Материал из РУВИКИ — свободной энциклопедии

Авиационная промышленность СССР

Авиационная промышленность СССР

Авиацио́нная промы́шленность СССР — комплекс предприятий и организаций, занимавшихся разработкой и производством авиационной техники в СССР.

СССР принадлежал к числу немногих (5—6 государств), наиболее развитых, стран мира, обладавших полным циклом (макротехнологии) создания авиационной техники, включавшим необходимые для этого высокие технологии.

Общая характеристика[править | править код]

Авиапром СССР выпускал практически весь спектр авиационной техники — от гигантских транспортников и широкофюзеляжных самолётов до автожиров и БПЛА, вертолёты, вертолёты- и самолёты-амфибии, также самолёты малой и сверхлёгкой авиации[уточнить]. Авиационная промышленность СССР создала и серийно производила некоторые модели ЛА, которые являются рекордными (напр. МиГ-31, Ту-160) либо уникальными (напр. Ту-144, Ан-225, вертолёт Ми-26).

Проектирование почти всех видов российских самолётов осуществлялось КБ Москвы и Подмосковья; единственное исключение — КБ им. Бериева в Таганроге, где производились самолёты-амфибии.

Все промышленные предприятия военного или двойного назначения, в том числе и работавшие по авиационной теме, имели условное наименование для открытой переписки — например «Казанский авиазавод № 22», впоследствии КАПО им. Горбунова, имел шифр Предприятие п/я А-3858.

История[править | править код]

предыстория: Авиационная промышленность России#Российская империя

После революции[править | править код]

31 декабря 1918 года при ВСНХ РСФСР было образовано Главное управление авиационных заводов («Главкоавиа»).

В следующем, 1919 году, авиационные предприятия были национализированы. Cоздание авиапромышленности было начато в годы довоенных пятилеток.

Межвоенные годы[править | править код]

В начале 1920-х годов формируются первые в СССР самолётостроительные Конструкторские бюро, начинают развиваться опытное строительство и серийное производство советских самолётов. В 1923 году на Государственном авиационном заводе № 1 (ГАЗ № 1; бывший «Дукс») под руководством Поликарпова Н. Н. созданы самолёт-разведчик Р-1 и истребитель И-1, поступившие в серийное производство.

В 1923 году ГАЗ № 3 «Красный лётчик» в Петрограде приступил к серийному изготовлению учебного самолёта У-1.

Для координации опытных работ в 1926 году при «Авиатресте» образовано Центральное конструкторское бюро с опытными отделами, базировавшимися на серийных заводах. В 1930 году его производственной базой стал Московский авиационный завод № 39.

Другой крупной конструкторской организацией стало ЦКБ Всесоюзного авиационного объединения. В августе 1931 года ЦКБ подчинили ЦАГИ, где его возглавил С. В. Ильюшин, но с 1933 года оно снова стало базироваться на заводе № 39 и специализировалось в основном на разработке самолётов более лёгких классов.

Развитие советского авиадвигателестроения в 1920-е годы первоначально было направлено на освоение серийного производства зарубежных образцов более высокой мощности с использованием советских материалов и технологий и внесением в их конструкцию различных усовершенствований. К 1926 году на заводе «Мотор» А. Д. Швецовым был создан первый советский авиадвигатель — ПД М-11 мощностью 80,9 кВт, использовавшийся на протяжении нескольких десятилетий в лёгкомоторной авиации.

Организация и укрепление научно-исследовательской и опытно-конструкторской базы авиационной отрасли коснулись в этот период и создания авиационного вооружения. Первые коллективы разработчиков авиационных установок стрелкового и бомбардировочного вооружения под руководством В. Ф. Савельева и С. М. Меерсона, сформировавшиеся ещё в конце 1920-х годов, были объединены в 1930 году в единое КБ по авиавооружению во главе с А. В. Надашкевичем. В начале 1932 года это КБ было переведено в состав ЦАГИ, значительно при этом расширившись. Именно это время можно считать рождением самостоятельной вооруженческой подотрасли в рамках советского авиастроения.

Совершенствовалась и технология авиастроения. Внедрение прогрессивных технологических процессов (пневматическая клёпка, точная штамповка, прессование, электросварка и др.) позволило решить задачу организации крупносерийного производства авиационной техники и тем самым увеличить производство самолётов.

К концу 1920-х годов объёмы производства достигли 800—900 самолётов год. В 1928 году СССР впервые принял участие в международной авиационной выставке в Берлине.

Широко шло укрепление научно-исследовательской, опытно-конструкторской и производственной баз отрасли.

В 1929 году на заводе «Авиаработник» было организовано закрытое Центральное конструкторское бюро (ЦКБ). Оно называлось «Завод № 39 имени В. Р. Менжинского» и находилось в ведении технического отдела ОГПУ. В августе 1931 года это ЦКБ влилось в Центральный аэрогидродинамический институт (ЦАГИ), став «ЦКБ ЦАГИ», его возглавил С. Ильюшин, а заместителем стал А. Туполев.

В 1932 году ЦКБ ЦАГИ преобразовали в Сектор опытного строительства (СОС) ЦАГИ, основой которого стал конструкторский отдел (КОСОС) во главе с А. Туполевым; в нём было много специализированных конструкторских бригад, которые проектировали разные по назначению самолёты — от истребителей до тяжёлых бомбардировщиков. Однако вскоре стало ясно, что руководить таким огромным конструкторским коллективом, с большим числом бригад, каждая из которых имеет самостоятельную тематику, очень сложно. В итоге, было решено провести новую реорганизацию — разделить КОСОС ЦАГИ на два самостоятельных КБ, в каждое из них передавалось по нескольку бригад. Одно КБ осталось в составе КОСОС ЦАГИ и под руководством Туполева стало специализироваться на тяжёлых самолётах различного назначения, другое (его возглавил Ильюшин) — на заводе № 39 стало создавать лёгкие боевые самолёты. Причём Ильюшин сохранил не только старое название конструкторского бюро — ЦКБ, но и сложившуюся в ЦКБ ЦАГИ систему самостоятельных конструкторских бригад, специализировавшихся по типам самолётов, вооружению, технологии.

Спустя некоторое время по тому же принципу были организованы и другие, ставшие позже легендарными, КБ — под руководством Яковлева, Бериева, а несколько позже — Микояна[1].

В период 1930-х годов было построено свыше 6500 истребителей И-15, И-15бис и И-153, примерно столько же бомбардировщиков СБ и около 9 тыс. истребителей И-16[2].

С начала 1930-х годов набирает темпы и производство пассажирских самолётов: парк гражданской авиации пополнили самолёты К-5 (их было изготовлено больше, чем других в этом классе, — свыше 260), ПС-9, АИР-6, ХАИ-1, «Сталь-2» и «Сталь-3», ПС-35, ПС-84 (Ли-2), ряд гражданских модификаций военных самолётов.

Предвоенные годы[править | править код]

27 марта 1940 года вышло Постановление ЦК ВКП (б) и СНК СССР об опытном самолётостроении и моторостроении, которое создавало самостоятельную инфраструктуру опытного строительства. Создавались опытное производство, лётно-испытательные службы. Был организован Лётно-исследовательский институт (ЛИИ), который возглавил знаменитый лётчик-испытатель Герой Советского Союза М. М. Громов[3].

В середине 1940 года все заводы должны были прекратить выпуск старой продукции и перейти на новую, более сложную. Перестройка охватила всё авиационное производство. Страна отдавала авиационной промышленности самое лучшее (металл, текстиль, резину, топливо, горюче-смазочные материалы, лаки и краски и т. д.).

Напряжённо трудились коллективы научно-исследовательских институтов. ЦАГИ в своих аэродинамических трубах продувал модели новых самолётов вплоть до натуральных размеров. М. В. Келдышем была решена проблема флаттера. ВИАМ решал проблему защиты от коррозии металлических конструкций, разрабатывал авиационную броню. ЦИАМ активно участвовал в испытаниях и отработке авиационных моторов и топлив.

Институты, вместе с опытно-конструкторскими бюро, работали как единые команды по строительству новых самолётов. К конструкторским бюро Туполева, Ильюшина, Поликарпова присоединились новые конструкторские бюро и группы, в которых разрабатывались боевые машины. Молодые инженеры А. И. Микоян и М. И. Гуревич, С. А. Лавочкин с В. П. Горбуновым и М. И. Гудковым, А. С. Яковлев, М. М. Пашинин, В. П. Яценко, П. О. Сухой, В. К. Таиров и другие соревновались друг с другом и с более опытными конструкторами за право запустить свой самолёт в серию.

Самолёт МиГ-1 Микояна и Гуревича был создан в течение шести месяцев от начала проектных работ до изготовления опытного образца и показал очень хорошие лётные характеристики, развивая на высоте 7 километров скорость 640 км/час, которой не достигал ни один советский или зарубежный боевой самолёт. Самолёт оказался хорошим ночным истребителем-перехватчиком, поступившим в войска ПВО Москвы и Ленинграда. МиГ-1 и последовавший за ним МиГ-3 пошли в серию и вскоре стали выпускаться в больших количествах.

В конкурсе на создание лёгкого одномоторного бомбардировщика победил проект Павла Сухого «ближний бомбардировщик первый» ББ-1, который пошёл в серию под индексом Су-2 и поступил на вооружение частей ВВС. В ОКБ Сухого также был создан прототип перспективного штурмовика-бомбардировщика ШБ.

Лавочкин со своими соратниками построил истребитель ЛаГГ-3. Первый опытный образец самолёта вышел на испытания в марте 1940 года. Отличительной особенностью конструкции было широкое применение нового тогда материала дельта-древесины. Такой подход к проектированию был вынужденным, поскольку возможности цветной металлургии СССР не поспевали за резко возросшими в предвоенные годы потребностями самолётостроения. Единственным путём было использование дерева. Оно в разной степени применялось и в конструкциях других самолётов, в частности, Як-1 и МиГ-3.

В это время в КБ Яковлева разрабатывался знаменитый «Як», самый массовый истребитель Великой Отечественной войны. Истребитель был задуман с хорошей возможностью модифицирования его в широком диапазоне целевого назначения.

Весной 1940 года было дано задание Андрею Николаевичу Туполеву на проектирование фронтового пикирующего бомбардировщика. Уже осенью известный Ту-2 построили, а в январе 1941 года испытали.

Перед войной В. Петляков создал хорошо известный бомбардировщик — пикирующий Пе-2, двухмоторный трёхместный самолёт, по скорости значительно опережавший все предыдущие самолёты этого типа; «пешка» служила в ВВС всю войну.

Николай Николаевич Поликарпов — основоположник конструирования советских самолётов-истребителей И-15 и И-16. Они были сняты с производства, так как уступали по скорости знаменитому немецкому Ме-109. Однако истребители Поликарпова приняли участие в боях первого периода Великой Отечественной войны, так как они составляли основу советской истребительной авиации. Но один самолёт Поликарпова, учебно-тренировочный У-2 (названный после смерти Поликарпова в 1944 году По-2), воевал всю войну, составляя основу лёгкой ночной бомбардировочной авиации. Увидев По-2 на фронте, гитлеровцы сначала смеялись, наделяя неказистый самолёт презрительными кличками вроде «русс-фанер». Но маленький тихоход оказался превосходным ночным бомбардировщиком, особенно в условиях близкого соприкосновения с противником.

Сергей Владимирович Ильюшин конструировал в это время совершенно новую машину — штурмовик (Ил-2). Самолёт предназначался для действия в прифронтовой полосе, в тесном взаимодействии с пехотой, прежде всего против наземного противника, в том числе и танков врага.

Моторостроение[править | править код]

К началу войны имелись двигатели, не уступавшие лучшим зарубежным образцам. Талантливым конструктором двигателей был Владимир Яковлевич Климов. Взяв в своё время за основу мотор водяного охлаждения «Испано-Сюиза», Климов добился результатов, каких не смогла добиться сама эта фирма.

Аркадий Дмитриевич Швецов конструировал двигатели воздушного охлаждения, которые применялись на истребителях. Главным потребителем двигателя М-82 (АШ-82) стали в войну самолёты Лавочкина.

Третий конструктор авиационных двигателей из этой когорты — Александр Александрович Микулин. Его моторы АМ-34, потом АМ-35 и перед самой войной АМ-38 устанавливались на тяжёлых бомбардировщиках и штурмовиках Ильюшина.

Для дальней бомбардировочной авиации использовали мотор М-88 конструкторского бюро Евгения Васильевича Урмина.

В середине 1940 года почти на всех заводах, производивших авиационную технику, готовились к выпуску новых самолётов. Новые самолёты и моторы значительно отличались от старых, и это делало их серийный выпуск исключительно трудным.

Очень важным моментом было обеспечение идентичности при массовом производстве самолёта. Вместе с рождением новых самолётов появился плазово-шаблонный метод, освоенный при постановке на лицензионное производство ПС-84, позднее известного как Ли-2.

К началу войны авиационная промышленность выпускала более 50 самолётов в день. В июле 1941 года изготовили 1807 самолётов (60 в день). В сентябре 1941 года изготовлено 2329 боевых машин — более 70 в день. Правда, потом в связи с эвакуацией заводов в глубокий тыл, выпуск стал падать, но в дальнейшем его довели до 100 и более самолётов в сутки[4].

Если оценивать готовность к войне по освоению новых самолётов, то такая готовность была — авиационная промышленность работала очень чётко, ритмично, все время наращивая выпуск продукции. Мнение, что новые самолёты появились у нас только во второй половине войны, можно считать малокомпетентным, — такую технику создать в ходе войны было невозможно, если бы война застала со старой техникой на стапелях, то никакими усилиями серийное производство новых самолётов освоить не могли бы. Авиационная промышленность встретила войну во всеоружии с такой авиационной техникой и в таких производственных цехах, которые обеспечили, в конечном счёте, победу над гитлеровским Люфтваффе.

Великая Отечественная война[править | править код]

Великая Отечественная война (1941—1945) стала тяжёлым испытанием для всего советского народа, в том числе и для авиационной промышленности. Внезапное нападение гитлеровской Германии на СССР привело к значительным потерям советской авиации. Только за 8 часов войны были потеряны 1200 самолётов (..%), произошла массовая гибель лётного состава, были уничтожены хранилища и все запасы. Против Советского Союза были брошены почти все наличные силы гитлеровской авиации, в том числе и части, снятые с Западного фронта. Трагичным моментом было то, что практически вся боевая авиация Советского Союза, кроме дальней бомбардировочной авиации, была выдвинута к западным границам, создав «скученность» на аэродромах накануне войны, что значительно увеличило потери[5].

К октябрю 1941 года армии Вермахта подошли к Москве, были заняты города, поставлявшие комплектующие для авиазаводов. Требовалась срочная эвакуация всех авиапредприятий из западных и центральных районов европейской части СССР. Местами новой дислокации авиационных предприятий стали Куйбышев, Казань, Чкалов, Уфа, Омск, Новосибирск, Иркутск, Тбилиси, Ташкент и другие города. Всего было перебазировано около 85 % предприятий авиационной промышленности страны.

В масштабах страны эвакуация затронула более полутора тысяч предприятий и 10 млн человек. Мировая история не знала ничего подобного. Поражают организованность и выдержка, которые проявляли труженики авиапредприятий, снимаясь с насиженных мест, их мужество и стойкость в преодолении преград, возникавших с вводом в строй заводов в необжитых краях.

9 ноября 1941 года Государственный Комитет Обороны утвердил графики восстановления и пуска эвакуированных заводов и планы производства. Была поставлена задача не только восстановить выпуск самолётов, но и значительно увеличить их количество и качество. В тяжелейших условиях, под бомбами, в холод, стужу сибирских зим один за другим были пущены заводы-дублёры. Уточнялись, упрощались технологии, находили применение новые виды материалов, за станки встали женщины и подростки. В ходе войны в серийном производстве были развёрнуты усовершенствованные образцы боевых самолётов: Як-7Б, Як-9, Як-3, Ла-5, Ла-5Ф, Ла-7, двухместный вариант Ил-2, Ил-10 и др.

Рост объёмов выпуска авиационной техники потребовал применения поточной и поточно-конвейерной сборки самолётов и двигателей, а также и других высокопроизводительных технологических процессов.

В конце первой половины 1942 года авиационная промышленность уже располагала новой надёжной материально-технической базой.

Итоговая оценка наших ВВС в период 1942—1943 гг., которую давало немецкое командование, была следующей:

Процесс восстановления ВВС РККА, начавшийся осенью 1941 г. после сокрушительных ударов немецких войск, в течение следующих лет неуклонно возрастал. Принимая во внимание, что 1942 г. прошел под знаком полного превосходства в воздухе авиации Люфтваффе, к концу 1943 г. ситуация кардинальным образом изменилась. К этому времени русские научились извлекать выгоду из своего значительного численного преимущества и во многих конкретных случаях доминировали в воздушном пространстве над полями некоторых крупных сражений… Практически неограниченные ресурсы в личном составе, материальной части и топливе позволяли ВВС РККА концентрировать над своими наступающими наземными войсками большое количество бомбардировщиков и штурмовиков с сильным истребительным эскортом. В то время как советские ВВС становились все более агрессивными, Люфтваффе, наоборот, вынуждены перейти к обороне. По сравнению с 1941 г. ситуация изменилась радикально.

Самолёты многих типов строились тысячами и десятками тысяч. До конца войны было выпущено (округлённо):

  • штурмовиков Ил — 39 тыс.,
  • истребителей Як — 36 тыс.,
  • ЛаГГ и Ла — 22 тыс.,
  • МиГ-3 — 3 тыс.,
  • бомбардировщиков Пе-2 — 11 тыс.,
  • ДБ-3 (Ил-4) — 6,5 тыс.,
  • Ту-2 — 0,8 тыс.

Послевоенные годы[править | править код]

Авиационное дело 1946 года.

В послевоенный период в СССР, как и в других ведущих странах мира, началось качественное развитие авиации — создание авиационной техники нового поколения реактивной авиации. Увеличилась доля НИИ и ОКБ в общем числе предприятий авиационной промышленности.

Закладывалась база развития реактивной авиации — велись интенсивные исследования по аэродинамике больших скоростей, устойчивости, управляемости и прочности скоростных самолётов, газодинамике ВРД, разрабатывались жаропрочные материалы для ГТД. Первыми советскими реактивными самолётами стали истребители МиГ-9 и Як-15, созданные в 1946 году. Во второй половине 40-х годов в производство были запущены реактивные истребители МиГ-15 (первый в СССР серийный самолёт со стреловидным крылом), Ла-15, Як-23, реактивные бомбардировщики Ил-28, Ту-14.

Укреплялась экспериментальная база ЦАГИ, ЦИАМ, ВИАМ, НИАТ, ЛИИ.

В 1946 году был образован НИИ-2 (впоследствии Государственный научно-исследовательский институт авиационных систем — ГосНИИАС), потом создавались Государственный союзный сибирский научно-исследовательский институт авиации (СибНИА), Всесоюзный институт лёгких сплавов (ВИЛС) и другие отраслевые НИИ.

Большой вклад в развитие подотраслей агрегато- и приборостроения, занимающихся созданием средств жизнеобеспечения, энергоснабжения, пилотажно-навигационного оборудования, САУ, гидравлической и других систем, принадлежит специализированным КБ. Основные предприятия — разработчики авиационной техники, как правило, обеспечивались собственной производственной базой и приобретали статус опытно-конструкторских бюро (ОКБ), опытных заводов, научно-производственных объединений.

База опытного авиастроения, основу которой после войны составили коллективы, руководимые А. Н. Туполевым, Яковлевым, Ильюшиным, Бериевым, Лавочкиным, Микояном, Сухим, Климовым, Швецовым, В. А. Добрыниным, Микулиным, в последующий период непрерывно развивалась. Её пополнили новые КБ, которые возглавили О. К. Антонов, М. Л. Миль, Н. И. Камов, В. М. Мясищев, Г. Е. Лозино-Лозинский, А. Г. Ивченко, Н. Д. Кузнецов, А. М. Люлька.

К руководству ведущими ОКБ в 60—70 годы XX века стали приходить новые главные и генеральные конструкторы — П. А. Соловьёв, С. К. Туманский, С. П. Изотов, П. А. Колесов, В. А. Лотарев, Г. В. Новожилов, М. Н. Тищенко, Р. А. Беляков, А. А. Туполев (сын пионера советского самолётостроения), С. В. Михеев, М. П. Симонов, В. М. Чепкин, П. В. Балабуев и другие. Возрос научный потенциал отрасли.

1950-е

В 1950-х годах, в серийном производстве были освоены турбореактивные и турбовинтовые двигатели, разработанные под руководством Люльки (АЛ-7), Климова (ВК-1, ВК-1Ф), Микулина (АМ-3, АМ-5, РД-9Б), Кузнецова (НК-12), Ивченко (АИ-20), Добрынина (ВД-7), Туманского (Р11-300, Р11Ф-300), Соловьёва (Д-25В).

В классе истребителей были выпущены МиГ-17, Як-25, МиГ-19 (первый в СССР сверхзвуковой серийный самолёт), Су-7, МиГ-21, Су-9, Як-28. На вооружение поступили стратегические и дальние бомбардировщики — турбовинтовой Ту-95 и реактивные Ту-16, М-4, и турбовинтовые транспортные самолёты Ан-8, Ан-12. Создание и внедрение в серийное производство производительных (благодаря большей скорости и пассажировместимости) пассажирских самолётов — реактивного Ту-104 и турбовинтовых Ил-18, Ту-114, Ан-10 — дало импульс интенсивному развитию воздушного транспорта в стране.

Расширился типаж серийных вертолётов. В классе транспортных машин были созданы Ми-4, Як-24, Ми-6 — первый советский вертолёт с ГТД (Д-25В), а в более лёгкой весовой категории — корабельный Ка-15 и его гражданские модификации Ка-15М и Ка-18.

1960-е

В 1960-е годы создан ряд принципиально новых образцов авиационной техники с существенно возросшими лётно-техническими характеристиками или более широкими эксплуатационными возможностями (так называемое третье поколение реактивной авиации).

В числе летательных аппаратов новых типов были:

СВВП Як-36, Як-38, истребитель с крылом изменяемой в полёте стреловидности МиГ-23, большегрузный транспортный самолёт Ан-22 «Антей», специализированный вертолёт-кран Ми-10К, самолёт-амфибия Бе-12, самолёт Ан-24 (пассажирский для МВЛ) и его модификации Ан-26 (транспортный).

Начато производство вертолётов лёгкой и средней весовых категорий — Ми-2, Ка-25, Ка-26, Ми-8.

Парк гражданской авиации стал пополняться в основном реактивными самолётами. Для магистральных авиалиний в производство поступили пассажирские самолёты Ту-134, Ил-62, Ту-154, а для местных воздушных линий (МВЛ) — Як-40. Многие научно-технические проблемы были решены при разработке сверхзвукового пассажирского самолёта Ту-144, прошедшего опытную эксплуатацию.

Среди боевых самолётов значительным достижением стало создание истребителя МиГ-25 со скоростью полёта в 3 скорости звука. В числе других самолётов военного назначения, выпущенных в этот период, были истребители Су-11, Су-15, сверхзвуковой бомбардировщик Ту-22.

1970-е

Значительное число усовершенствованных и новых ЛА в стране было создано в 1970-е — 1980-е годы.

В ряду самолётов и вертолётов новых поколений или новых типов были:

  • ближнемагистральный пассажирский самолёт Як-42;
  • первый советский широкофюзеляжный пассажирский самолёт-аэробус Ил-86;
  • Ил-76 — первый СССР военно-транспортный самолёт с турбореактивными двигателями (1971); грузовой Ил-76Т;
  • большегрузные транспортные самолёты Ан-124 «Руслан» (150 т) и Ан-225 «Мрия» (250 т);
  • Военные: сверхзвуковой фронтовой бомбардировщик Су-24 и армейский штурмовик Су-25; высокоманевренные истребители МиГ-29 и Су-27; истребитель-перехватчик МиГ-31, многорежимный стратегический бомбардировщик Ту-160; вертолёты — транспортно-боевой Ми-24, многоцелевой корабельный Ка-27, боевой Ми-28 и Ка-50, транспортный Ми-26 с наивысшей в мире для серийных машин грузоподъёмностью (20 т).
1980-е

В 1970-е — 1980-е годы работало несколько десятков авиастроительных и моторостроительных заводов, а также несколько сотен агрегатных и приборостроительных, изготавливавших так называемые «покупные изделия». 70-80 гг. были вершиной развития советской авиации.

В конце 1980-х годов начались подготовка и освоение серийного производства пассажирских самолётов нового поколения с высокой топливной эффективностью: Ил-96-300, Ту-204 и Ту-214 для магистральных авиатрасс и Ил-114 для МВЛ.

Вертолётостроение[править | править код]

см. Вертолётостроение
также: Категория:Вертолёты СССР
  • Ми-8 — многоцелевой вертолёт; один из самых массовых вертолётов в истории авиации
  • Ми-26 — тяжёлый многоцелевой транспортный вертолёт; крупнейший в мире серийно выпускаемый транспортный вертолёт.
  • В-12 — самый тяжёлый и грузоподъёмный вертолёт, когда-либо построенный в мире (2 экз.).
  • Ка-25 — противолодочный вертолёт корабельного базирования, первый советский противолодочный вертолёт; также первый (1965) отечественный боевой вертолёт, изначально проектировавшийся под боевое применение.
  • Ми-24 — ударный вертолёт; первый (1969) сухопутный боевой вертолёт; второй по распространённости ударный вертолёт в мире.
  • Як-24 — вертолёт продольной схемы.

Производство[править | править код]

Первый серийный самолёт советского производства — учебный самолёт модели У-1, нелицензионный вариант британского Avro 504, был запущен в производство в 1922 г. В том же году началась и постройка небольшой серии учебных самолётов отечественной конструкции — П-VI бис, созданных Пороховщиковым[источник не указан 1128 дней].

Заводы
Производственные объединения
КБ

Организации[править | править код]

Ссылки[править | править код]

Литература[править | править код]

Примечания[править | править код]

  1. «Советская плесень» взбунтовалась против реформы Сердюкова, грозящей авиапрому России Архивная копия от 30 марта 2021 на Wayback Machine // МК, 2.03.2021
  2. В. Б. Шавров. История конструкций самолетов в СССР до 1938 года. — Рипол Классик, 1994. — 759 с. — ISBN 9785458246354. Архивная копия от 28 августа 2018 на Wayback Machine
  3. Евгений Ильич Подрепный. Авиационная промышленность СССР в годы "холодной войны": (отечественное самолетостроение во второй половине 1940-х-1960-е годы) : монография. — Изд-во Арзамасского гос. педагогического ин-та, 2011. — 301 с. — ISBN 9785865175223. Архивная копия от 28 августа 2018 на Wayback Machine
  4. Авиационная промышленность СССР - Поиск в Google. www.google.az. Дата обращения: 28 августа 2018.
  5. Григорий Сергеевич Кравченко. Экономика СССР в годы Великой Отечественной войны, 1941-1945 гг. — Экономика, 1970. — 400 с. Архивная копия от 28 августа 2018 на Wayback Machine