Трансполярная магистраль

undefined

Трансполя́рная магистра́ль[3] — проект железной дороги от берегов Баренцева моря до побережья Охотского моря и до Чукотки. Как правило, в трансполярную магистраль включают города Мурманск и Архангельск в качестве крайних западных пунктов маршрута[a]. Дорога не была закончена, построенные участки были соединены с железнодорожной сетью страны через Печорскую железную дорогу.

Трансполярная магистраль была задумана в 1928 году в рамках широкого обсуждения вариантов реализации проекта Великий Северный железнодорожный путь[5].

В 1947—1953 годах Главным управлением лагерей железнодорожного строительства (ГУЛЖДС) МВД СССР строился участок железнодорожного пути «Чум — Салехард — Коротчаево — Игарка». Дорога начинается на станции Чум за Северным полярным кругом, на участке «Елецкий — Харп» пересекает Полярный Урал. В настоящее время работающий участок заканчивается на станции Лабытнанги, далее проходит по болотистому северу Западно-Сибирской равнины. Конечный участок «Ермаково — Игарка» также находился за Северным полярным кругом.

Общие сведения
Трансполярная магистраль
Страна СССР
Город управления Абезь, Игарка, Ермаково, Салехард, Печора
Состояние частично действующая[1]
Подчинение МВД СССР
Протяжённость 1482 км[2]
Карта
Transpolar magistral map osm2019 lowdetail.svg

История строительства

Строительство началось в 1947 году. На сооружении дороги работало до 80 000 человек[6]. В строительство было вложено 42 млрд рублей[7].

undefined

Для строительства трансполярной магистрали и её ответвлений 28 апреля 1947 года было создан Главк «Северное управление лагерей железнодорожного строительства», сокращённо «Северное упр. ГУЛЖДС» или «Северное упр. ж/д строительства МВД»[8], подчинённый «Главному управлению лагерей железнодорожного строительства» МВД (ГУЛЖДС МВД).

Этому управлению в разное время подчинялись[8]:

  • Северо-Печорский ИТЛ (28.04.47—6.05.48)
  • Северный железнодорожный ИТЛ (28.04.47—6.05.48)
  • Обский ИТЛ (28.04.47—1.10.48)
  • Берёзовский ИТЛ (6.05.48—1.10.48)
  • Байдарский ИТЛ (6.05.48—1.10.48)
  • Заполярный ИТЛ и Строительство 503 (6.05.48—?)
  • Обский ИТЛ и Строительство 501 (5.02.49—12.02.54)
  • Енисейский ИТЛ и Строительство 503 (5.02.49—12.11.49)
  • Северное управления ИТЛ и Строительство 503 (управление)

Берёзовский ИТЛ

Берёзовский ИТЛ Северного Упр. ГУЛЖДС или Березовлаг[b] был организован 6 мая 1948 года и закрыт через четыре месяца (29.09.1948) с формулировкой «Ликвидировать… с 01.10.48, руководство… возложить [непосредственно] на Северное управление лагерей железнодорожного строительства». Центром дислокации являлись пристани Берёзов и Кодинск на реке Обь. Задачей лагеря были лесозаготовки для нужд Строительства 501 и Строительства 503 (изготовление шпал и другое). Численность заключённых не указана, но при организации ИТЛ было приказано перебросить 300 заключённых из Обского лагеря. Во главе стоял исполняющий обязанности начальника капитан И. А. Бейер[11].

Байдарский ИТЛ

Байдарский ИТЛ или Байдарлаг был организован 6 мая 1948 и закрыт через четыре месяца (29.09.1948) с формулировкой «Ликвидировать… для оздоровления финансов… с 01.10.48, руководство… возложить [непосредственно] на Северное управление лагерей железнодорожного строительства». Центром являлась пристань Новый Порт на Ямале. Задачей лагеря было строительство восточного участка железно-дорожной линии от ст. Чум через Обское, Яр-Сале к Новому Порту. Численность заключённых не указана, но при организации ИТЛ было приказано перебросить 300 з/к из Обского лагеря. Начальником был назначен майор А. В. Артамонов[12].

Заполярный ИТЛ и Строительство 503

Заполярный ИТЛ и Строительство 503 или Заполярлаг[c]. 10 сентября 1947 года приказано в I-м квартале 1948 года организовать «Управление строительства порта и Заполярный ИТЛ (Заполярстрой МВД)». 6 мая 1948 года «Управление по строительству порта на м. Каменном и Заполярный ИТЛ, предусмотренные приказом 00954 МВД», приказано именовать «Заполярный ИТЛ И Строительство 503 ГУЛЖДС». По-видимому, ИТЛ именно с этого момента начал функционировать, как и другие новые лаг. управления СевУпрЛЖДС. Закрыт между 1 октября 1948 и 5 февраля 1949, так как был сохранён при реорганизации Северного управления лагерей железнодорожного строительства согласно Приказу № 0591 МВД от 29 сентября 1948 года, но отсутствует в Приказе № 00102 МВД от 5 февраля 1949 года.

  • Центром являлось село Мыс Каменный на Ямале (Тюменская область). Задачей лагеря было строительство морского порта и судоремонтного завода Главсевморпути в Обской губе на м. Каменном.
  • Численность заключённых не указана.
  • Начальником был назначен капитан В. В. Самодуров (сначала с 06.05.1948 по 16.07.1948 как исполняющий обязанности).

Исследователи предполагают, что после выяснения невозможности строительства порта у Мыса Каменного и соответствующего изменения задачи Северному управлению лагерей железнодорожного строительства ГУЛЖДС, 5 февраля 1949 года на базе Заполярного ИТЛ и Стройки 503 был создан Енисейский ИТЛ И Строительство 503[14].

В 1947 году планировалось построить порт на мысе Каменном (полуостров Ямал). Для этого требовалось построить туда железную дорогу от Печорской железной дороги, но строить морской порт начали одновременно с железной дорогой ещё до разработки самого проекта. Стройка была разделена на участки 501, 502, 503 и велась в отсутствие проекта по причине крайне малого срока, отведённого на строительство дороги. Проект разрабатывался одновременно со строительством лагерных пунктов вдоль предполагаемого маршрута дороги и одновременно с проведением земляных работ по отсыпанию полотна заключёнными ГУЛАГа, в результате чего проект корректировался по факту. Совет министров СССР 22 апреля 1947 года принял постановление № 1255-331-сс, в котором обязал МВД немедленно приступить к строительству крупного морского порта на мысе Каменный, судоремонтного завода и жилого посёлка, а также начать строительство железной дороги от Печорской магистрали к порту.

К концу 1947 года проектировщики пришли к выводу о необходимости строительства в первую очередь железной дороги к устью Оби, в районе посёлка Лабытнанги и расположенного на противоположном берегу Салехарда. Это открывало беспрепятственный транспортный выход в северную часть обширного Обь-Иртышского бассейна. Строительство морского порта на мысе Каменном предлагалось осуществить на следующем этапе, опираясь на подготовленную в районе Салехард — Лабытнанги строительно-техническую базу. За 1947—1949 годы в районе будущего порта были построены 3 лагеря в посёлках Яр-Сале, Новый Порт и Мыс-Каменный. Заключённые соорудили из лиственницы пятикилометровый пирс, складские помещения. Островным порядком шло освоение трассы в районе ст. Песчаный Мыс на 426 км (пос. Яр-Сале). В начале 1949 года выяснилось, что акватория Обской губы слишком мелководна для океанских судов, и стало понятно, что искусственно углубить гавань невозможно (или нецелесообразно) по причине природных особенностей дна. Окончательно отказались от строительства порта на Мысе Каменный и проведения железной дороги к нему в 1949 году. Именно в этом году «502-я» стройка прервала возведение секретного объекта[15].

В 1948—1949 годах центр железнодорожного строительства в Сибири был окончательно перенесён на сооружение линии «Чум — Лабытнанги»[15].

Впрочем, от самой идеи создания заполярного порта на трассе Севморпути не отказались. Над поиском нового места для строительства порта и судоремонтного завода работала целая комиссия[16][15]. Было выдвинуто предложение перенести строительство порта в район Игарки, для чего требовалось продолжить линию «Чум — Лабытнанги» на восток до посёлка Ермаково на левом берегу Енисея. Игарский порт на правом берегу Енисея и будущий Ермаковский на противоположном берегу были бы примерно одинаково доступны для речных судов и крупного морского транспорта. Выход железной дороги на стык морских и речных коммуникаций обещал возможность создания в районе Игарка — Ермаково крупного транспортного узла. Экономически этот проект был более выгоден, чем предыдущий (северный). Развитие линии в восточном направлении создавало реальные предпосылки для установления надёжной транспортной связи северо-восточных районов Сибири с индустриальными центрами страны, для развития Норильского горно-металлургического комбината.

Постановлением Совета министров СССР № 384-135-сс от 29 января 1949 года место строительства порта было перенесено в Игарку, что и вызвало новое направление дороги: «Салехард — Игарка». 29 января 1949 года можно считать началом второго этапа возведения железной дороги «Чум — Салехард — Игарка» поскольку дорога приняла иное, отличное от первоначального замысла направление. Постановлением Совета министров СССР от 29 января 1949 года изыскания и проектирование морского порта в г. Игарка и комплекса сооружений при нём было поручено Главному управлению Северного морского пути (ГУСМП) при Совете Министров СССР.

Связь строителей с управлениями поддерживалась сначала по радио, а затем по столбовой телефонно-телеграфной линии, протянутой заключёнными от Салехарда до Игарки вдоль предполагавшейся трассы[17].

undefined

В марте 1953 года, после смерти И. В. Сталина, по инициативе вновь назначенного министром объединённого Министерства внутренних дел и государственной безопасности Л. П. Берия была объявлена амнистия. В СССР было освобождено около 1,2 млн заключённых и основная масса работавших на стройке. 25 марта 1953 правительство приняло решение о приостановке строительства и консервации железной дороги[6]. Построенные участки оказались заброшенными.

Стоимость незавершённого капитального строительства было оценена в 1954 году в 1,8 млрд рублей.

Четыре железнодорожных парома («Надым», «Заполярный», «Северный» и «Чулым»), построенных по проектам 723-бис и 723-у использовались для переправы через р. Обь и р. Енисей, после закрытия стройки 501 и 503 некоторое время работали на нужды Севера.

Инфраструктура

Сторожевая вышка одного из лагерей строителей дороги возле Енисея
Нары в караульном помещении
Имущество, вывезенное в СССР из Германии после войны
Паровоз, брошенный в Ермакове (фото 2004, позднее паровоз увезён)
Участок Чум — Коротчаево
undefined

Участок Чум — Коротчаево (Пур) относился к стройке 501.

Участок Чум — Лабытнанги уцелел и сегодня входит в состав Северной железной дороги. Салехард находится неподалёку от Лабытнанги, на другом берегу реки Обь, через которую в 2021 году начнут строить мост.

В 1952 году был также построен мост через реку Надым. В его основании были деревянные свайные опоры, по которым были уложены металлические 11-метровые пакеты общей длиной около 300 м. Весной перед началом ледохода железнодорожный путь и пакеты убирались, а после его окончания укладывались обратно. Перерыв в движении составлял около полутора месяцев. К концу 1952 года строители вышли к реке Большая Хетта"[18]. Мост располагался там же, где сейчас строится мост в рамках проекта «Урал Промышленный — Урал Полярный» (65°33′14″ с. ш. 72°43′18″ в. д.GЯO). Скорее всего, это был временный мост. При Сталине это была распространённая технология, которая заключалась в том, что с приходом зимы сквозь лёд вбивались деревянные сваи, на которые укладывались пролётные балки. А перед весенним ледоходом балки снимались, иногда вынимались и сваи, если ледоход мог навредить сваям. После окончания ледохода мост восстанавливали, если, конечно, не требовалось пропускать суда. Например, точно такой же мост был построен в конце 1927 года через реку Припять, для чего потребовалось всего одна неделя[19]. Ориентировочная длина этого моста была 250—350 м, если смотреть по карте. По другим данным, через реку Надым построили 13-пролётный мост длинной 560 м, давший возможность строителям выйти к началу 1953 года к реке Большая Хетта[20][21]. Но 560 м тоже слишком малая цифра. Деревянный мост через реку Надым был полностью снесён лишь в 1970-е годы[22] (при падении уровня реки сваи деревянного моста были видны и в начале 2000х).

Участок Салехард — Надым с 1953 года и до начала строительства Северного широтного хода полностью заброшен. Тем не менее до начала 1990-х годов железная дорога использовалась связистами для обслуживания линии связи Салехард — Надым, пока линия связи не была упразднена. Состояние железнодорожного полотна к 1990 году можно оценить по отчёту экспедиции Антона Кротова в 1998 году[23]. По словам Антона Кротова, вскоре после упразднения линии связи 92 км рельсов, начиная от Салехарда, собрала и вывезла какая-то фирма, позарившаяся на ценную Демидовскую сталь.

Старый Надым расположен на другом берегу реки Надым.

Участок Коротчаево — Игарка
undefined

Участок Коротчаево (Пур) — Игарка относился к стройке 503. На правом берегу реки Пур расположен старый Уренгой, с которым железнодорожного сообщения нет. Между реками Пур и Турухан дорога не была достроена. Так, по некоторым данным, отделение в Долгом сумело построить порядка 15 километров трассы в сторону Ермаково, и ветку в Седельниково. Два других строительных отделения 503 стройки, располагавшиеся в Яновом Стане и Ермаково, к 1953 году соорудили участок протяжённостью 140 километров и открыли рабочее движение на нём, продвигаясь дальше на запад[24]. К 1953-му году уложено около 65 км полотна от Игарки на юг по направлению к станции Енисейская (напротив Ермаково)[15][25]. В действительности на данный момент точная длина построенного участка от Игарки на юг по направлению к станции Енисейская (напротив Ермаково) неизвестна. Есть три цифры — 50.2 км, 65 км и 43.2 км (10 км на юг от реки Сухариха).

Проложенные участки Янов Стан — Ермаково и 65 километров пути до Игарки сейчас полностью заброшены. В 1964-м году со всего участка, проложенного вдоль правого берега реки Енисей от г. Игарка и на юг по направлению к станции Енисейская (напротив Ермаково), были сняты рельсы для нужд Норильского комбината.

Участок Надым — Пангоды — Новый Уренгой — Коротчаево до 2010-го года
undefined

Участок от Пура (ныне ст. Коротчаево) до Надыма был восстановлен Министерством нефтяной и газовой промышленности по облегчённым нормам в 1970-х годах[26]. В 1971—1972 годах трест Севергазстрой для обеспечения доставки своих грузов восстановил, и частично построил участок законсервированной железной дороги длиной 52 км от правого берега реки Надым до ст. Хетта[20].

На участке Пангоды — Новый Уренгой (бывш. Ягельная), с момента восстановления в 1970-х существует грузо-пассажирское движение[27].

Первые годы эта линия была изолированой, подвижной состав завозился по реке. В начале 1981 года с юга Тюменской области к Коротчаево подошла железная дорога из Сургута, ещё ранее связанного с Тюменью.

В начале 1980-х годов возобновили строительство железнодорожной линии Коротчаево — Новый Уренгой — Пангоды — Старый Надым, заказчиком которой выступил МПС, а подрядчиком — Минтрансстрой. Линия протяжённостью в 300 км строилась за счёт государственных средств, выделенных на развитие газовых месторождений. В 1989 году эта стройка была законсервирована, несмотря на то что готовность по некоторым объектам достигала 90 %.

— [28]

В 1983 году начиналась временная эксплуатация участка Надым — Коротчаево, а в 1986 году — временная эксплуатация участка Уренгой — Ямбург[29]. В 1990 году финансирование было остановлено. К этому моменту дорога Надым — Коротчаево не была доведена до требуемых условий. Состояние пути с каждым годом ухудшается, и по этой причине в 1996 году МПС России было вынуждено прекратить движение пассажирских поездов на всём участке[30][31][32]. На участке Старый Надым — Пангоды пассажирского сообщения до 2007 года, судя по всему, никогда не было. После 1996-го на участке Старый Надым — Коротчаево продолжали ходить грузовые поезда несмотря на то, что происходили сходы с рельсов. В таком состоянии дорога находилась вплоть до 1997 года. В 1997-м на участке Старый Надым — Пангоды был произведён выборочный ремонт. В какое состояние привели дорогу — неизвестно, как и то, в каком состоянии пребывала вся дорога Старый Надым — Коротчаево в период с 1997 до 2003 года. Вероятно, что какое-то время там ходили грузовые поезда без пассажирских вагонов, причём на участке Старый Надым — Пангоды грузо-пассажирское движение в это время, могло полностью отсутствовать. В 2002 году должны были отремонтировать всю дорогу от Пангоды до Старого Надыма, но не отремонтировали: на 2005 год грузо-пассажирское движение было только на участке Коротчаево — Пангоды, а от посёлка Правохеттинский до Надыма путь был частично разобран[33]. Участок Коротчаево — Новый Уренгой был введён в постоянную эксплуатацию в 2003 году: это означает возобновление пассажирского сообщения (после прекращения в 1996 году) и появление надёжных регулярных грузовых перевозок[32][34][31][d]. На участке Пангоды — Старый Надым в период с 2008 по 2011 год осуществляется грузовое сообщение железнодорожным транспортом, регулярно приходят вагоны с продовольствием и промышленными товарами, пассажирские перевозки отсутствуют[36]. Пассажирское движение на отрезке Старый Надым — Пангоды было в 2007[e], 2008 году[38], и отсутствовало в 2010-м[39].

В 2018 году начато строительство Северного широтного хода.

Станции

Ниже приведена таблица крупных станций дороги.

Станция Трансполярной ж.д. Современное поселение Регион в н. вр. Стройка Статус участка на конец 1953 года Расстояние от Чума, км Примечание Координаты
Чум Чум Коми 501 СЖД
К концу 1948 года было открыто рабочее движение до станции «Обская» и ветка до Лабытнанги[40]
Принята в постоянную эксплуатацию в 1955[41]. 		0 67°05′ с. ш. 63°10′ в. д.GЯO
Елецкая Елецкий
Собь Собь ЯНАО
Харп Харп 66°48′ с. ш. 65°48′ в. д.GЯO
Обская Обская
Лабытнанги Лабытнанги 66°40′ с. ш. 66°25′ в. д.GЯO
Река Обь В 1952 году готовилась железнодорожная паромная переправа. К осени (зиме?) 1951 года в Салехард прибыл ж/д паром «Заполярный» (проект 723-бис) 1,8 км
Салехард Салехард ЯНАО 501 В августе 1952 года от Салехарда до Надыма было открыто рабочее движение поездов, в том
числе и пассажирское 		Основное депо 66°32′ с. ш. 66°36′ в. д.GЯO
Янгиюган 66°04′ с. ш. 68°29′ в. д.GЯO
Полуй Полуй
Ярудей Оборотное депо 65°49′58″ с. ш. 70°48′24″ в. д.
Надым Надым Основное депо 65°32′ с. ш. 72°31′ в. д.GЯO
Река Надым В 1952-м году построили мост длиной 560 метров[15]
(правда не ясно как возможно построить такой короткий мост (560 м) через реку Надым)
Старый Надым Старый Надым ЯНАО 501 «К 1953 году рабочее движение уже осуществлялось на участке Салехард — Надым и далее до 620 км.
<…> на участке 620—640 км было отсыпано земляное полотно»[42]
620-й км — это правый берег реки Правая Хетта.
С 2003-го года в аренде у ЯЖДК 		65°36′13″ с. ш. 72°41′20″ в. д.
Пангоды Пангоды 65°55′ с. ш. 74°50′ в. д.GЯO
Ныда Ныда 65°59′ с. ш. 75°45′ в. д.GЯO
Ягельная Новый Уренгой 66°05′ с. ш. 76°38′ в. д.GЯO
Река Пур Планировалось строительство моста 550 м
Пур Уренгой ЯНАО 503 Между реками Пур и Таз к 1953-му году не было

отсыпано полотно и не было мостов

Основное депо 65°58′20″ с. ш. 78°22′03″ в. д.GЯO
Водораздельная
Река Таз В 1953 г. шла подготовка к строительству моста
пос. Таз Седельниково ЯНАО 503 К 1953-му году рельсы были только на двух участках:

1) ок. 15 км главной дороги от депо Таз(Долгий) в восточном направлении

2) ок. 36 км дорог от р. Турухан в западном направлении (до р. Блудная). В 1964-м году рельсы
с этого участка были сняты для нужд Норильска[25].

— между этими двумя участками дорога не построена, полотно тоже не отсыпано.

66°00′25″ с. ш. 82°10′55″ в. д.GЯO
Депо «Долгий» («Таз») Основное депо 66°02′59″ с. ш. 82°07′03″ в. д.GЯO
Катараль[43][44] (Катарань[45][46]) Оборотное депо
Турухан[47] Янов Стан Красн. край Оборотное депо 65°59′17″ с. ш. 84°18′33″ в. д.GЯO
Река Турухан В 1953 г. строился мост
По одним данным его опоры были полностью возведены, но не закончен монтаж ферм[25][48].
По другим данным не все опоры были возведены: было возведено три опоры[f][50],
было возведено четыре опоры[g]
Костёр Красн. край 503 В 1964-м году рельсы с этого участка были сняты для нужд Норильска:
«Таким путём к 1964 году, со слов руководителя этой экспедиции (фамилию его забыл),
были сняты рельсы с участка дороги протяжённостью 300 км»[25]. От р. Блудной до п. Ермаково
осталось четыре небольших участка неразобранной дороги общей длиной около 20 км (на 1998-й г.)[52]. 		66°09′ с. ш. 85°40′ в. д.GЯO
Ермаково Ермаково 1132 км от Салехарда[2] Основное депо 66°35′ с. ш. 86°12′ в. д.GЯO
Река Енисей В 1952-м готовилась железнодорожная паромная переправа. В конце 1951-го года
в Игарку прибыл ж/д паром «Надым» (проект 723-бис)
Енисейская Красн. край 503 В 1964 году рельсы с этого участка были сняты для нужд Норильска. Оборотное депо 66°35′23″ с. ш. 86°18′55″ в. д.GЯO
Игарка Игарка Пур-Игарка 590 км Основное депо 67°28′ с. ш. 86°35′ в. д.GЯO

Современное состояние

undefined
undefined

В июне 1966 года в районе прохождения магистрали было открыто тогда второе (теперь третье) по величине в мире Уренгойское газовое месторождение. С развитием газовой добычи в ЯНАО и возникновением целых городов вроде Нового Уренгоя, некоторые участки вновь обрели значение. С 2001-го по 2005-й год стали появляться планы по восстановлению дороги. Последним и окончательным планом является проект «Урал промышленный — Урал Полярный», в рамках которого Трансполярная магистраль приобрела новое название — «Северный широтный ход».

По состоянию на 2009 год некоторые части дороги заброшены или недостроены; некоторые активно используются различными организациями.

Новый Уренгой соединён с железнодорожной сетью России (Свердловской железной дорогой) через станцию Коротчаево. Действующий участок дороги доходит до реки Пур и возле Коротчаево поворачивает на юг.

Для развития направления Салехард — Коротчаево, а также Новый Уренгой — Ямбург, в 2003 году администрациями ЯНАО и Свердловской железной дороги было создано ОАО «Ямальская железнодорожная компания».

Новый совмещённый автомобильный и железнодорожный мост через реку Надым, строившийся с 2011 года, был открыт в сентябре 2015 года, но исключительно как автомобильный[53][54].

Трансполярная магистраль в литературе

Комментарии

Литература

  • «История „Мёртвой дороги“» /Вадим Гриценко, Вячеслав Калинин //Екатеринбург 2010 год, 240 страниц, издательство «Баско». — ISBN 978-5-91356-111-4 — Тираж 1000 экз.
  • Стройка № 503 (1947—1953) Документы. Материалы. Исследования. Вып. 2. Красноярск, «Знак», 2007, 229 страниц — ББК 39.2; С86; тираж 1000 экз. Издан в рамках проекта на средства гранта фонда М. Прохорова (см. описание).
  • Стройка № 503 (1947—1953) Документы. Материалы. Исследования. Вып. 1. Красноярск, «Гротеск», 2000, 208 страниц — ISBN 5-86426-120-3, ББК 39.20-06 (253.5-4КРА); С86; тираж 3000 экз.
  • Полярная магистраль / Под редакцией Т. Л. Пашковой. — М.: Вече, 2007. — 448 с. — 4000 экз. — ISBN 978-5-9533-1688-0. (недоступная ссылка)
  • ГУЛАГ : Соловки. Беломорканал. Вайгач. Театр в ГУЛАГе. Колыма. Воркута. Мёртвая дорога / Т. Кизны; пер. с польск. В. Т. Веденеева; авт. предисл. С. А. Ковалёв. — 2-е изд., испр. — М. : РОССПЭН, 2007. — 486 с. : фото. — Пер. изд. : GOULAG / T. KIZNY. — 2003. — ISBN 978-5-8243-0868-6
  • Алексеев В.В «История Ямала» //Комплект в 2-х томах, 4 книги. Екатеринбург, издательство «Баско» год: 2010. — ISBN 978-5-91356-094-0
  • «Пленники печальной судьбы» Владимир Фролович Пентюхов //Документальная повесть. — Красноярск: ООО "Издательство «Красноярский писатель», 2008. — 160 с.
  • «Раб красного погона». Владимир Фролович Пентюхов //Документальная повесть. — Издательство «Кларетианум», г. Красноярск, 2001 г. Тираж 1000 экз.
  • А. А. Побожий «Мёртвая дорога (Из записок инженера-изыскателя)» //Журнал «Новый Мир» № 8 Год: 1964. стр. 89-181
  • Сквозь северную глушь: зап. изыскателя / А. А. Побожий. — М. : Современник, 1978. — 318 с., [16] л. ил. — 100000 экз.
  • Тропой изыскателя / А. А. Побожий. — М. : Политиздат, 1971. — 160 с., [4] л. ил. — 80000 экз.
  • Дорогами тайги. Серия: Бригантина. / А. А. Побожий. — М. :Молодая гвардия, 1974 г. — 176 с.
  • В.Ламин, «Секретный объект № 503» в журнале «Наука Сибири» № 3 за 1990 г., № 5 за 9.02.1990, № 10 за 3.03.1990 и № 12 за 30.03.1990
  • Сигалов М. Р., Ламин В. А. Железнодорожное строительство в практике хозяйственного освоения Сибири.- Новосибирск: Наука. Сиб. отд-ние, 1988. Страниц: 133
  • Гольдберг Р. С. 501-я. Тюмень, 2003. 280 с — ISBN 5-89951-007 (ошибоч.). Обсуждение здесь
  • Гриценко В. «Сталинская» дорога (Исторический очерк) //Тобольский хронограф: сборник. Вып. II. Издательство «Культура», фирма «Элтра», М., 1994. С. 226—242 (страниц в сборнике: 367). — ISBN 5-8474-0269-4
  • Гриценко В. Н. «Сталинская» дорога //Тобольский исторический сборник: Сборник научных трудов. Тобольск, 1994. Вып. I. Часть II. С. 64-84.
  • Гриценко В. Н. История Ямальского Севера в очерках и документах: В 2 т. Т. 2. Омск, 2004. С. 64-133. (очерк «Сталинка») — ISBN 5-85540-483-8
  • Добровольский А. С. «Мёртвая дорога» //Отечество: краеведческий альманах. М., 1994. С.193-210.
  • Липатова Л. Ф. История одной книги: связь времён //Материалы научно-практической конференции «Библиотека и музей: связь времён и поколений». Салехард, 2004. С. 45-50. (о романе Р. А. Штильмарка «Наследник из Калькутты»)
  • Пиманов А. С. История строительства железной дороги «Чум — Салехард — Игарка» (1947—1955). Тюмень, 1998. 114 с.
  • Пиманов А. С. К вопросу о восстании заключённых на строительстве железной дороги «Чум-Салехард» в 1948 г. //Тезисы докладов и сообщений научно-практической конференции «Словцовские чтения-96». Тюмень, 1997. С. 97-98.
  • Выжить и помнить / Александр Сновский. — Красноярск : Новый Енисей, 2008. — 103 с. — 500 экз.
  • Палачи и их жертвы / Александр Сновский. Изд-во: Нестор-история, Санкт-Петербург 2010, 144 страниц, ISBN 978-5-98187-594-6
  • Забыть нельзя. Страна «Лимония», страна лагерей / Александр Сновский. Изд-во: Нестор-история, 2009. — 99 с. — ISBN 978-5-98187-328-7
  • Статьи Лазаря Шерешевского, газета «Красный Север», 1988 г. выпуски за 3,17,24 и 28 декабря.
  • Лазарь Шерешевский, «Перевальное время» в газете «Красный Север» № 31, июль 1989 г. стр. 10
  • Штильрмарк Р. А. «Горсть света» в журнале «Северные просторы» 1989, № 2, с. 34-35
  • А.Херсонский, газета «Красный Север», публикации «Факел памяти», «Справедливость вызывает» и другие, посвящённые стройкам 501 и 503, 1988, 1989 г.г.
  • газета «Гудок»:
  • 12.03.88 «Оживёт ли мёртвая дорога?» авт. Е. Прочко.
  • 28, 29, 30.04.88. «По следам мёртвой дороги» авт. П.Колесников.
  • 19.02.89 «Два взгляда на мёртвую дорогу», письма читателей.
  • 12, 14, 15.03.89. «Мёртвая дорога» авт. Л. Шерешевский.
  • № 50-51(8817-8818) 01.03 и 02.03.89 «Мёртвая дорога. Кто и зачем строил „Великую северную магистраль“» А. Добровольский.
  • 05.07.89. «По следам мёртвой дороги» А. Добровольский.
  • 29, 30.11.89. «Встречи с великой сталинской» авт. А. Добровольский.
  • Репрессированные геологи: Биографические материалы. М.-СПб., 1995. 210 с (в том числе С. 54: Григорьев Е. Н. В заключении и работа на строительстве ж.д. Салехард-Норильск)
  • Строительство 501—503: Чум-Салехард-Игарка. Салехард, 2006. 18 с

Ссылки

История строительства
Из книги:
Обзор фонда «Стройка № 503» в Музее вечной мерзлоты(на момент 1999-го года)
Видео

В 2005 году группа томской телерадиокомпании ТВ-2 проводила съёмки, которые запомнились, прежде всего, объективностью. Пожалуй, этой группе удалось многое и как исследователям — они привычны к трудным переходам. Кроме того, материал получился одновременно репортажным и располагающим к раздумьям, осмыслению. В цикле отснятых репортажей — не только истинный профессионализм съёмок, но и изумительная историческая корректность и тонкое знание материала, что в среде летописцев современности встречается крайне редко.

— ЕРМАКОВО. ИСТОРИЯ ЗАБВЕНИЯ, или ГУСЕНИЦАМИ ПО ИСТОРИИ // - глава из книги "Стройка № 503 (1947—1953) Документы. Материалы. Исследования. Вып. 2." Красноярск, «Знак», 2007.
Разное

Примечания

Категории

На перегоне Салехард — Надым. Фото 2004 года