Министерство железных дорог КНДР

Первым министром железных дорог КНДР до лета 1953 года был советский кореец Пак Ы Ван (1911—1961).

В 1959 году промышленность страны освоила выпуск железнодорожных товарных вагонов грузоподъёмностью 60 тонн^[2].

В 1961 году в КНДР был выпущен первый электровоз отечественного производства. Также, в 1961 году был электрифицирован участок железной дороги между Нодоном и Ким Чаком протяжённостью 35 километров (что увеличило общую протяжённость электрифицированного участка на этой железнодорожной линии до 202 километров)^[3].

К 1963 году общая протяжённость железных дорог КНДР превысила 5 тысяч километров^[4], к 1969 году более 1 тысячи километров железных дорог было электрифицировано^[5].

В 1972 году было завершено строительство Инчхонской железной дороги, соединившей западное и восточное побережья страны и несколько железнодорожных веток в провинции Хванхэ-Намдо, а также электрифицирован ж.-д. участок Чхонджин-Наджин. В результате, протяжённость электрифицированных железных дорог увеличилась до 2 тысяч километров^[6].

В 1973 году был введён в эксплуатацию новый ж.-д. участок Инчхон-Ынрюр и электрифицирован ж.-д. участок Пхеньян-Саривон^[7]. К 1976 году было электрифицировано 3 тысяч километров железных дорог^[8].

В 1977 году общая протяжённость железных дорог страны превысила 6 тысяч километров, из них 3 тысячи километров было электрифицировано^[9].

В соответствии со 2-м семилетним планом развития народного хозяйства КНДР (предусматривавшего модернизацию транспортных коммуникаций), в 1979 году были завершены работы по электрификации железных дорог Синанчжу-Хичхон и Пхеньян-Нампхо общей длиной 180 километров, в результате общая протяжённость электрифицированных железных дорог увеличилась до 4 тысяч километров^[10].

В 1981 году общая протяжённость железных дорог страны составляла свыше 6 тысяч километров, из них 4,6 тысячи километров было электрифицировано^[11]; к 1983 году было электрифицировано 4,7 тысяч километров железных дорог^[12].

В 1987 году было открыто движение на двух участках Северной железной дороги, соединяющей западное и восточное побережье страны; после этого общая протяженность железных дорог страны превысила 8,5 тысяч километров, из них свыше 5 тысяч километров было электрифицировано^[13].

К концу 1989 года общая протяжённость железных дорог страны составляла около 9 тысяч километров, из них свыше 6 тысяч километров было электрифицировано^[14].

22 апреля 2004 года в районе железнодорожной станции Рёнчхон (провинция Пхёнан-Пукто, в 50 километрах от города Синыйджу на корейско-китайской границе) произошла крупная железнодорожная катастрофа – столкновение двух товарных составов, перевозивших сжиженный газ и бензин. В результате взрыва и пожара имели место крупные человеческие жертвы и разрушения.

17 мая 2007 года впервые после окончания боевых действий в 1953 году демилитаризованную зону пересекли два поезда со 150 пассажирами^[15].

В октябре 2008 – сентябре 2013 гг. российскими и корейскими специалистами был реконструирован участок железной дороги от станции Хасан (Россия) до порта Раджин (КНДР). В рамках этого проекта были реконструированы 54  километра совмещенного железнодорожного пути, установлено современное оборудование связи, а также восстановлены искусственные сооружения (18 мостов, 12 водопропускных труб и три тоннеля общей протяжённостью более 4,5 километров). 22 сентября 2013 года дорога была введена в эксплуатацию^[16]. 21 октября 2014 было подписано соглашение о продолжении участия российских специалистов в реконструкции железных дорог КНДР^[17].

31 мая 2018 года в провинции Канвондо был введён в эксплуатацию новый железнодорожный мост на линии Коам-Тапчхон^[18].

В июне 2018 года начались переговоры о возможности объединения и улучшения железных дорог полуострова^[19], после окончания которых 15 октября 2018 года было принято решение о соединении железных и автомобильных дорог и возобновлении движения транспорта через демилитаризованную зону^[20].

Железнодорожное направление между Приморьем и КНДР: Хасан — Туманган было закрыто с 2020 по 2024 год из-за пандемии коронавируса^[21].

• Ширина колеи: используются колеи шириной: стандартная (1435 мм), протяжённость более 6000 километров; узкая (762 мм), протяжённость около 375 километров. В 2011 году на участке Туманган — Раджин (54 километра) уложена совмещённая колея 1435/1520 мм.
• Уровень электрификации: более 5425 километров линий колеи 1435 мм электрифицированы постоянным током 3000 В, узкоколейные линии электрифицированы на постоянном токе 1,5 кВ.

Железнодорожная сеть КНДР считается хорошо развитой, но технически сильно устаревшей^[22].

В списке приводятся только основные магистрали, без ответвлений и узкоколейных линий.

• Линия Хамбук: Чхонджин (станция) — Наджин, 331,1 км, колея 1435 мм
• Линия Хёнги (в японских источниках может указываться как Линия Туманган): Хонъи (линия Хамбук) — Туманган — Хасан (РЖД/ДВЖД), 9,5 км, в 2011 году уложена совмещённая колея 1435/1520 мм. По некоторым сведениям, в 2008 году линия сдана в аренду ОАО «РЖД» сроком на 49 лет.
• Линия Канвон: Ковон — Пхённам, 145,8 км, колея 1435 мм
• Кымгансан Чхонён: Анбён (линия Канвонсон) — горы Кымгансан (-> Джеджин, Республика Корея), 101,0 км, колея 1435 мм
• Линия Манпхо: Сунчхон — Манпхо, 299,9 км, колея 1435 мм
• Пэктусан Чхонён: Кильджу-чхоннён — Хесан-чхоннён, 141,7 км, колея 1435 мм
• Линия Пхёнбу: Пхеньян — Кэсон (-> Торасан, Южная Корея), 187,3 км, колея 1435 мм
• Линия Пхёндок: Пхеньян — Кусан, 192,3 км, колея 1435 мм
• Линия Пхённам: Пхеньян — Нампхо, 55,2 км, колея 1435 мм
• Линия Пхёнгра: Пхеньян — Наджин, 819,0 км, колея 1435 мм
• Линия Пхёнгуй: Пхеньян — Синыйджу — Даньдун (Китайские железные дороги), 225,1 км, колея 1435 мм

Узкоколейные линии в КНДР имеют ширину колеи 762 мм. Некоторые электрифицированы на 1500 В постоянного тока. Есть такие линии по всей стране, но наиболее важные из них находятся в северной части страны. Самой длинной узкоколейной линией КНДР является линия Пэнгму, протяжённостью 191,7 км от Пэгам к Мусану^[23].

На железнодорожных линиях КНДР используется подвижной состав, произведённый в XX веке в СССР, Чехословакии, ГДР, Румынии, Венгрии, Польше. Также используется подвижной состав, произведённый в Китае, США, Японии и, возможно, часть местного производства. Многие локомотивы, фактически выпущенные в Чехословакии или СССР, местные железнодорожники считают своими, чему способствует «легендирование»: им присвоены свои серии, «назначены» местные гениальные конструкторы и заводы-изготовители. В частности, Škoda изготовила для КНДР в 1958 году 10 электровозов заводской серии 22E, кроме того, были поставлены электровозы, схожие с ЧС3.

Выпуском собственного подвижного состава занимается Электровозостроительный завод имени Ким Джон Тхэ в Пхеньяне, а также, возможно, и другие заводы.

Кроме тепловозов и электровозов, используются и паровозы, есть моторвагонный подвижной состав.

В целом парк тягового подвижного состава можно охарактеризовать как разношерстный.

• Китай — открыты несколько пограничных переходов, основной — Даньдун — Сыныйджу, колея 1435 мм.
• Россия — пограничный переход Хасан — Туманган, колея 1435/1520 мм, перестановка тележек в Тумангане.
• Южная Корея — колея 1435 мм, нерегулярное сообщение.