Декa» в Алекcaндpoвcке, «Лебедь» в Тaгaнpoге и «Анaтpa» в Одеccе и Симфеpoпoле^[13].

Военно-воздушные силы советского государства создавались вместе с Красной Армией. Руководство их строительством осуществлялось Наркоматом по военным и морским делам под руководством Льва Троцкого^[14]. В его составе 2 января 1918 года была учреждена Всероссийская коллегия по управлению Воздушным флотом^[14].

Начальный период формирования воздушного флота советского государства характеризовался использованием большого количества импортных самолётов.

К ноябрю 1918 года в составе военно-воздушного флота было 38 авиаотрядов, к весне 1919 года — 61, к декабрю 1920 года — 83 (в том числе 18 морских)^[14]. Всего в годы Гражданской войны на фронтах одновременно действовало до 350 советских самолётов^[15]. В распоряжении Главного командования РККВФ также находился дивизион воздушных кораблей «Илья Муромец»^[16].

После окончания Гражданской войны прошла реорганизация РККВФ. В 1924 году решением СНК СССР Рабоче-Крестьянский Воздушный Флот переименован в Военно-Воздушные Силы РККА (ВВС РККА), а Главное управление Воздушного флота — в Управление ВВС^[17]. В том же году образовалась бомбардировочная авиация как самостоятельный род авиации, когда при новой реорганизации предусмотрели формирование легкобомбардировочных и тяжелобомбардировочных эскадрилий^[18]. Менялось соотношение родов авиации. Становилось все больше истребителей и тяжёлых бомбардировщиков и меньше разведчиков.

К середине 1930-х годов в ВВС появилось много новых типов самолётов, что оказало своё влияние на структуру. После поступления на вооружение Р-6 возникли крейсерские эскадрильи; когда в 1936 году с заводов поступили первые СБ — скоростные бомбардировочные, а с началом освоения ДБ-3 в 1937 году — дальнебомбардировочные. Начался быстрый количественный рост ВВС. В 1924—1933 годах на вооружение поступили истребители И-2,И-3, И-4, И-5, разведчики Р-3, тяжёлые бомбардировщики ТБ-1 и ТБ-3. К середине 1930-х годов на вооружение также были приняты истребители И-15, И-16, И-153, бомбардировщики СБ, ДБ-3. Самолётный парк ВВС РККА с 1928 по 1932 год возрос в 2,6 раза, а количество импортных самолётов сократилось по истребителям с 92 до 4 %, бомбардировщикам — со 100 до 3 %^[15].

В состав ВВС с 1932 года вошли воздушно-десантные войска. Позже они получили свою авиацию — транспортные и разведывательные самолёты. В сентябре 1935 года в Красной Армии появились воинские звания. Все лётчики, по современным меркам, относились к офицерам. Лётные школы выпускали их в звании «младший лейтенант»^[18].

В 1938—1939 годах ВВС были переведены с бригадной организации на полковую и дивизионную.

Лётчики ВВС РККА участвовали в вооружённых конфликтах в Испании, Китае, на Халхин-Голе, в Советско-финской войне^[19].

Важность авиации стала заметна с первых месяцев Великой Отечественной войны. Во время военных конфликтов, имевших место в 1930-е годы, советские пилоты летали на самолётах И-15, И-153 и И-16, спроектированных в КБ Поликарпова. Они не уступали лучшим самолётам других стран в 1936 году, но к началу Великой Отечественной эти самолёты уже уступали силам противника^[20]. Внезапная атака, обрушенная Люфтваффе в воскресенье 22 июня 1941 года на аэродромы ВВС, которые располагались вблизи западной границы СССР, застала врасплох как Красную армию, так и её воздушные силы, оставив войска без большой части даже этих самолётов.

Несмотря на такой сокрушительный удар в первые дни войны, авиация в годы ВОВ сыграла большую роль, а производство новых военных самолётов стало налаживаться уже в первые месяцы сражений. Самыми массовыми самолётами в советских ВВС за годы Великой Отечественной войны стали штурмовик Ил-2 и истребитель Як-1, которые составляли почти половину авиапарка ВВС. Появление на фронте таких самолётов как Як-3 и Як-9 установило паритет с люфтваффе, а в конечном счёте и превосходство в воздухе. На вооружение военно-воздушных сил все больше поступало самолётов-истребителей Як-7, Як-9, Як-3, Ла-5, Ла-7, двухместных штурмовиков Ил-2 (а с лета 1944 года — Ил-10), бомбардировщиков Пе-2, Ту-2, пушек, бомб, радиолокационных станций, радиосвязного и аэронавигационного оборудования, аэрофотоаппаратов и другой техники и вооружения. Продолжала совершенствоваться организационная структура военно-воздушных сил.

Наиболее результативными лётчиками-истребителями Великой Отечественной войны и Второй Мировой войны со стороны союзников стали Иван Кожедуб (62 победы) и Александр Покрышкин (59 побед), трижды удостоенные звания Героя Советского Союза.

24 апреля 1946 года в воздух поднялись первые советские серийные реактивные самолёты Як-15 и МиГ-9^[21]. На испытаниях эти самолёты показали скорости соответственно около 800 км/ч и свыше 900 км/ч. Так в первый послевоенный год началась эра реактивной авиации.

В феврале 1946 года РККА переименовывают в «Советскую Армию», а ВВС РККА в ВВС СССР. В том же 1946 году была введена должность Главнокомандующего ВВС — заместителя Министра Вооружённых Сил. Штаб ВВС преобразован в Главный штаб ВВС. Войска ПВО страны в 1948 году стали самостоятельным видом Вооружённых Сил^[22].

Военно-воздушные силы разделили на фронтовую авиацию и дальнюю^[23]. Была образована десантно-транспортная авиация (в последующем транспортно-десантная, а затем — военно-транспортная авиация). Совершенствовалась организационная структура фронтовой авиации. Осуществлялось перевооружение авиации с поршневых на реактивные и турбовинтовые самолёты^[23]. Воздушно-десантные войска в 1946 году были выведены из состава ВВС^[23].

Одновременно подверглась реорганизации система противовоздушной обороны страны. Вся территория СССР была разделена на приграничную полосу и внутреннюю территорию.

В 1947—1949 годах появились новые реактивные истребители МиГ-15, Ла-15 со стреловидным крылом, а также первый фронтовой бомбардировщик с турбореактивным двигателем Ил-28^[24].

28 октября 1948 года в Серпухове была создана первая авиационная эскадрилья, оснащённая многоцелевыми вертолётами Г-3 и Г-4 авиаконструктора И. П. Братухина. Это событие стало официальной датой рождения армейской авиации в России^[25].

С 1952 года началось оснащение войск ПВО страны зенитной ракетной техникой, были созданы первые подразделения для их обслуживания. Укреплялась авиация ПВО^[23].

К началу 1950-х годов были прочно освоены околозвуковые скорости полёта. В феврале 1950 года на серийном истребителе МиГ-17 лётчик-испытатель Иван Иващенко в пикировании превысил скорость звука^[26], что стало началом эры сверхзвуковой военной авиации в России.

С середины 1950-х годов произошли перемены в структуре ВВС и их организации. Директивой министра обороны СССР маршала Жукова в 1956 году была ликвидирована штурмовая авиация^[27]. В 1957 году была образована истребительно-бомбардировочная авиация в составе фронтовой авиации^[28].

В начале 1960-х годов во многих странах мира начались работы по созданию реактивных самолётов вертикального взлёта и посадки. В СССР с 1974 года начался серийный выпуск палубного истребителя вертикального взлёта и посадки Як-38.

На рубеже 1960—1970-х годов советские ВВС начали осваивать боевые самолёты третьего поколения. На вооружение советских ВВС в середине 1960-х годов начали поступать такие истребители, как МиГ-25, способные летать на скоростях, трёхкратно превышающих скорость звука, и подниматься на 24 000 метров. Аэродинамическая компоновка МиГ-25 существенно отличалась от компоновок самолётов второго поколения. Самолёт выпускался в вариантах истребителя-перехватчика, ударного самолёта и высотного разведчика^[29].

В начале 1980-х годов в ВВС начали поступать самолёты четвёртого поколения, которые характеризовались резким улучшением манёвренности. В строевых полках осваивали новейшие истребители МиГ-29, МиГ-31, Су-27 и штурмовики Су-25, самые большие в мире стратегические бомбардировщики Ту-160.

В 1986 году был дан ход разработке в Советском Союзе перспективного истребителя пятого поколения^[30]. Работами по его созданию занялось ОКБ им. Микояна, где выбрали схему «утка»^[30]. ОКБ им. Сухого исследовало возможность создания перспективного боевого самолёта с крылом обратной стреловидности, но эти работы велись в большей степени в инициативном порядке. Итогом этих работ стало появление самолёта С-37 (Су-47) «Беркут». Несмотря на то, что самолёт в конечном итоге не пошёл в серию, многие наработки, появившиеся в ходе его создания, в дальнейшем легли в основу новейшего, по данным на 2025 год, российского самолёта Су-57^[31].

К 1990 году в составе Военно-воздушных сил СССР находилось 6079 самолётов разных типов^[32].

После распада СССР в России началось переформирование вооружённых сил, которое коснулось в том числе авиационных подразделений. После непростого периода 1990-х годов, когда численность военных авиационных подразделений сокращалась и закрывались военные аэродромы, в 2000-х и особенно в 2010-х годах начался подъём развития военной авиации в стране^[33].

В декабре 1991 года ВВС СССР были разделены между Россией и другими бывшими советскими республиками. В результате этого раздела Россия получила примерно 40 % техники и 65 % личного состава советских ВВС^[36][37].

В 1998 года появились Военно-воздушные силы РФ, ставшие новым видом вооружённых сил России, сформированным в результате объединения Военно-воздушных сил (ВВС) и Войск противовоздушной обороны (ПВО)^[38][39].

ВВС включают в себя авиацию, зенитные ракетные и радиотехнические войска, являющиеся родами сил ВВС, а также специальные войска (разведывательные, связи, радиотехнического обеспечения и автоматизированных систем управления, радиоэлектронной борьбы, инженерные, РХБ защиты, топогеодезические, поиска и спасания, метеорологические, воздухоплавательные, материально-технического обеспечения), части, подразделения охраны органов военного управления, медицинские и другие организации^[38][40].

С 2009 года начат капитальный ремонт и крупная модернизация всего парка ВВС РФ^[41].

С 1 декабря 2014 года управление, координацию и контроль полётов и перелётов авиации Вооружённых Сил РФ осуществляет Национальный центр управления обороной Российской Федерации.

В 2015 году путём объединения Военно-воздушных сил (ВВС) и Войск воздушно-космической обороны (ВВКО)^[42] были созданы ВКС.

В 2020-х годах на фоне различных внешних факторов, в том числе экономических санкций, в стране была начата политика импортозамещения, напрямую повлиявшая на развитие авиационной отрасли. Отказ от импортных комплектующих, в первую очередь в военных самолётах, привёл к росту военной авиационной промышленности и восстановлению ранее сокращённых авиационных частей и подразделений.

По данным на 2025 год, Военно-воздушные силы РФ — род сил в составе Воздушно-космических сил Российской Федерации.

Общее руководство воздушно-космической обороной России осуществляет Генеральный штаб Вооружённых сил Российской Федерации, а непосредственное — Главное командование Воздушно-космических сил^[43].

Организационно ВКC России включают в себя три рода войск (сил)^[44]:

• Военно-воздушные силы;
• Войска противовоздушной и противоракетной обороны;
• Космические войска.

Новейшими самолётами военной авиации, по данным на 2025 год, являются Су-35, Су-57, модернизированные МиГ-29, МиГ-35 и др.

Ведутся разработки перспективного военного самолёта Су-75.

К военной авиации относится несколько видов — истребительная авиация, штурмовая авиация, армейская авиация, дальняя авиация (авиация дальнего действия, также её называют стратегической авиацией), военно-транспортная (ВТА), авиация ПВО, морская авиация, авиация Росгвардии и ряд других специальных видов авиации в силовых структурах. Иногда штурмовую, истребительную и армейскую авиацию называют единым термином — фронтовая авиация.

Кроме непосредственно применяемых для решения боевых и транспортных задач бортов, в составе Вооружённых сил также есть собственная санитарная авиация.

В составе современной военной авиации также появилось новое направление — беспилотная авиация. Использование ударных и разведывательных дронов стало характерной чертой военных конфликтов 2020-х годов.

Одной из значимых российских разработок в области беспилотной авиации является С-70 «Охотник» — тяжёлый ударно-разведывательный беспилотный летательный аппарат (БПЛА), разработкой которого занимается российская «Авиационная холдинговая компания „Сухой“»^[45]. Помимо этого, ведётся разработка и производство малых и средних дронов и ударных БПЛА. По данным на 2025 год, одной из таких новинок является представленная на IDEX-2025 разработка концерна «Калашников» — беспилотный летательный аппарат КУБ-2-Э.

Основателем авиационной науки в России считается Николай Жуковский. Он, будучи профессором Московского университета и член-корреспондентом Императорской Академии наук, в 1904 году основал в Кучино (под Москвой) на личные средства промышленника, мецената и одного из основоположников экспериментальной аэродинамики Дмитрия Рябушинского свой собственный Аэродинамический институт, ставший первым в Европе. Сейчас он известен как ЦАГИ, институт продолжает вести научно-исследовательские работы в интересах как гражданской, так и военной авиации.

В годы Великой Отечественной войны на фоне острейшей необходимости развития авиации шла активная разработка новых самолётов для фронта, возникали новые конструкторские бюро. Развитие авиационной промышленности продолжилось и послевоенные годы.

После распада СССР авиапромышленность страны столкнулась с большими трудностями, преодолеть которые удалось только в 2000-х и 2010-х годах. В это время активно шло объединение предприятий в крупные холдинги.

По данным на 2024 год, основными производителями авиационной техники в России являются государственные холдинги «Объединённая авиастроительная корпорация» (осуществляет выпуск самолётов) и «Вертолёты России» (производит вертолёты).

Основные авиастроительные компании России, занятые производством самолётов и вертолётов в интересах военной авиации (по данным на 2025 год):

• ПАО «Туполев» — включает в себя четыре филиала: филиал ПАО «Туполев» «Жуковская летно-испытательная и доводочная база», Казанский авиационный завод им. Горбунова — филиал ПАО «Туполев», Самарский филиал ПАО «Туполев» — конструкторское бюро и Ульяновский филиал ПАО «Туполев» — конструкторское бюро, а также подразделения в Санкт-Петербурге, Таганроге, Ахтубинске. В 2018 году под управление ПАО «Туполев» вошел 360 АРЗ (Рязань).

В рамках государственного оборонного заказа выполняется ремонт и сервисное обслуживание состоящих на вооружении Ту-22М3, Ту-95МС и Ту-160. В ближайшие годы ожидается глубокая модернизация этих комплексов до модификаций Ту-22М3М, Ту-95МСМ и Ту-160М. С 2012 года компания ведёт разработку агрегатов механизации и органов управления самолёта МС-21-300.

На начало 2014 года самолёты ПАО «Туполев» Ту-204/214 составляют основу самолётного парка правительственного авиаотряда — в СЛО «Россия» эксплуатируется 13 самолётов Ту-204 и Ту-214 различных модификаций.

С 2009 года компания ПАО «Туполев» разрабатывает проект российского стратегического бомбардировщика-ракетоносца нового поколения — Перспективного авиационного комплекса дальней авиации (ПАК ДА, заводское обозначение: «изделие 80»). Проект не является развитием или модернизацией уже существующих машин, а представляет собой принципиально новый летательный аппарат^[46].

• ПАО «Компания „Сухой“» — российская компания, занимающаяся разработкой, производством, маркетингом, обучением лётного персонала, послепродажным обслуживанием, включая поставку запасных частей и оборудования боевых и гражданских самолетов марки «Су» и «Бе». Компания является крупнейшим российским авиационным холдингом. В его состав входят конструкторские бюро и серийные самолётостроительные заводы, что обеспечивает выполнение полного цикла работ в авиастроении.

В мае 2019 года ПАО «Компания „Сухой“» запустила в серийное производство в рамках проекта Перспективный авиационный комплекс фронтовой авиации ПАК ФА перспективный российский многофункциональный истребитель пятого поколения — Су-57.

• ПАО «Авиационный комплекс имени С. В. Ильюшина» — одно из ведущих предприятий России по разработке авиационной техники. Головное предприятие дивизиона транспортной авиации ПАО Объединенная авиастроительная корпорация.

С 2013 года ПАО «Авиационный комплекс имени С. В. Ильюшина» разрабатывает проект по созданию Перспективный авиационный комплекс военно-транспортной авиации ПАК ВТА — сверхтяжелый военно-транспортный самолет «Ермак». Предполагается, что технические характеристики ПТС «Ермак» будут отчасти наследоваться от Ил-106, наиболее близкого из проектов КБ Ильюшина^[47]. «Ермак» займёт пустующую пока в перспективном российском авиапроме нишу — сверхтяжёлых грузовых самолётов грузоподъёмностью более 100 тонн, которую сейчас занимает Ан-124 «Руслан».

• ОКБ имени Яковлева — советское и российское предприятие по разработке и производству авиационной техники. За время своего существования выпустило свыше двухсот типов и модификаций летательных аппаратов, в том числе более ста серийных. По данным на 2025 год, занимается разработкой и производством самолётов и беспилотных летательных аппаратов, в том числе ударных БПЛА.

Предприятие основано в 1934 году. По данным на 2025 год, входит в состав ОАК.

• Московский вертолётный завод имени М. Л. Миля — авиационное предприятие, занимается разработкой и опытной эксплуатацией вертолётов. Завод был создан генеральным конструктором Михаилом Милем в 1947 году. Включает в себя ОКБ, опытное производство, экспериментально-исследовательский комплекс и лётно-испытательную базу. Входит в состав госкорпорации «Ростех», в холдинг «Вертолёты России».

• АО «Камов» — конструкторское бюро холдинга «Вертолёты России». Входит в состав госкорпорации «Ростех». Известно как разработчик вертолётов с соосной схемой несущих винтов.

Обучение на военных лётчиков проходит в специализированных военных учебных заведениях. В их числе — БВВАУЛ (Борисоглебское), КВВАУЛ (Качинское), СВВАУЛ (Ставропольское) и другие лётные училища^[48].

Дополнительной подготовкой и переподготовкой лётного состава занимаются специализированные учебные центры, в том числе 344-й Центр боевого применения и переучивания лётного состава армейской авиации и др.

В течение долгого времени ведущим военным авиационным учебным заведением, осуществляющим подготовку командного состава, была Военно-воздушная академия имени Ю. А. Гагарина.

По данным на 2025 год, эту задачу выполняет Военный учебно-научный центр ВВС «Военно-воздушная академия им. профессора Н. Е. Жуковского и Ю. А. Гагарина»^[48].

Подготовкой лётчиков-испытателей занимаются ШЛИ (Школа лётчиков-испытателей) при ЛИИ им. Громова и ЦПЛИ (Центр подготовки лётчиков-испытателей) при ГЛИЦ.

Начиная с появления в России военной авиации, ещё в период Российской империи, женщины получали дипломы авиаторов, принимали участие в боевых действиях. Первой российской женщиной-военным лётчиком стала княгиня Евгения Шаховская^[49].

После революции развитие авиации в СССР было объявлено одним из важнейших направлений государственной работы. Девушек привлекали к освоению воздушных судов, в том числе и военных. Массово велось обучение женщин полётам.

В годы Великой Отечественной войны были созданы 3 женских авиационных полка (так называемые «расковские полки», названные так по имени инициатора их создания Марины Расковой). Все три подразделения сражались на различных участках фронтов.

В послевоенные годы полки были расформированы, а набор женщин в военные лётные училища постепенно сокращался. В конечном итоге он был ограничен полностью, добиться права поступления в военное лётное училище женщины могли только в виде исключения.

В 1992 году военными лётчицами, летавшими на вертолётах, был совершён рекордный перелёт из Москвы в Майами^[50].

В современной России к набору девушек в военные лётные училища снова вернулись, обучение завершили курсантки по меньшей мере двух наборов. Согласно данным из открытых источников, девушки летают в авиации Росгвардии^[51] и иных войсках.

По данным на 2025 год, в России существует Союз женщин лётных специальностей «Авиатриса», куда входят в том числе бывшие и действующие военные лётчицы.