Железнодорожный транспорт в России

В 1788 году в Петрозаводске на Александровском пушечном заводе был построен прообраз промышленной железной дороги — Чугунный колесопровод. Далее в конце XVIII века в России начинают работать железные дороги на промышленных предприятиях и крупных стройках^[3] используется лошадиная и людская тяга.

Российское правительство озаботилось вопросами прокладки железной дороги в начале XIX века. Базой для этого направления стал Департамент водных коммуникаций, созданный в 1798 году. В 1809 году ведомство расширило полномочия и было преобразовано в Управление водяными и сухопутными сообщениями. В 1809 году был создан военный Институт корпуса путей сообщения^[4].

В 1830 году появилась статья Н. П. Щеглова, в которой указывалось, что вопрос создания сети железных дорог «имеет первенствующее значение для экономического развития России»^[5]. Однако были и иные мнения: М. Г. Дестрем писал в 1831 году: «Я доказал все выгоды, доставляемые вообще судоходными каналами… и убедил, что выгоды каналов пред чугунными дорогами имеют в России наибольшую степень превосходства»^[6].

В 1834 году была введена в эксплуатацию промышленная железная дорога нижнетагильских заводов, спроектированная крепостными умельцами Черепановыми^[7]. Она использовалась исключительно для доставки руд из шахты на завод при помощи паровоза оригинальной конструкции. Первоначальный опытный путь имел длину 854 м^[8].

История железных дорог общего пользования в России начинается с 1830-х годов. Важную роль в сооружении первой линии сыграли австрийский инженер Франц фон Герстнер и граф Алексей Бобринский. 21 марта (2 апреля) 1836 года император Николай I утвердил положение об акционерном обществе для строительства Царскосельской железной дороги. Строительство началось 1 (13) мая 1836 года; им руководил Герстнер. Осенью того же года между Царским Селом и Павловском состоялись пробные поездки сначала с конной, затем с паровой тягой^[9].

Торжественное открытие линии Санкт-Петербург — Царское Село состоялось 30 октября (11 ноября) 1837 года. Герстнер управлял поездом из восьми вагонов; поездка до Царского Села заняла 35 минут, обратная — 27 минут. После открытия движение первоначально осуществлялось по воскресным и праздничным дням. Ежедневные рейсы начались в январе 1838 года, а весной того же года дорога полностью перешла на паровую тягу. После продления до Павловска общая длина линии достигла 27 км^[9].

Активное формирование сети железных дорог Российской империи происходило во II половине XIX века; до этого были построены казённые Варшаво-Венская железная дорога и Николаевская железная дорога. Развитие сети дорог было обусловлено как потребностями экономики, так и военными интересами государства. В качестве одной из главных причин поражения России в Крымской войне 1850-х годов указывается отсутствие сети железных дорог, позволявшей оперативно перебрасывать вооружённые силы по территории страны. В. А. Кокорев в статье «Экономические провалы» указывал:

После поражения в Крымской войне правительство Российской империи начало пересматривать политику в области железнодорожного строительства, ранее проявлявшуюся в частом препятствовании частным проектам строительства железных дорог в южной части империи, в том числе на Кременчуг, Харьков и Одессу. При этом предполагалась невыгодность и ненужность строительства железных дорог в южном направлении от Москвы ввиду отсутствия должного объёма пассажиров и грузов. Однако внешние угрозы заставили взглянуть на проблему по-иному.

В сентябре 1854 года издан приказ начать изыскания на линии Москва — Харьков — Кременчуг — Елизаветград — Ольвиополь — Одесса. В октябре 1854 года выпущено распоряжение приступить к изысканиям на линии Харьков — Феодосия, в феврале 1855 года — на ответвлении от Харьковско-Феодосийской линии в Донбасc, в июне 1855 — на линии Геническ — Симферополь — Бахчисарай — Севастополь. 26 января 1857 года издан Высочайший указ о создании первой сети железных дорог. С развитием линий на юг от Москвы земледелие в зонах притяжениях железных дорог Центральной России резко теряло экономическую выгоду и привлекательность, поскольку продукты становилось проще и дешевле привозить из южных губерний

В 1850-х годах в портовом Петербурге, тогдашней столице, в связи с развитием грузовых железнодорожных перевозок правительством России для соединения Николаевской и Варшавской линий была построена Соединительная ветвь, пересекавшая путём глухого пересечения Царскосельскую дорогу, имевшую другую ширину колеи. Это стало началом формирования первого в России Санкт-Петербургского железнодорожного узла.

Для ускорения строительства и привлечения капитала было основано «Главное общество российских железных дорог». Железные дороги должны были проходить: от Санкт-Петербурга до Варшавы и до прусской границы на Кенигсберг, от Москвы до Нижнего Новгорода, от Москвы через Курск и низовье Днепра до Феодосии, и от Курска или Орла через Динабург до Либавы, и таким образом непрерывным, через 26 губерний, железным путём соединить три столицы, главные судоходные реки и два порта на Чёрном и Балтийском морях.

Кроме казённых и находящихся в концессии дорог (Николаевская, Московско-Нижегородская, Петербурго-Варшавская, Вологдо-Вятская, Самаро-Златоустовская и др.) были построены также многочисленные частные системы (Рязано-Уральская железная дорога, Московско-Ярославская, Киево-Брестская и др.). Преимущественно в это же время были созданы многие вокзалы крупных городов.

В 1865 году император Александр II основал Министерство путей сообщения Российской империи — общегосударственное ведомство железных дорог.

4 ноября 1896 года был снят один из ранних фильмов на железнодорожную тему в Российской империи — «Вид харьковского вокзала в момент отхода поезда с находящимся на платформе начальством». Режиссёром и оператором в одном лице выступил фотограф «Ея Императорскаго Высочества Великой княгини Александры Петровны» Альфред Федецкий^[10].

Строительство Транссибирской магистрали началось в 1891 году. Отдельные участки сооружались поэтапно, соединяя Урал, Сибирь и Дальний Восток. Полностью по территории Российской империи движение было открыто после ввода в строй моста через реку Амур в 1916 году^[11]. Ещё одна стратегическая дорога — КВЖД — была построена на территории соседнего Китая.

После Октябрьской революции проводилась национализация частных железных дорог. Управление сетью железных дорог было возложено на Наркомат путей сообщения, преобразованный позднее в Министерство путей сообщения СССР. Из числа крупнейших железнодорожных строек советского периода выделяются Турксиб, Трансполярная магистраль, БАМ. В 1929 году электрическое пригородное движение открылось на участке Москва — Мытищи, в 1933 году — на участке Москва — Люберцы. В 1930-х годах началось производство советских электровозов ВЛ19. Промышленность стала выпускать мощные грузовые паровозы серий ФД и СО, пассажирский паровоз серии ИС. В 1936 году на станции Люблино-Сортировочная была построена механизированная сортировочная горка. В годы Великой Отечественной войны сооружались участки Большого окружного кольца, обеспечивавшие обход Московского железнодорожного узла.

С первых часов Великой Отечественной войны на железнодорожном транспорте приступили к осуществлению мобилизационного плана. Уже 23 июня для обеспечения потребностей фронта и тыла был введён особый воинский график-литер А, предусматривающий приоритетное, быстрейшее продвижение воинских эшелонов и грузов. Перевозки, не имевшие военного значения, резко сокращались. График устанавливал первоочередное продвижение воинских транспортов с максимальным использованием пропускной способности железнодорожных линий и обеспечением работы станций. Быстро начали работу по требованиям военного времени прифронтовые железные дороги Западная, Московско-Киевская, Калининская. Соблюдалась максимальная бдительность, охрана каждого железнодорожного объекта, сохранение тайны военных перевозок. Решающее значение для осуществления усилий тыла, работавшего на фронт, имел Московский узел, связывающий тыл и фронт. Во всех депо Мосузла строились бронепоезда, бронеплощадки, производились заградительные сооружения, консолидировались военно-санитарные, ремонтно-восстановительные и другие подвижные соединения для обслуживания фронтовых участков. В восточные регионы СССР вывозились предприятия оборонной промышленности, на новом месте они сразу начинали выпуск самолётов, танков, орудий, боеприпасов, стрелкового оружия. Эвакуация промышленности велась через Западную, Московско-Киевскую, Курскую, Московско-Рязанскую и Московско-Донбасскую железные дороги^[14].

В годы войны железные дороги обеспечивали эвакуацию населения и промышленных предприятий из западных районов СССР, переброску воинских соединений, вооружения и снабжения на фронт. Для работы в прифронтовой полосе готовили локомотивные бригады; восстановление разрушенных участков сочеталось с прокладкой временных обходов и новых линий. Эвакуационные и воинские перевозки конкурировали за ограниченную пропускную способность, что требовало централизованного планирования и приоритетного пропуска эшелонов^[15][16].

В годы войны были созданы специальные паровозные подразделения для прифронтовых перевозок. Это были колонны паровозов особого резерва Народного комиссариата путей сообщения (ОРКП). Кроме паровозов серии Э или СО, достаточно мощных, но не таких тяжёлых как ФД, в составе колонны были и турные теплушки для личного состава. За каждым паровозом закреплялись по две локомотивные бригады в полном составе, два поездных вагонных мастера, два главных и старших кондуктора и проводник теплушки. В каждой колонне было 30 паровозов. Колонна была в состоянии обслуживать отдельный участок фронта. При подготовке и проведении стратегических, фронтовых и армейских операций колонны обеспечивали передислокацию и скрытную концентрацию больших масс войск, боевой техники и всего необходимого для осуществления этих операций. В каждой колонне были свои передвижные ремонтные мастерские, подвижные склады, бани-прачечные. Эти спецформирования НКПС использовались также для массированных перевозок и в глубоком тылу.

На первом этапе войны было сформировано 10 колонн, куда вошли железнодорожники, эвакуированные с запада. К концу лета 1942 года московскими железнодорожниками было сформировано 35 колонн, из которых 18 колонн (около 500 локомотивов) были направлены в прифронтовую полосу и закреплялись за фронтами. В ходе войны численность колонн значительно возросла^[17]

В ходе Великой Отечественной войны по проектам института «Ленгипротранс» сооружены железная дорога Ладожское озеро — Войбокало, известная как «Дорога жизни», и железная дорога Шлиссельбург — Поляны с мостом через Неву, известная как «Дорога Победы». При участии института была спроектирована и сооружена рокадная железнодорожная линия Сталинград — Саратов — Свияжск длиной 1110 км. Волжская рокада стала основной дорогой, осуществлявшей снабжение Сталинградского фронта людскими ресурсами, военной техникой, боеприпасами и продовольствием^[18].

В ходе Великой Отечественной войны для наиболее крупных организаторов железнодорожного транспорта были введены специальные персональные звания, например, начальник Октябрьской железной дороги Борис Саламбеков носил персональное звание «Генерал-директор тяги I ранга». При его участии после прорыва Блокады Ленинграда в январе 1943 года по узкому коридору южнее Ладожского озера, через 20 км топких болот параллельно линии фронта была срочно проложена новая железнодорожная линия, по которой восстановлено жизнеобеспечение Ленинграда.

В 1943 году по железной дороге была организована массированная переброска войск и вооружений после Сталинградской битвы на Курскую дугу. Весной 1945 года, в ходе подготовки Берлинской наступательной операции, была организована доставка на фронт в течение 20 суток 40 тысяч вагонов с воинскими грузами. Летом 1945 года осуществлена скрытная переброска на Дальний Восток по железной дороге советских войск, вступавших в войну с Японией^[15][19].

В послевоенной реконструкции железных дорог СССР участвовал Борис Бещев, занимавший пост министра путей сообщения СССР бессменно в течение 29 лет — с 1948 по 1977 год. Необходимость экономии угля и перехода на более экономичные и экологичные виды топлива стали причинами осуществления крупномасштабной реконструкции советского железнодорожного транспорта, перевода железных дорог с паровозной на тепловозную, а затем и электрическую тягу. Проведена замена устаревших рельсов Р-43 на тяжёлые Р-65 и Р-75 с железобетонными шпалами, расширялись электрическая централизация стрелок и сигналов и диспетчерская централизация, внедрены автоблокировка, маршрутизация перевозок. С 1956 года расширялась укладка бесстыкового пути. В ходе коренной реорганизации второй половины 1950-х годов ранее существовавшие 56 железных дорог СССР преобразованы в 26 крупных магистралей. Союзная сеть железных дорог впервые начала развиваться по комплексному плану. За 30 послевоенных лет грузооборот железнодорожного транспорта в Советском Союзе вырос в 8 раз и достиг своего максимума в 1988 году^[15].

В конце 1950-х — начале 1960-х годов ускоренными темпами в СССР осуществлялось внедрение электрической и тепловозной тяги. К 1965 году удельный вес электрической и тепловозной тяги в центральных регионах страны достиг 76 %, а на паровозной тяге осталось 24 %. В 1970 году паровозная тяга на большей части магистральных линий полностью была исключена из поездной работы. Одновременно было введено сопровождение грузовых поездов кондукторами «в одно лицо». Прежде с каждым грузовым поездом следовала бригада в составе главного и старшего кондукторов и поездного вагонного мастера. Новая технология доказала, что усиленные новой тягой исправные вагоны при тщательной подготовке на пунктах технического обслуживания не требуют дополнительного ремонта в пути следования^[20].

В 1950-х годах прорабатывалась идея скоростного движения. Приказом министра Бещева от 29 мая 1957 года была разработана программа действий и определены технические меры для организации скоростного движения на Октябрьской железной дороге. В 1957 году работы перешли в практическую плоскость: была достигнута скорость 134 км/ч, которую тепловоз ТЭ7-001 с грузовым поездом весом 1000 тонн развил на перегоне Покровка — Клин. В последующие годы тепловоз с грузовыми поездами весом 800—900 тонн достиг скорости 140 км/ч. В 1965 году состоялись опытные поездки фирменного поезда «Аврора», в ходе которых электровоз серии ЧС2 с составом преодолевал расстояние 650 км между Москвой и Ленинградом за 4 часа 59 минут с максимальной скоростью 160 км/ч. В 1970 году по поручению министра Бещева Конструкторское бюро авиационной техники А. С. Яковлева разработало, а Калининский вагоностроительный завод изготовил опытный экспериментальный скоростной вагон с авиационными реактивными двигателями.

В 1972 году на Приднепровской дороге проведены динамические испытания скоростного вагона-лаборатории, в ходе которых была достигнута скорость 249 км/ч. На магистрали Москва — Ленинград широко применялись скоростные электровозы, произведённые в Чехословакии. Они и вели самые быстрые в СССР поезда между Москвой и Ленинградом, на некоторых участках экспрессы развивали скорость 160 км/ч. В 1984 году поезд ЭР200 преодолевал путь между Москвой и Ленинградом за 4 часа 30 минут; минимальное время в пути графикового поезда Сапсан с пассажирами в 2017 году составляет 3 ч 30 мин^[21] с максимальной скоростью на небольшом участке 250 км/ч.

В 1988 году, при министре МПС СССР Н. С. Конареве, на пике подъёма советской железнодорожной отрасли, по стальным магистралям СССР курсировало около 1 млн 100 тыс. грузовых вагонов. В тот год был перевезён, по свидетельству министра МПС РФ Геннадия Фадеева, исторически рекордный объём грузов — 4 млрд 100 млн тонн^[22][23]. Показатели СССР относятся к территории всего Союза и не сопоставимы напрямую с российскими показателями после 1991 года. Управление грузоперевозками в СССР осуществлялось балансовым методом^[24].

Правопреемником МПС СССР в части железнодорожной сети, находящейся на территории России, стало Министерство путей сообщения РФ. Распад СССР, экономический кризис непосредственным образом сказались на железных дорогах России. В 1990-е годы практически не строилось новых железных дорог, ухудшилось состояние вокзалов, пригородных поездов и поездов дальнего следования. Осознавая социальное значение убыточных пассажирских перевозок, МПС субсидировало их за счёт грузовых. В то же время, в конце 1990-х и в начале 2000-х годов, на волне роста благосостояния населения МПС предприняло меры по повышению доходов от пассажирских перевозок: был усилен контроль за безбилетным проездом (ограждение перронов, установка турникетов), запущены пригородные поезда-экспрессы повышенной комфортности, начаты перевозки аэроэкспрессами в аэропорты.

В эти годы МПС осуществляло также вложения в непрофильные проекты, такие как создание альтернативного оператора дальней связи «Транстелеком» (вдоль Транссиба были проложены оптические линии связи), поддержка футбольного клуба «Локомотив», в том числе строительство нового стадиона на северо-востоке Москвы.

В 2001 году Правительством РФ была утверждена Программа структурной реформы на железнодорожном транспорте до 2010 года, предусматривавшая на первом этапе (2001—2002) проведение работ по разграничению видов деятельности и преобразование МПС в ОАО «РЖД», на втором этапе (2003—2005) — создание АО на базе самостоятельных видов деятельности, рост конкуренции в грузовых перевозках, сокращение перекрёстного субсидирования пассажирских перевозок, на третьем (2006—2010) — переход большей (60 %) части грузового парка в частную собственность, развитие частной собственности на магистральные локомотивы, развитие конкуренции на рынке грузовых перевозок, продажа акций АО, осуществляющих ремонт и обслуживание, частным собственникам, создание Федеральной пассажирской компании, создание совместно с субъектами РФ пригородных пассажирских компаний и их вывод на безубыточную деятельность.

В 1992—1999 гг. в России было построено 218 км новых железнодорожных линий и электрифицировано 1962 км железных дорог^[25].

По воспоминаниям первого президента РЖД Геннадия Фадеева, к началу 2000-х годов среди проблем отрасли были задолженность перед бюджетами, незавершённое строительство, отток инженерных кадров и необходимость финансового обеспечения пассажирских перевозок. Подготовка реформы включала разделение функций государственного регулирования и хозяйственной деятельности^[26].

В 2000—2008 годах было построено 899 км новых железнодорожных линий и электрифицировано 3083 км железных дорог^[25]

В сентябре 2003 года, в рамках программы по разделению регулирующих и хозяйствующих функций МПС РФ, большинство основных активов последнего были переданы во вновь созданное ОАО «Российские железные дороги» («РЖД»)^[27]. Само МПС, просуществовав ещё непродолжительное время, в 2004 году было упразднено, а оставшийся персонал частично перешёл в РЖД, а частично — в Министерство транспорта РФ, в аппарат заместителя министра, курирующего железнодорожный транспорт. ОАО «РЖД» начало хозяйственную деятельность 1 октября 2003 года.

В 2004 году было создано Федеральное агентство железнодорожного транспорта (Росжелдор), которое занялось вопросами регулирования. ОАО «РЖД», принадлежащее на 100 % Российской Федерации, и его дочерние общества до 2010 года являлись основными железнодорожными операторами России. Прочие перевозчики имели практически незаметную долю рынка, несущественную (по сравнению с РЖД) сеть дорог (в ряде случаев — изолированную от сети железных дорог России) или вовсе не имели своей инфраструктуры (а только собственный парк вагонов). В 2010 году проведена реформа вагонного хозяйства, в результате которой возникло около 100 фактически действующих (номинально около 1800) операторов подвижного состава и 3 крупных вагоноремонтных компании (ВРК-1, ВРК-2, ВРК-3) с филиальной сетью по всей России.

В 2003 году введён в эксплуатацию Северомуйский тоннель на БАМе, заменивший сложный горный обход. В том же году началось переустройство железнодорожной колеи на острове Сахалин. В конце XX — начале XXI века продолжалась электрификация стратегических направлений. Проведена укладка второго пути от станции Карымская до станции Забайкальская и в дальнейшем осуществлена электрификация хода на Китай; завершена электрификация Транссиба, ускорена электрификация северного хода от станции Волховстрой I через всю Карелию до Кольского полуострова; завершена электрификация участка от станции Старый Оскол до станции Валуйки. В Санкт-Петербурге введён в строй новый международный вокзал Ладожский с полноценным путевым развитием^[26].

В начале XXI века были запущены системы электронных билетов (50 % их в 2017 году приобреталось через Интернет) и несколько новых пассажирских проектов: скоростное движение на поездах «Сапсан», «Стриж», «Ласточка», аэроэкспрессы, городские электрички и использование на малодеятельных линиях облегчённого дизельного подвижного состава — рельсовых автобусов. В 2016 году осуществлён проект городской кольцевой пассажирской линии Московское центральное кольцо, а в 2019 году — система сквозного пригородно-городского движения — Московские центральные диаметры.

В 2008 году Правительство РФ утвердило Стратегию развития железнодорожного транспорта РФ до 2030 года, в которой описан комплекс мероприятий по строительству и модернизации железных дорог, модернизации и введению новых стандартов подвижного состава, инфраструктуры дорог. Программа разбита на два этапа: 2008—2015 (1-й этап) и 2016—2030 (2-й этап) и содержит два сценария развития: минимальный (ориентированный на ресурсно-сырьевое развитие России) и максимальный (инновационное развитие). Стратегия, в частности, предусматривала строительство 5,1 тыс. км дорог на 1-м этапе и от 10,8 до 15,5 тыс. км (в зависимости от сценария) — на втором этапе. В числе предусмотренных стратегией проектов с первоначальным сроком до 2020 года были участки Полуночное — Обская — Салехард (856 км), Прохоровка — Журавка — Батайск (748 км), Кызыл — Курагино (460 км), Томмот — Якутск (включая участок на левом берегу Лены) (450 + 105 км), Нарын-1 — Лугокан (375 км), Паюта — Бованенково (331 км), Обская — Салехард — Надым — Пангоды (~530 км). Перечень отражал планы 2008 года, а не фактический ввод линий; сроки и состав проектов впоследствии пересматривались.

В начале 2011 года Правительство РФ продлило реформу железнодорожного транспорта до 2015 года. К этому времени, как ожидалось, произойдёт консолидация рынка грузовых перевозок в руках 3-4 крупнейших перевозчиков примерно с равной долей рынка. Кроме того, услуги локомотивной тяги планировалось частично передать рыночным игрокам локального уровня (локальным перевозчикам), которые, как предполагалось, стали бы заниматься перевозками на отдельных участках сети железных дорог, в том числе конкурируя с РЖД. Кроме того, планировался перевод отношений между государством и РЖД на «сетевой контракт». Целевая модель рынка грузовых железнодорожных перевозок, представленная в 2011 году Минтрансом РФ Правительству, была разработана РЖД совместно с компанией McKinsey^[28]. К 2017 году стало ясно, что эти цели далеки от осуществления, остаются долгосрочной перспективой. Полезность части их подвергалась сомнению: так, начальник Московской дирекции управления движением Сергей Кобзев в июне 2015 года в аналитическом докладе отмечал, что «идея с допуском локальных перевозчиков на инфраструктуру РЖД в качестве средства развития конкуренции по примеру частных теплоходов и самолётов не нова, однако нигде и никогда не были доказаны её преимущества и польза для интересов государства и отрасли»^[29].

В интервью 4 июня 2019 года Олег Белозёров назвал грузооборот 2018 года рекордным. По его оценке, около 10 тыс. км сети работало с перегрузкой и нуждалось в модернизации^[30].

• 1788 год — Чугунный колесопровод Александровского завода в Петрозаводске.
• 1834 год — Нижнетагильская промышленная железная дорога Черепановых;
• 1837 год — открытие Царскосельской железной дороги на участке Санкт-Петербург — Царское Село;
• 1843 год — Инкерманская железная дорога (около одного км);
• 1848 год — Варшаво-Венская железная дорога (749 вёрст — 800 км);
• 1851 год — Николаевская железная дорога (604 версты — 645 км);
• 1855 год — Балаклавская железная дорога (около 23 км);
• 1862 год — Петербурго-Варшавская железная дорога (1046 вёрст — 1116 км)
• 1862 год — Московско-Нижегородская железная дорога (410 вёрст — 437 км)
• 1868 год — Московско-Курская железная дорога (543 км)
• 1870 год — Ярославская железная дорога
• 1878 год — Уральская горнозаводская железная дорога (к 1880—715 км);
• 1884 год — Екатерининская (Криворог(ж)ская) железная дорога (к 1884—523 км);
• 1890 год — Самаро-Златоустовская железная дорога (1888 год — Самаро-Уфимская, к 1893 около 1500 км);
• 1897 год — Уссурийская железная дорога (964 км);
• 1898 год — Пермь-Котласская железная дорога;
• 1902 год — линия Москва — Савёлово
• 1903 год — Китайско-Восточная железная дорога (Маньчжурская, Китайская Чанчуньская, Харбинская);
• 1905 год — Кругобайкальская железная дорога; Петербурго-Вологодская железная дорога
• 1906 год — Богословская железная дорога; Ташкентская железная дорога;
• 1908 год — Московская окружная железная дорога
• 1914 год — начало строительства Олонецкой железной дороги. Регулярное движение открыто 20 января (2 февраля) 1916 года; длина дороги составляла 263 версты (281 км)^[31].
• 1915 год — Алтайская железная дорога;
• 1916 год — Амурская железная дорога; Волго-Бугульминская железная дорога; Западно-Уральская железная дорога; Мурманская железная дорога; Северо-Восточная Уральская железная дорога; Транссибирская магистраль (историческая часть);
• 1925 год — линия Павловский Посад — Электропередача
• 1926 год — Ачинско-Минусинская железная дорога;
• 1930 год — Туркестано-Сибирская магистраль;
• 1936 — 1937 годы — Норильская железная дорога
• 1940 год — Канаш — Чебоксары
• 1984 год — соединение западного и восточного участков главного хода Байкало-Амурской магистрали.
• 1989 год — приёмка Байкало-Амурской магистрали в постоянную эксплуатацию.
• 2002 год — Чиньяворык — Тиман^[18]
• 2003 год — открытие Северомуйского тоннеля.
• 2010 год — Обская — Бованенково — Карская
• 2013 год — Адлер — Роза Хутор
• 2017 год — Железнодорожная линия в обход Украины
• 2017 год — линия Лосево — Каменногорск
• 2019 год — начало регулярного пассажирского движения до станции Нижний Бестях на Амуро-Якутской магистрали.
• 2019 год — Крымский мост (железнодорожная часть, Багерово — Вышестеблиевская)
• 2020 год — перевод последнего участка главного хода Сахалинской железной дороги Холмск — Шахта на колею 1520 мм^[32].
• 2022 год — открытие грузового движения по трансграничному железнодорожному мосту Нижнеленинское — Тунцзян через Амур.

• 2016 год — открытие пассажирского движения по Московскому центральному кольцу.
• 2019 год — открытие первых двух Московских центральных диаметров; 2023 год — открытие МЦД-3 и МЦД-4.

Восточный полигон объединяет инфраструктуру БАМа и Транссиба, по которой грузы следуют к дальневосточным портам и пограничным переходам. Его модернизация включает вторые пути, разъезды, станции, мосты, тоннели и электрификацию. Ограничения отдельных участков определяют возможности всего маршрута, поэтому длина сети сама по себе не характеризует её провозную способность.

В интервью «Интерфаксу» 18 марта 2026 года Белозёров сообщил о достижении провозной способности 180 млн т. Он пояснил, что показатель рассчитывается для движения на восток через контрольные сечения у Волочаевки и Комсомольска-на-Амуре с применением коэффициентов пересчёта. Он не равен физическому объёму всех перевозок по Восточному полигону в обоих направлениях^[33].

В 2025 году экспортные перевозки в восточном направлении выросли на 6,5 %, до 163,5 млн т; неугольные грузы составили 45,3 млн т, увеличившись на 7,6 %. Эти показатели относятся к фактически перевезённым экспортным грузам и также не заменяют расчётный показатель провозной способности^[34].

Проект ВСМ Москва — Санкт-Петербург предусматривает строительство специализированной линии. Её необходимо отличать от существующего скоростного сообщения поездами «Сапсан» по Октябрьской железной дороге. В январе 2026 года министр транспорта Андрей Никитин сообщил о развёртывании полномасштабных строительных работ в течение года. Запуск движения планировался на второй квартал 2028 года; расчётное время между конечными городами — 2 часа 15 минут. Участок Зеленоград — Тверь предназначен в том числе для испытаний высокоскоростных поездов. Указанные сроки и время поездки являются параметрами проекта, а не характеристиками действующего сообщения^[35].

Строительство выделенной линии связано с устройством самостоятельного пути, искусственных сооружений, тягового электроснабжения, систем управления движением и пассажирских терминалов. Реализация проекта требует согласования инфраструктуры и нового подвижного состава: открытие линии и готовность поездов образуют взаимосвязанные этапы, а испытательный пробег не означает начала регулярной перевозки пассажиров.

В опубликованных в феврале 2026 года итогах РЖД объём выполненной инвестиционной программы за 2025 год превышал 860 млрд рублей. На 2026 год была утверждена программа в размере 713,6 млрд рублей, включая расходы на ремонт инфраструктуры и подвижного состава, приобретение техники и ВСМ. Эти суммы относятся к программе РЖД; они не являются совокупными инвестициями всех российских железнодорожных предприятий^[36].

Развитие сети включает как строительство новых направлений, так и увеличение мощности существующих. Укладка вторых путей, удлинение станционных путей, реконструкция горловин, усиление электроснабжения и замена устройств автоматики могут иметь значение для перевозок без появления нового маршрута на карте. Капитальный ремонт, напротив, прежде всего восстанавливает работоспособность существующей инфраструктуры и не должен автоматически учитываться как новое строительство.

Городское железнодорожное сообщение развивается на основе существующих радиальных и кольцевых линий. Наиболее крупные проекты включают Московское центральное кольцо и Московские центральные диаметры. Их создание сочетает строительство остановочных пунктов, развитие пересадок, обновление электропоездов и изменение организации движения. При этом пассажирская линия как сервис не всегда совпадает с отдельной железнодорожной линией как объектом инфраструктуры: несколько маршрутов могут использовать одни пути.

Пригородное сообщение обслуживает ежедневные поездки между населёнными пунктами и городскими центрами. Наиболее напряжённые участки совмещают пригородное движение с дальними пассажирскими и грузовыми поездами. Выделение дополнительных главных путей и специализация движения позволяют уменьшать взаимное влияние разных категорий поездов. Состав маршрутной сети зависит не только от инфраструктуры, но и от регионального заказа, наличия подвижного состава и финансирования перевозок.

Эксплуатационная длина характеризует протяжённость линий между раздельными пунктами: наличие второго главного пути не удваивает длину маршрута. Развёрнутая длина учитывает каждый путь отдельно; в зависимости от статистического показателя в неё могут включаться главные, станционные и специальные пути. Поэтому длину линий, сумму главных путей и общую длину всей путевой инфраструктуры нельзя использовать как взаимозаменяемые величины. Различаются также сеть общего пользования и пути необщего пользования, обслуживающие предприятия и технологические перевозки^[1].

16 сентября 2026 года на Международном фестивале молодёжи генеральный директор РЖД Олег Белозёров назвал протяжённость железных дорог в России — 85 тыс. км^[2].

Основная ширина колеи российских магистральных железных дорог — 1520 мм. Исторически применялась колея 1524 мм, технически совместимая с ней. Узкоколейные линии сохраняются на отдельных промышленных, лесовозных, музейных и детских железных дорогах.

На Сахалине историческая колея 1067 мм была переустроена на общероссийский стандарт. Основное переключение движения состоялось в 2019 году; 31 июля 2020 года открыли переустроенный участок Холмск — Шахта. После этого для грузов, поступавших через паромную переправу Ванино — Холмск, отпала необходимость менять вагонные тележки из-за различий ширины колеи. Небольшой сезонный участок в районе Холмска переустраивался отдельно от главного хода^[32].

Верхнее строение пути включает рельсы, скрепления, шпалы и балласт. Наряду со звеньевым путём применяется бесстыковой путь со сварными рельсовыми плетями, позволяющий уменьшить число стыков. Рельсы, шпалы и искусственные сооружения выбираются с учётом осевой нагрузки, грузонапряжённости и скорости движения; содержание пути включает диагностику, текущие работы и капитальные ремонты.

На перегонах с двумя главными путями, как правило, используется правостороннее движение. Левостороннее движение применяется на участке Москва — Турлатово Рязанского направления Московской железной дороги.

Электропитание (на электрифицированных дорогах) производится через контактную сеть, в которой используется постоянный электрический ток номинальным напряжением 3 кВ или переменный однофазный ток промышленной частоты 50 Гц номинальным напряжением 25 кВ. На железных дорогах промышленных линий также используется постоянный электрический ток номинальным напряжением 1,5 кВ или переменный однофазный ток промышленной частоты 50 Гц номинальным напряжением 10 кВ.

Показатели железнодорожного транспорта общего пользования РСФСР и Российской Федерации за 1970—2015 годы характеризуют долгосрочное изменение масштаба перевозок. Значения округлены так, как в статистических публикациях соответствующего периода; территориальный охват и методология менялись. Эти ряды не являются статистикой одной компании РЖД:^[37]

По бюллетеню Минтранса, в 2024 году железнодорожным транспортом общего пользования России было перевезено 1,1839 млрд т грузов; грузооборот составлял 2,5252 трлн т·км. Пассажирские перевозки достигли 1,295 млрд поездок, пассажирооборот — 145,6 млрд пассажиро-км. Бюллетень не включает статистические сведения по Донецкой Народной Республике, Луганской Народной Республике, Запорожской и Херсонской областям. Охват этой статистики отличается от оперативных данных по сети РЖД^[38].

Согласно данным о работе сети РЖД за 2025 год, опубликованным «Коммерсантом» 24 февраля 2026 года, погрузка составила 1,1158 млрд т, снизившись на 5,6 %; тарифный грузооборот — 2,4785 трлн т·км, на 1,8 % меньше, чем годом ранее. Отправлено 1,3111 млрд пассажиров, на 2 % больше, чем в 2024 году^[36]. Пассажирооборот составил 142,3 млрд пассажиро-км^[39]. Оперативная январская публикация содержала предварительные итоги — 1,116 млрд т погрузки, 2,4783 трлн т·км грузооборота и 1,3102 млрд пассажиров; эти значения отличаются от приведённых в более поздних публикациях^[34][40].

В 2023—2025 годах погрузка на сети РЖД сокращалась; уменьшение тоннажа не тождественно снижению транспортной работы на тот же процент, поскольку грузооборот зависит также от расстояния перевозки^[41][42].^[36]

За январь — август 2026 года погрузка на сети РЖД составила 734,1 млн т (−0,6 % к тем же месяцам 2025 года), тарифный грузооборот — 1,6613 трлн т·км (+0,6 %). В августе погрузка достигла 93 млн т (+0,9 %). Эти данные показывают улучшение месячной динамики, но не являются итогами всего 2026 года^[43].

За восемь месяцев 2026 года на сети РЖД отправлено 866,5 млн пассажиров (+0,5 %). Динамика по видам сообщения различалась: пригородные перевозки выросли на 0,6 %, дальние снизились на 1 %^[44].

Реформа создала рынок предоставления грузовых вагонов при сохранении инфраструктуры и основной магистральной тяги в системе РЖД. В 2010-х годах предметом отраслевой дискуссии стали соотношение размеров вагонного парка и возможностей инфраструктуры, порожние пробеги, обеспечение вагонами небольших отправителей и перевозки низкодоходных грузов.

В интервью, опубликованном 1 октября 2019 года, Олег Белозёров оценивал долю угля в грузообороте РЖД в 44 %, а в доходах компании от грузоперевозок — в 20 %^[50]. В абсолютных значениях погрузка угля в 2019 году в России составила 372 млн тонн из общего объёма погрузки 1,2781 млрд тонн. При этом компания РЖД из-за дефицита пропускных способностей на Восточном полигоне (БАМ и Транссиб) согласовала не более 50 % заявок на отправку угля в восточном направлении к тихоокеанским портам и пограничным переходам^[51].

К 2010 году в частные руки ушла лишь четверть рынка грузоперевозок (их доля на 2010 год оценивалась в 10 млрд долларов), причём она формировалась за счёт «вагонной составляющей» грузового тарифа, оцениваемой в 15 % общей ставки^[49]. Плата за инфраструктуру и локомотивную тягу собирается ОАО «РЖД», приватизация этих хозяйств в обозримой перспективе не планируется.

Одним из главных результатов реформы стало создание конкурентного рынка оперирования грузовыми вагонами. Предоставление операторами подвижного состава вагонов под грузоперевозки стало осуществляться на условиях договорных цен. При этом практика обнаружила незаинтересованность операторов в предоставлении грузоотправителям вагонов под перевозки низкостоимостных грузов^[52] и мелких партий грузов. Это вызвало проблемы с логистикой и напряжённость на сети РЖД, начиная со второй половины 2011 года (коллапс с перевозками угля из Кузбасса^[53]) и многочисленные жалобы грузоотправителей. Для недопущения кризиса в 2012 году компания сформировала под своим управлением привлечённый парк из около 106 тыс. полувагонов. Это дало возможность на время снять проблему дефицита подвижного состава на рынке грузоперевозок и смягчить ситуацию со средними и мелкими грузовладельцами^[54].

В 2011 году в России было более 1 млн грузовых вагонов и 1800 операторов подвижного состава; многие из них — номинальные, крупных и средних компаний-вагоновладельцев, работающих в федеральном масштабе, сложилось в пределах 100. Однако из-за неясностей в нормативных документах, регламентирующих движение частного парка грузовых вагонов, происходила дезорганизация в диспетчеризации грузоперевозок. К 2017 году в России всё ещё отсутствовала единая система, регулирующая движение по сети порожних вагонов. По оценкам участников рынка, опубликованным в 2017 году, процент сдвоенных операций (когда разгруженный вагон в этом же месте загружается не дольше трёх суток) составлял — 30-50 %. В публикациях описывались случаи «враждебности» вагонопотоков, когда партия порожних вагонов одного оператора уходит из региона, а в это же время встречная партия аналогичных порожних вагонов другого оператора, напротив, прибывает в этот же регион. В результате получается, что вагон «крутит оборот», а не делает полезную работу. При этом собственник вагонов сам определяет маршруты их движения, не принимая во внимание реальные возможности инфраструктуры РЖД. В результате возникали пробки на станциях, вагоны стояли без движения от 5 до 20 суток.

В отраслевых обсуждениях 2017 года отмечалось, что погрузка и разгрузка являются самыми затратными операциями в структуре перевозочного процесса. На коротких расстояниях они имеют весьма большой удельный вес, вследствие чего представляют интерес прежде всего для частных (локальных) перевозчиков с собственным парком вагонов и локомотивов. Для ОАО «РЖД» выгодны перевозки на большие расстояния, исчисляемые тысячами километров, где доля стартовых и финальных операций с грузами невелика^[55]. Значительная часть простоев под выгрузкой/загрузкой более нормативных трёх суток возникает по вине грузовладельцев (в особенности грузополучателей, у которых нет прямого договора с перевозчиком и финансовые рычаги воздействия на которых отсутствуют)^[56]. По действующим нормативам крытый вагон должен грузиться за 2 ч 15 мин, полувагон — меньше часа. Однако на практике вагоны часто превращаются в «склады на колёсах»: четверо суток бесплатно и бесполезно стоят на путях грузовладельцев, а лишь на пятые сутки те, опасаясь штрафа, начинают погрузо-разгрузочные операции. Распространёнными были ситуации, когда и пути общего пользования превращались в бесплатные «парковочные места», на которых порожний вагон мог находиться неопределённо долгое время в ожидании погрузки. Проблема длительных простоев и порожних пробегов обсуждалась в отраслевой печати 2010-х годов^{[55][57][58][59][56]}.

Ряд экспертов утверждал, что либерализация «вагонного» рынка — чуть ли не единственный существенный результат реформы^[49]. Вместе с тем отмечалось, что итогом приватизации грузового вагонного парка стал резкий рост простоя вагонов (в три раза) и пробега порожних вагонов^[60]. К 2013 году общее число грузовых вагонов российской принадлежности на сети РЖД достигло более 1 млн 170 тыс. единиц, из них, по данным РЖД на конец 2014 года, избыточный парк — 238 тыс. вагонов^[61]. В 2014 году финансовые потери из-за избытка вагонов на сети оценивались компанией РЖД в 14 млрд рублей^[62]. Большая часть грузового вагонного парка находилась в руках частных операторов. Однако наличие избыточного парка и значительного числа собственников грузовых вагонов, у каждого из которых собственное представление, куда и как должен двигаться вагон, породило проблемы технологической координации грузоперевозок в масштабах страны. В ноябре 2013 года вице-президент ОАО «РЖД» Салман Бабаев предложил вернуться к поиску моделей консолидации парка вагонов, мотивируя тем, что неконтролируемый рост числа невостребованных вагонов снижает пропускные и провозные способности инфраструктуры и не обеспечивает потребности национальной экономики в грузоперевозках. Для избыточных вагонов необходимо строительство около 3000 км дополнительных путей на станциях, и в этом случае государству следует произвести миллиардные затраты на увеличение ёмкости железнодорожной инфраструктуры^[54].

В декабре 2014 года в России были введены ограничения, согласно которым разрешались перевозки контейнеров исключительно на фитинговых платформах, оборудованных специализированными узлами для крепления крупнотоннажных контейнеров и запрещались их перевозки в полувагонах по соображениям сохранности подвижного состава и груза. К 2020 году в России образовался сильный переизбыток полувагонов, который достиг 20 % — 100 тыс. из общего их числа более 500 тыс. (оценка того периода) На фоне дисбаланса возникла необходимость вновь вовлечь полувагоны в перевозку крупнотоннажных контейнеров — с целью сократить число порожних вагонов и увеличить погрузку на сети РЖД (упавшую к лету 2020 года из-за кризиса с коронавирусом)^[63].

К началу 2015 года число новых приватных грузовых вагонов продолжало увеличиваться^[62], на сети железных дорог их было уже более 1 млн 220 тыс. единиц. Из них около 232 тыс. вагонов, или 20 %, составлял избыточный парк, что в условиях дефицита ёмкости инфраструктуры негативно влияло на работу железнодорожного транспорта. В феврале 2015 года общее среднесуточное наличие порожних вагонов различной собственности на Московской железной дороге составляло 56,2 тыс. вагонов, или 74 % от общего рабочего парка вагонов. Похожая ситуация глобально складывалась и на сети. Несоответствие размеров вагонного парка и ёмкости железнодорожной инфраструктуры привело к сокращению резерва пропускной способности железной дороги, возрастанию потребности в тяговых и энергетических ресурсах. По этим причинам ухудшились качественные показатели перевозочного процесса, увеличились непроизводительные затраты, упала надёжность доставки грузов и порожних вагонов. Начальник Московской магистрали Владимир Молдавер полагал, что «происходило это прежде всего потому, что владельцы вагонов, руководствуясь лишь своими коммерческими интересами, бессистемно размещали порожние вагоны на инфраструктуре общего пользования — и не несли за это никакой финансовой ответственности»^[58].

Негативным следствием переизбытка вагонов, помимо занятия пропускной способности сети, стало и сокращение спроса на продукцию российских вагоностроительных предприятий. В 2015 году совокупный выпуск грузовых вагонов в России снизился в 2 раза по сравнению с 2014 годом и составил всего 27 тысяч штук. Требовались неотложные меры, и они были приняты в форме новаций в законодательстве^[62].

С 1 апреля 2015 года начали действовать изменения, внесённые Федеральным законом от 31 декабря 2014 года № 503-ФЗ в законодательство о железнодорожном транспорте. В законодательстве был закреплён принцип платности занятия сетевой инфраструктуры общего пользования сверх нормативного времени. Были уточнены понятие «оператор железнодорожного подвижного состава»; порядок использования услуг инфраструктуры общего пользования железнодорожной сети; усилена ответственность пользователей услугами железнодорожного транспорта за обеспечение своевременной уборки с путей РЖД порожних вагонов после выгрузки; установлен порядок определения просрочки в доставке груза^[57]. В публикациях 2017 года отмечались трудности применения этих положений — отчасти из-за заложенной в нём «лазейки» о бесплатности простоя не более 3 суток порожних вагонов в местах общего пользования после их разгрузки (если более — плата взимается в пятикратном размере). К 2017 году не сформировалась эффективная система взаимной ответственности между операторами подвижного состава, грузоотправителем и грузополучателем. Существенного стимулирующего влияния на чёткое обеспечение грузоотправителей грузовыми вагонами закон не оказал, а проблемы перевозок низкодоходных грузов и мелких партий грузов сохранялись: часть операторов избегала от дешёвых перевозок своим парком^[58][59].

В 2016—2017 годах сезонность перевозок и рост потребности в вагонах во время уборки урожая усиливали колебания операторских ставок. Согласно аналитическому обзору «Русагротранса» от 17 августа 2016 года, рентабельность экспорта пшеницы урожая 2016 года по железной дороге с учётом возврата НДС оценивалась как близкая к нулю^[64]. В 2017 году, когда урожай зерновых достиг рекордных 137 млн тонн, ежемесячные перевозки зерновой продукции выросли до 2,7 млн тонн^[65]. Дефицит подвижного состава усугубился крайне высокими тарифами на перевозку зерновых и других видов сельскохозяйственной продукции (аренда вагонов-зерновозов за 2 года выросла с 350 до 1600 руб/сутки^[66]). Что, как отметил 13 октября 2017 года на совещании в Воронеже президент РФ Владимир Путин, негативно влияет на рентабельность аграрного сектора, ставит под угрозу срыва внутренние и экспортные продовольственные контракты^[56][67][58].

С января 2016 года в России в целях безопасности перевозок запретили продлевать срок службы старых грузовых вагонов — поскольку причиной десятков ежегодных крушений и сходов подвижного состава были изломы боковых рам вагонных тележек, литьё которых выработало свой ресурс. В результате запрета в 2016 году было списано 115 тыс. полувагонов (ещё 100 тыс. в 2015 году), а закуплено 58 тыс., вследствие чего на сети РЖД образовался дефицит полувагонов^[68], что повлекло отказы в удовлетворении части заявок на грузоперевозки в различных отраслях, в том числе для оборонно-промышленного комплекса, сырьевого и аграрного секторов. Осенью 2017 года дефицит полувагонов на сети достиг 55 тыс. штук, при этом он усилился за счёт экстренного выкупа угольными компаниями под выгодные экспортные контракты из Кузбасса в порты на Балтике и Дальнем Востоке инновационных полувагонов «целиком», с учётом их простоя и порожнего пробега, из-за чего низкодоходные грузы (зерно, щебень, техническая соль, подсолнечный шрот) не получили потребное число полувагонов^[69]. 13 октября 2017 года президент Путин, обсуждая растущие год от года урожаи зерновых, указал на необходимость государственного субсидирования слишком высоких тарифов на железнодорожные грузоперевозки в жизненно важных отраслях и дополнительного приобретения вагонов-зерновозов крупнейшими грузовыми компаниями, работающими в федеральном масштабе^[70][71][67]. Дефицит вагонов-зерновозов по состоянию на начало 2018 года оценивался в 20—25 % или 7000 штук^[72], вследствие чего с мая 2018 года зерновые в РФ начали активно перевозиться в полувагонах маршрутами грузовых экспрессов^[73]. Погрузка зерна на сети РЖД в 2017 году составила 22,1 млн т, увеличившись на 16,4 % к предыдущему году^[74].

16 октября 2017 года президент России дал распоряжение правительству разработать предложения по установлению долгосрочных тарифов на железнодорожные грузоперевозки^[75].

В середине 2010-х годов под эгидой РЖД развивалась Электронная торговая площадка (ЭТП), где грузовладельцы могут оставить заявку на перевозку, а операторы подвижного состава — ознакомиться с имеющимся спросом на перевозки. Информация ЭТП не обязывает к выполнению перевозки, и, ввиду объективного дефицита вагонов, заявки могут долго оставаться без удовлетворения. ЭТП отражает состояние спроса на рынке грузоперевозок и фиксирует общие тенденции его развития. По данным публикации 2017 года, 90 % вагонного парка на площадку предоставляла дочерняя структура РЖД — Федеральная грузовая компания^[69][76]. Невысокое качество услуг в сфере грузовых перевозок отмечал в августе 2017 года генеральный директор Института исследования проблем железнодорожного транспорта Павел Иванкин. Эксперт критиковал индивидуализированную коммерческую политику, которую в собственных интересах проводит операторское сообщество, оставляя для ОАО «РЖД» низкодоходные и малоэффективные грузы и направления перевозок^[77]. В октябре 2017 года губернатор Санкт-Петербурга Георгий Полтавченко докладывал в Правительство России о проблемах на мукомольных и хлебопекарных предприятиях северной столицы из-за дефицита вагонов для транспортировки зерна^[78].

В 2018 году драйверами роста на рынке грузоперевозок стали полувагоны и платформы. Было построено около 40 тыс. полувагонов, общее их число на сети РЖД превысило 520 тыс. штук из 1,1 млн общего числа грузовых вагонов. Операторская ставка за использование полувагона достигла 1,9 тыс. рублей в сутки; к 2019 году вновь (после массового списания 2015—2017 годов) возник риск переизбытка полувагонов на сети РЖД. Наибольшая часть полувагонов, в этот период, заказывалась под перевозки угля. Сложилась устойчивая практика, когда операторы имеют долгосрочные соглашения и сервисные контракты прежде всего с угледобывающими и металлургическими компаниями — как с клиентами, предъявляющими к перевозке наибольшие объёмы. Благодаря этому в данном сегменте сформировалась стабильная тарифная политика. Неудовлетворённый спрос и высокие ставки на полувагоны наблюдались в сегменте перевозок щебня и инертных грузов, где нестабильные взаимоотношения операторов с клиентами влекут за собой удорожание транспортных услуг^[55].

В 2019 году погрузка в России оказалась ниже прогнозных ожиданий. Причиной этому стало снижение мировых цен на уголь и чёрные металлы, ограничения на ввоз в Россию грузов по ряду направлений в условиях нестабильной геополитической обстановки, снижение поставок щебёночной продукции от предприятий дорожно-строительного сегмента, переключение нагрузки по выработке электроэнергии с угольных теплоэлектростанций (ТЭС) на гидроэлектростанции (ГЭС). На снижение объёмов грузоперевозок оказали влияние внеплановые остановки металлургических и химических комбинатов, обострение конкуренции и снижение цен на экспортных зерновых рынках, падение спроса российских аграриев на удобрения из-за высокого уровня цен на химикаты^[79].

В 2020 году спад погрузки в России усугубился в связи с пандемией коронавируса^[80]. Однако в 2021 году погрузка вышла на доковидный уровень ^[81].

Исследование Высшей школы экономики в 2016 году отмечало, что в сфере грузоперевозок железнодорожным транспортом в России на то время не создано устойчивой модели функционирования рынка, а появление частных операторов привело к росту, а не к снижению цен за пользование вагонами. Передав основной объём инвентарного парка грузовых вагонов РЖД самым крупным компаниям — Федеральной грузовой компании, Первой грузовой компании, Русагротрансу, государство сделало их сильнейшими игроками на рынке и создало неравные условия конкуренции. Аналитика ВШЭ приходит к выводу, что «Правительство РФ оказалось не готово к полной либерализации рынка, желая сохранить в своих руках рычаги влияния на эту сферу хозяйственной деятельности»^[62].

28 октября 2011 года 75 % минус две акции ОАО «Первая грузовая компания» были проданы на аукционе за 125,5 млрд рублей структуре Владимира Лисина ООО «Независимая транспортная компания». Продажа вывела крупнейший выделенный из РЖД грузовой вагонный парк из-под контроля холдинга^[82].

В октябре 2012 года оставшийся 25-процентный пакет акций Первой грузовой компании был продан структуре UCLH за 50 млрд рублей. Тем самым продажа доли РЖД в компании была завершена^[83].

В дискуссиях начала 2010-х годов, анализируя проблему выравнивания финансовых и налоговых условий для различных видов транспорта в РФ, аналитики обращали внимание, что пассажирский железнодорожный транспорт ОАО «РЖД» в ходе реформы оказался в менее выгодных условиях, чем федеральные автомобильные дороги, судоходные и гидротехнические сооружения, инфраструктура воздушного транспорта, которые, в отличие от железных дорог, по оценке авторов публикации, не облагались налогами на имущество, а с учётом скрытых бюджетных расходов получали гораздо больше государственных субсидий. В силу этого обстоятельства создавалось неадекватное представление об экономической эффективности железнодорожного транспорта^[84]

В 2014 году железные дороги России перевезли 90 % всего произведённого в стране угля, 70 % бензина, 74 % дизельного топлива, 47 % цемента. Годовой объём закупок ОАО «РЖД» у отечественных предприятий составил 904,9 млрд руб. Главными поставщиками холдинга являются предприятия чёрной металлургии, топливно-энергетического комплекса, машиностроительные заводы, производители разных типов готовой продукции и оборудования. Всего по состоянию на 2015 год на РЖД работали 19 отраслей российской экономики, само РЖД перевозило 34 номенклатуры грузов^[85][86].

ОАО «Российские железные дороги» было образовано при разделении государственных регулирующих и хозяйственных функций в ходе структурной реформы отрасли^[48].

В состав РЖД входят 16 территориальных железных дорог — филиалов компании. Их границы не совпадают с границами субъектов Российской Федерации: отдельная дорога может обслуживать несколько регионов, а в одном регионе могут работать подразделения разных дорог. В холдинге пассажирское дальнее сообщение осуществляет, в частности, Федеральная пассажирская компания, грузовые услуги — Федеральная грузовая компания и другие специализированные общества. Ранее выделенные компании не обязательно сохраняют принадлежность к РЖД: Первая грузовая компания была приватизирована в 2011—2012 годах, а контрольный пакет ТрансКонтейнера продан группе «Дело» на аукционе в ноябре 2019 года за 60,3 млрд рублей^[88].

Пригородные пассажирские перевозки в ряде регионов осуществляются пригородными пассажирскими компаниями, созданными РЖД совместно с субъектами федерации.

Помимо РЖД, железнодорожной инфраструктурой владеют или управляют Железные дороги Якутии, Ямальская железнодорожная компания, предприятия Норильского промышленного района, Газпромтранс, Крымская железная дорога и другие организации. Одни линии примыкают к общей сети, другие образуют изолированные системы. Промышленные пути связывают карьеры, заводские цехи, склады и станции примыкания.

В 2024 году завершено объединение Донецкой, Луганской, Херсонской и Мелитопольской железных дорог, а также концерна «Железные дороги Донбасса» в составе ФГУП «Железные дороги Новороссии». Предприятие объединило управление перевозками и ремонтные базы этих организаций. Его инфраструктуру следует учитывать отдельно от сети РЖД^[89].

Железнодорожные пути, принадлежащие указанным компаниям, как правило находятся в удалённых районах России, а некоторые из них вовсе изолированы от федеральной сети РЖД. Указанные дороги в основном используются для локальных грузовых перевозок, что и объясняет тот факт, что преимущественно такие дороги принадлежат сырьевым группам.

В 2000-х годах развивались независимые операторские компании, в том числе созданные промышленными группами. Такие организации предоставляют вагоны, а для выполнения перевозки используют инфраструктуру и услуги перевозчика. На отдельных направлениях работают компании, располагающие также собственной тягой.

К независимым операторам относятся, в частности, Первая грузовая компания, ТрансКонтейнер, компании группы Globaltrans и другие владельцы вагонных и контейнерных парков. Их специализация может охватывать отдельные виды грузов или универсальные услуги. При описании рынка следует отличать объём погрузки, парк в собственности и управлении, грузооборот и выручку: доля компании по одному показателю не определяет её долю по остальным^[88].

Рынок железнодорожных услуг неоднороден. Услуги инфраструктуры и значительная часть перевозочного тарифа относятся к регулируемым сферам, тогда как предоставление вагонов независимыми операторами осуществляется на договорных условиях. В расходах грузоотправителя различаются инфраструктурная, локомотивная и вагонная составляющие, а также дополнительные операции. Изменение операторской ставки не означает автоматического изменения регулируемого железнодорожного тарифа^[1].

В пассажирском сообщении применяются различные режимы ценообразования в зависимости от вида перевозки и категории вагона. Пригородные перевозки связаны с решениями региональных органов власти о тарифах, объёме движения и компенсации выпадающих доходов; дальнее сообщение включает как регулируемые, так и нерегулируемые сегменты. Оценка финансового результата пригородной компании без учёта регионального заказа и компенсаций не отражает полностью экономику перевозок.

Пригородные пассажирские компании организуют движение на определённых территориях и маршрутах. Среди их собственников в разные периоды выступали РЖД, региональные органы власти и частные инвесторы; состав участников конкретной компании необходимо отличать от общей модели создания пригородных перевозчиков в ходе реформы.