Северный морской путь

Проходит по морям Северного Ледовитого океана (Карскому, Лаптевых, Восточно-Сибирскому, Чукотскому)^[1]. Административно СМП на западе ограничен западными входами в новоземельские проливы и меридианом, проходящим на север от мыса Желания, а на востоке, в Беринговом проливе, — параллелью 66° с. ш. и меридианом 168°58′37″ з. д.^[2].
Длина Севморпути от Карских Ворот до бухты Провидения — около 5600 км^[1]. Расстояние от Санкт-Петербурга до Владивостока по нему составляет свыше 14 тыс. км (для сравнения, через Суэцкий канал — свыше 23 тыс. км).

Северный морской путь обслуживает порты Арктики и крупных рек Сибири (ввоз топлива, оборудования, продовольствия; вывоз леса, полезных ископаемых).

Вдоль Северного морского пути расположено более 70 крупных и мелких портов и перевалочных пунктов, а основные: это Мурманск, Архангельск, Нарьян-Мар, Сабетта, Игарка, Дудинка, Диксон, Тикси, Певек, Провидения.

Организационно Северный морской путь делился при СССР на:

• Западный сектор Арктики — от Мурманска до Дудинки, обслуживался ледоколами Мурманского морского пароходства.
• Восточный сектор Арктики — от Дудинки до Чукотки, обслуживался ледоколами Дальневосточного морского пароходства.

Альтернатива Северному морскому пути — транспортные артерии, проходящие через Суэцкий или Панамский каналы. Если расстояние, проходимое судами из порта Мурманска в порт Иокогамы (Япония) через Суэцкий канал составляет 12 840 морских миль, то Северным морским путём — только 5770 морских миль.

До 2019 года навигация начиналась в июле, в 2020 году навигация началась в конце мая. До недавнего времени сезон навигации заканчивался в ноябре, в 2021 году продлился до конца января^[3].

К 2035 году в Арктике в период проводки может таять весь морской лёд^[4], а к 2050 году возможно круглогодичное судоходство без ледокольной проводки^[5].

Круглогодичная навигация в восточном направлении по СМП может начаться уже в 2024 году «на основе судов-газовозов», заявил в августе 2024 года руководитель проекта дирекции СМП госкорпорации Росатом Сергей Чемко. Также он отметил, что круглогодичная навигация уже осуществляется в западном секторе Арктики, из порта Сабетта на Ямале в порт Мурманск^[6].

В европейской, а затем и североамериканской истории торгового и научного мореплавания было множество гипотез и экспедиций по поиску более краткого, чем южный, водного пути из Атлантического океана в Тихий. Через Северный Ледовитый океан из Европы в акваторию Тихого океана, как выяснилось со временем, оказалось возможным двигаться как в восточном, так и в западном направлении, и в европейской и североамериканской географической литературе эти маршруты стали известны под названиями соответственно Северо-восточного и Северо-западного проходов (англ. North-East Passage и North-West Passage, соответственно). В англоязычной специальной литературе и культуре^[7] большое внимание уделялось маршруту на запад вдоль, ставших в значительной мере англоязычными, территорий Канады и Аляски, а в России — восточному, вдоль берегов этой страны, и в российской традиции Северным морским путём называется именно маршрут на восток.

О возможности практического использования Северо-Восточного прохода (так до начала XX века называли Северный морской путь) впервые высказался русский дипломат Дмитрий Герасимов в 1525 году — при этом он опирался на результаты плавания поморов в XIII веке. Так называемый ямальский волок известен историкам как древний морской ход, по которому поморы в средние века «ходили за камень» (Уральские горы) и ещё в XVI веке поморы таким образом совершали свои походы в Обскую губу. Предположительно, ещё в конце XVI столетия на правом, более низком берегу судоходной тогда реки Лососёвой, позднее переименованной в Мангазейку, при впадении её в Таз, могла появиться их торговая фактория.^[8].

• 1553–1554 ― первая английская экспедиция сэра Хью Уиллоуби с целью найти Северо-Восточный проход в Китай^[1]. В результате Уиллоуби погиб, застряв во льдах в бухте возле острова Нокуев, а экспедицию продолжил и завершил его главный кормчий Ричард Ченслор, вошедший в устье Северной Двины и получивший от царя Ивана Грозного привилегии для английской торговли. Это событие положило начало образованию Лондонской Московской компании, которая сыграла огромную роль в развитии русско-английских отношений во второй половине XVI и первой половине XVII вв. Экспедиции Xью Уиллоби дальше Новой Земли проникнуть не удалось, после чего энергичные поиски северо-восточного прохода длились около 100 лет, а затем на 250 лет прекратились.
• 1594–1597 ― три экспедиции Виллема Баренца, целью которых был поиск Северо-Восточного прохода в Азию.
• 1616–1620 — царь Михаил Фёдорович запрещает торговым людям под страхом смертной казни добираться морским путём из Архангельска в Мангазею^[9]. Существует несколько версий о причинах этого запрета.
• 1648 год — Семён Дежнёв открывает пролив, отделяющий Чукотку от Аляски.
• Первая Камчатская экспедиция — подтверждение наличия пролива между Азией и Америкой с декабря 1724 года по 1729 год.
• Великая Северная экспедиция — ряд географических экспедиций вдоль арктического побережья Сибири, к берегам Северной Америки и Японии во второй четверти XVIII века.
• Разработкой и теоретическим обоснованием экспедиции по Северо-Восточному проходу занимался М. В. Ломоносов, связывавший свои планы с экспедицией В. Я. Чичагова (1764–1766), считавшего возможным плаванье через полюс к странам Дальнего Востока^[10]. Ломоносов представил свои соображения и расчёты в труде «Краткое описание разных путешествий по северным морям и показание возможного проходу Сибирским океаном в Восточную Индию» и в «Прибавлении О северном мореплавании на Восток по Сибирскому океану» (1762–1764).
• В 1820–1824 гг. экспедиции Ф. П. Врангеля и П. Ф. Анжу провели опись и картирование северо-восточного побережья Сибири, северных берегов Чукотки и ряда островов.^[11]
• 1874 год — ради получения премии, объявленной купцом М. К. Сидоровым, английский капитан Джозеф Виггинс совершает плавание на пароходе «Темза» от Сандерленда до Енисейского залива^[12].
• 1875 год — плавание китобойной шхуны «Превен» под руководством шведа Адольфа Норденшёльда на средства купца Оскара Диксона от Норвегии до острова Диксон Енисейского залива^[9].
• 1877 год — плавание из Лондона в Тобольск через Карское море парохода «Луиза» иркутского купца А. К. Трапезникова^[13].
• 1878–1879 гг. — экспедиция Э. Норденшёльда на барке «Вега», собранная на средства шведского короля Оскара II, О. Диксона и А. М. Сибирякова, впервые прошла весь маршрут Севморпути, обогнув северную оконечность Евразии — мыс Челюскин (первое достоверное плаванье мимо него) и зазимовав у берегов Чукотки^[9].
• Вторым мимо Челюскина прошёл в 1893 году норвежец Фритьоф Нансен, а третьим был в 1901 году русский исследователь Эдуард Толль, остзейский барон^[10].
• Д. И. Менделеев посвятил освоению Крайнего Севера 36 работ; он сотрудничал в этой области с адмиралом С. О. Макаровым, вместе с которым занят был постройкой ледокола «Ермак», разработал высокоширотный ледокол.
• Первое сквозное плавание в направлении с востока на запад, с зимовкой у полуострова Таймыр, совершила гидрографическая экспедиция Северного Ледовитого океана под руководством Бориса Вилькицкого на ледокольных пароходах «Таймыр» и «Вайгач» в 1914–1915 годах. Это плавание стало также первым сквозным прохождением Северного морского пути российской экспедицией.
• Немалое внимание уделял попыткам освоения Севморпути Верховный правитель адмирал А. Колчак, в молодости принимавший активное участие в полярных экспедициях и научных исследованиях в Арктике. 23 апреля 1919 года его распоряжением при Российском правительстве был создан Комитет Северного морского пути. После поражения Восточного фронта Русской армии в Сибири Комитет Северного морского пути в полном составе был сохранён и введён в состав учреждений Сибревкома^[1].
• Впервые за одну навигацию Северный морской путь был пройден экспедицией Отто Шмидта в 1932 году на ледокольном пароходе «Александр Сибиряков»^[14]. По итогам экспедиции в СССР было создано управление Главсевморпути, которое стало заниматься развитием Арктики, организацию возглавил Отто Шмидт^[15].
• Первое сквозное плавание в направлении с востока на запад за одну навигацию в 1934 году на ледорезе «Фёдор Литке» (капитан Н. М. Николаев).
• Первая транспортная операция на Северном морском пути — сквозное грузовое плавание лесовозов «Ванцетти» и «Искра» из Ленинграда во Владивосток c 8 июля по 9 октября 1935 года.
• Летом 1940 года германский вспомогательный крейсер «Комет» (нем. Komet) прошёл Северным морским путём из Северного моря в Берингов пролив и далее в Тихий океан^[16][a] .

Специалисты и власти отлично понимали, как могла бы преобразить экономическую жизнь отдалённых районов страны прокладка Северного морского пути, связывающего Мурманск с Владивостоком.

Летом–осенью 1932 года экспедиция под руководством О. Ю. Шмидта на ледоколе «Сибиряков» впервые прошла Северным морским путём из Архангельска до Берингова пролива за одну навигацию^[14].

В 1933 году была предпринята экспедиция ледокола «Челюскин», который был зажат льдами, сжатие которых привело к разрушению корпуса судна. Участники перехода успели высадиться на лёд и были спасены полярными лётчиками^[17].

Первые шаги освоения Северного морского пути воспринимались как внутри страны, так и за рубежом, как подвиг, а возвращавшиеся из экспедиций полярники были окружены таким же ореолом восхищения, как и первые космонавты спустя несколько десятилетий.

В годы Великой Отечественной войны Северный морской путь — важнейшая транспортная магистраль Советского Севера. По Северному морскому пути осуществлялась проводка боевых кораблей Тихоокеанского флота в Баренцево море. За четыре военных года судами Главсевморпути выполнен большой объём воинских и народно-хозяйственных перевозок. Через арктические порты Нарьян-Мар, Игарка, Дудинка, Диксон, Тикси флот снабжался каменным углём (Печорского и других арктических бассейнов), военная промышленность — никелем, медью, лесом. Перевозки нередко осуществлялись при противодействии авиации, подводных и надводных кораблей противника, в минированных прибрежных водах. Защиту арктических коммуникаций осуществлял Северный флот, судоходство обеспечивалось системой морских конвоев. В августе 1942 года ледокольные пароходы «Сибиряков», «Дежнёв» и береговая артиллерия порта Диксон дали героический отпор тяжёлому крейсеру «Адмирал Шеер»^[18]. По Северному морскому пути прошли сотни судов, из них около 170 — в конвоях. Было перевезено свыше 4 млн т различных грузов. Большой вклад в развитие арктического транспортного флота внёс начальник Главсевморпути И. Д. Папанин. За самоотверженный труд в годы войны свыше ста работников Главсевморпути награждены орденами и медалями СССР.

За время существования СССР исследования Арктики и Северного морского пути велись очень активно и всеми возможными средствами (ледоколы, гражданские и военные корабли, подводный флот, авиарейсы, дрейфующие полярные станции и т. д.).

В период 1970–1980-х годов работа на Севморпути существенно активизировалась. Это было связано с достижениями науки и техники, в том числе, с постройкой атомного ледокольного флота: с 1960 года в состав флота вошёл атомный ледокол «Ленин», с 1974 года в строй начало входить семейство ледоколов «Арктика».

Освоение Северного морского пути было связано с развитием Норильского комбината, что потребовало круглогодичной навигации по маршруту Мурманск — Дудинка. Эта задача была поставлена директору Мурманского морского пароходства В. А. Игнатюку в 1970 году. С 1971 года начальником администрации Северного морского пути стал К. Н. Чубаков, который активно включился в решение этого вопроса. В 1972 году был выполнен экспериментальный арктический рейс, а 1 мая 1978 года атомный ледокол «Сибирь» и ледокол «Капитан Сорокин» провели в Дудинку караван из двух дизель-электроходов: «Павел Пономарёв» и «Наварин». В Арктике была открыта круглогодичная навигация.

Законодательством России СМП определён как «исторически сложившаяся национальная единая транспортная коммуникация России в Арктике».

Россия сегодня продолжает освоение и использование Северного морского пути; Северо-Западный проход не может конкурировать с СМП^[19]. Основными пользователями СМП в России сегодня являются «Норникель», «Газпром», «Лукойл», «Роснефть», «Росшельф», Красноярский край, Саха—Якутия, Чукотка.

Помимо обслуживания добычи полезных ископаемых, по Северному морскому пути идёт Северный завоз для 20 млн человек на Крайнем Севере^[20].

1 августа 2022 года был принят план развития СМП до 2035 года^[21]. План предусматривает строительство терминала сжиженного газа «Утренний», нефтеналивного терминала «Бухта Север», угольного терминала «Енисей», гидротехнических сооружений для обеспечения Баимского месторождения, морских перегрузочных комплексов сжиженного природного газа на Камчатке и в Мурманской области и другие^[22][23].

Проводятся перевозки в морские порты и пункты: Шпицберген, Мыс Каменный, Остров Врангеля, Мыс Шмидта, Байдарацкая губа, Салмановское месторождение, месторождение Новый Порт, Приразломное месторождение, Колгуев, Рогачёво, Белушья Губа, Соловецкие острова, Нордвик, Харасавэй, Полярный, Печенга, Земля Франца Иосифа (Земля Александры, Нагурское, Остров Хейса, Остров Рудольфа, Русская Арктика), Новосибирские острова (Котельный).

Реализуется проект трансарктической подводной волоконно-оптической линии связи Мурманск — Владивосток, протяжённостью морского участка в 12 650 км по СМП, и строительство наземной обслуживающей инфраструктуры.^[24] 30 июля 2021 г. в Мурманске был запущен завод по производству оптоволоконного кабеля для этой ВОЛС^[25]. Прокладка началась 6 августа 2021 г.^[26]. В июле 2022 г. завершена прокладка ВОЛС на участках «Анадырь — Угольные Копи» и «Анадырь — Анадырский лиман» на Чукотке^[27]. Планируется создание трансарктического оператора связи^[21].

В августе 2022 года премьер-министр России Михаил Мишустин утвердил план развития Севморпути до 2035 года. В ноябре того же года Россия отправила по СМП партию сырой нефти в Китай, это стало второй подобной отправкой в истории. В рамках реализации проекта развития Мурманского транспортного узла на берегу Кольского залива введён в эксплуатацию угольный терминал «Лавна» мощностью 18-14 млн тонн в год, ведётся строительство комплексов по обработке и перевалке контейнерных грузов, минеральных удобрений, апатитов, нефтепродуктов. В порту Бухта Север ведётся строительство нефтяного терминала, который должен обеспечить отгрузку добытой на нём нефти^[28][29][30].

В 2024 году президент России Владимир Путин на ПМЭФ сообщил о формировании в Госсовете комиссии по развитию арктических регионов России и Северного морского пути, так как последний становится «востребованной глобальной артерией». По данным за 2023 год, через СМП прошло 36,2 млн тонн грузов, что на 2,1 млн тонн больше, чем в 2022-м. В перспективе к 2030 году перевозки могут превысить 150 млн тонн в год^[31].

В сентябре 2025 года стало известно о тестировании Китаем нового разветвлённого маршрута по Севморпути из порта Нинбо. Китайские компании прежде уже проводили пробные рейсы, однако ранее они включали лишь один пункт назначения. В новом маршруте судно заходит в четыре порта КНР, после чего через арктические воды идёт в Великобританию, Роттердам, Гамбург и Гданьск^[32][33].

На обслуживании СМП задействованы десятки дизельных ледоколов и восемь атомных ледоколов, среди которых три новых проекта ЛК-60Я («Арктика», «Сибирь», «Урал»). Они обеспечивают проводку судов более низких ледовых классов зимой.

На Балтийском заводе (Санкт-Петербург) достраиваются ещё два ледокола проекта ЛК-60Я, которые снабжены новыми реакторами РИТМ-200, обеспечивающие суммарную мощность на гребных винтах — 60 МВт. Также начато строительство сверхмощного ледокола нового поколения «Лидер» с реакторной установкой РИТМ-400 мощностью 315 МВт, с суммарной мощностью на гребных винтах 120 МВт. Данные ледоколы являются самыми крупными и мощными в мире и соответствуют ледовой обстановке в арктических морях.

Строительство новых ледоколов связано с развитием проектов по добыче сжиженного природного газа (СПГ), в частности «Ямал СПГ» и проект «Арктик СПГ-2».^[34]

В декабре 2018 года президент России подписал закон, наделяющий ГК «Росатом» инфраструктурным оператором Северного морского пути.^[35]

С 2006 года компания «Норильский никель» осуществляет регулярные круглогодичные морские перевозки по трассам Северного морского пути на собственных арктических судах высокого ледового класса Arc 7 без привлечения услуг по ледокольной проводке. Флот «ГМК „Норильский никель“» состоит из пяти контейнеровозов типа «Норильский никель» грузоподъёмностью порядка 15 000 т и одного универсального танкера «Енисей» грузоподъёмностью порядка 15 000 т. Технические возможности данных судов позволяют преодолевать льды Северного ледовитого океана без ледокольного сопровождения практически круглогодично. Компания осуществляет перевозки грузов морским транспортом в объёме до 1,5 млн т ежегодно с заходом в порты Мурманска, Архангельска и Дудинки. Помимо грузов, обеспечивающих производственные процессы, компания осуществляет доставку социально значимых грузов для жителей Норильского промышленного района.

В 1991 году Северный морской путь был открыт для международного судоходства. Однако лишь спустя 15 лет, вследствие таяния льдов Арктики, этот маршрут стал привлекать иностранные компании. Так, в 2009 году два коммерческих судна последовали курсом между Европой и Азией через северные воды России. В 2011 году этот путь был избран уже 34 судами (для сравнения, через Суэцкий канал в год проходит 18 000 судов)^[36]. В 2010 году впервые в истории компании («Норильский никель»?) и морского судоходства по СМП был совершён экспортный рейс на судне «Мончегорск» по маршруту Мурманск — Дудинка — Пусан (Южная Корея) — Шанхай (КНР) без ледокольной проводки. В 2011 году аналогичный рейс был совершён на судне «Заполярный». В 2012 году состоялась первая в мире перевозка СПГ по СМП. Танкер-газовоз «Ob River» перевёз 134,5 тыс. м³ газа из Норвегии в Японию^[37].

В 2012 году принят федеральный закон № 132-ФЗ «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в части государственного регулирования торгового мореплавания в акватории Северного морского пути», которым предусмотрен ряд мер по развитию СМП, в том числе создание администрации Северного морского пути в форме федерального государственного казённого учреждения. ФГКУ, подведомственное Росморечфлоту, создано распоряжением Правительства РФ от 15 марта 2013 г. № 358-р.

Выгоды использования СМП для транзитных перевозок:

• экономия на топливе из-за сокращения расстояния;
• уменьшение продолжительности рейса уменьшает расходы на оплату труда персонала и уменьшает стоимость фрахта судна;
• отсутствует платёж за проход судна (в отличие от Суэцкого канала);
• отсутствуют очереди (как в случае с Суэцким каналом);
• отсутствует риск нападения пиратов.

На основании этих преимуществ было выпущено множество статей и исследований, заключающих, что Северный морской путь выгоднее, чем маршрут через Суэцкий канал. Однако большинство из них имеют политическую природу^[38] и проводят лишь поверхностный анализ^[39]. Кроме того, маршрут СМП меняется в зависимости от ледового класса и сезона, что должно быть учтено при экономических оценках^[38]. Исследование Сибуль и др.^[40] предложило идею для алгоритма нахождения оптимального маршрута судна по СМП пути с учётом погодных условий. В нём приводятся численные значения расстояний, средних скоростей движения по СМП, и необходимости ледокольной проводки, которые предлагаются к использованию для экономической оценки^[40].

6 октября 2023 года в Калининград прибыло первое судно через СМП — вышло из Шанхая, затем зашло в архангельский порт и после направилось в Балтийск (город в Калининградской области). Финальная точка — Санкт-Петербург^[41].

В 2012 году предполагалось, что грузопоток по СМП может увеличиться с 2012 года до 2019 года в десять раз, а в перспективе — в двадцать, до 50 млн т в год^[42]. Судьба Севморпути в значительной степени зависит от разработки разведанных в его зоне минеральных ресурсов. В качестве значительных клиентов Севморпути могут оказаться:

• лицензиаты уникального Штокмановского месторождения нефти и газа с запасами свыше 3 трлн м³ газа, Тимано-Печорской нефтегазоносной провинции с месторождениями, прежде всего Приразломным, северо-онежских бокситов, полиметаллов и марганца на архипелаге Новая Земля, в случае экспорта в страны Юго-Восточной Азии;
• экспортёры СПГ с полуострова Ямал. Добывать газ планируется из Южно-Тамбейского газоконденсатного месторождения, на разработку которого выдана лицензия компании «Ямал СПГ».

Государство берёт обязательства обустроить порт Сабетта и построить флот газовозов ледового класса^[43], это поможет начать разработку газоконденсатных месторождений полуострова Ямал.

В январе 2021 газовоз класса Yamalmax впервые вершил самостоятельный переход (без сопровождения ледокола) из порта Сабетта по Северному морскому пути в восточном направлении и достиг Берингова пролива, осуществив поставку груза с завода «Ямал СПГ» в восточном направлении; средняя скорость плавания «Кристоф де Маржери» составила 9,5 узла^[45].

Существует международный проект «Северный морской коридор» по созданию на базе Северного морского пути единой транспортной системы портов и инфраструктуры в северной части Европы^[46].

Посол Российской Федерации в Республике Корее Александр Тимонин сообщил о принятии активных мер, направленных на привлечение южнокорейских судоходных компаний к освоению Северного морского пути. В частности, в 2018 году планировалось принять закон о правилах оказания услуг и перечне портовых сборов в морских портах, расположенных в акватории Северного морского пути.

По данным Росатома, с 2018 по 2023 год объём перевозок по СМП вырос в 2,5 раза^[47].

В 2023 году по СМП было перевезено 36,25 млн тонн грузов, и 2,15 млн тонн груза прошли транзитом, заявил в августе 2024 года руководитель проекта дирекции СМП госкорпорации Росатом Сергей Чемко. По его словам, «в 2030 году планируется до 190 млн тонн грузов»^[6].

В сентябре 2018 года представители правительства РФ объявили о готовящихся ограничениях для движения судов по Северному морскому пути. С 1 января 2019 года, в частности, планировалось ввести ограничения для движения в российской акватории СМП и прибрежных водах судов иностранной постройки. Вице-премьер РФ Юрий Борисов назвал такую меру «естественной» для защиты судостроения и загрузки российских верфей^[48][49]. По решению правительства будет дано разрешение на проход судов другой постройки, других стран, чтобы не сдерживать бизнес-процессы; тем более, что не весь типаж судов Россия сможет перекрыть в первое время^[50]. Ранее Минпромторг предложил внести изменения в Кодекс торгового мореплавания РФ, предполагающие приоритетное использование российских судов на Северном морском пути, при этом законопроект допускает возможность эксплуатации судов, построенных за пределами РФ^[51].

С 2019 года иностранные военные должны уведомлять Россию о планах пройти через Северный морской путь за 45 дней, брать на корабли российских лоцманов, а также сообщать название корабля или судна, его основные параметры, воинское звание и фамилию капитана^[52].

Заявление и Приложение к заявлению на плавание судна в акватории Северного морского пути оформляются онлайн на сайте Администрации Северного морского пути^[53].

В июле 2022 года Минобороны РФ предложило ограничить движение иностранных военных судов по Северному морскому пути^[54].

Объём перевозок по Северному морскому пути с учётом транзитных грузов (тыс. т)^[55]:

По данным исполнительного директора Некоммерческого партнёрства по координации использования Севморпути (и бывшего начальника Администрации Северного морского пути) В. Михайличенко, к 2009 году по сравнению с 1980-ми годами объём перевозок по Северному морскому пути снизился с 6-8 млн т грузов в год примерно в 5-6 раз^[59]. Лишь в 2016 году объём перевезённых грузов по Севморпути превзошёл данные 1980-х годов прошлого века, составив 7,26 млн т (+35 % к 2015 году)^[60].

Перспективные ежегодные объёмы перевозок по СМП оцениваются Минприроды России в 60-70 млн т к 2030 году^[61]. Согласно указу В. Путина от 7 мая 2018 года^[62], ежегодные объёмы перевозок по СМП должны достичь 80 млн т к 2024 году^[63]. В качестве основы роста грузопотока предполагается использовать экспортные поставки угля с Таймыра в Индию^[b].

Согласно проекту стратегии развития Арктики, составленному Минвостокразвития в 2020 году, к 2024 году перевозки грузов по СМП должны вырасти до 80 млн тонн (с 20,2 млн в 2018); до 2030 года они составят 120 млн тонн, а в 2035 году — 160 млн тонн.

Основным грузом на Северном морском пути станет СПГ с российских проектов (производство СПГ в Арктике, согласно проекту стратегии, вырастет до 46,7 млн тонн в 2024 году, 73,5 млн в 2030 и 120 млн в 2035 г.); оставшиеся около 15 % перевозки грузов должна занять нефть. В 2019 году по СМП Россия экспортировала 30,5 млн тонн газа; в 2020 году — 32 млн тонн; к 2024 году планируется увеличить этот показатель до 80 миллионов, а к 2035 году — до 130 миллионов.^[3]
Доля транзита на маршруте к 2035 году будет занимать не более 6 % (объём транзитных грузов за тот же период должен возрасти с 0,49 млн до 10 млн тонн, что примерно в тысячу раз меньше, чем проходит через Суэцкий канал).^[64]

Опорной базой для развития Северного морского пути в период до 2035 года называют глубоководный район морского порта Архангельск (ГР МПА)^[65], строительство которого предусматривается Транспортной стратегией Российской Федерации на период до 2030 года^[66], Стратегией развития морской портовой инфраструктуры России до 2030 года, Стратегией социально-экономического развития Северо-Западного федерального округа до 2020 года.^[67][68] Сейчас на протяжении всего Северного морского пути работает только два глубоководных порта — Сабетта и Мурманск, — что не позволяет перерабатывать заявляемый перспективный грузопоток по СМП.^[69]

К другим существенным минусам для транзитных потоков относятся: необходимость строительства особенного транспортного флота с ледовым классом; глубины в проливах Санникова и Лаптева не позволяют проходить контейнеровозам вместимостью более 6 тыс. TEU; геополитические риски эмбарго против России со стороны Европы.

После того, как йеменские хуситы в конце 2023 года стали нападать на суда в Красном море и Аденском заливе, аналитики предсказали рост значимости Севморпути для международных морских перевозок. Из-за атак хуситов бизнесу приходится идти на экстраординарный обходной манёвр: сотни судов избегают Суэцкого канала и проплывают дополнительные 3800 миль вокруг Африки, сжигая топливо, увеличивая расходы и добавляя по десять и более дней пути в каждом направлении, написала The New York Times в январе 2024 года^[70].

В марте 2025 года первый заместитель министра по развитию Дальнего Востока и Арктики Гаджимагомед Гусейнов заявил, что в 2025 году грузопоток по Северному морскому пути должен превысить 40 млн т^[71].

В 2019 г. крупнейший французский контейнерный перевозчик CMA CGM Group отказался пользоваться для доставки своих грузов в Азию Северным морским путём под предлогом «защиты окружающей среды и глобального биоразнообразия»^[72]. Также мотивируют свои сомнения в целесообразности СМП и в Норвегии (на данный момент Норвегия не планирует предоставлять порты Шпицбергена в рамках пользования СМП)^[73].

Эксперт по контейнерным перевозкам, гендиректор исследовательского агентства Infranews Алексей Безбородов дал в связи с этим следующий комментарий: «На CMA CGM не было расчёта в составлении прогнозов и планов развития Севморпути. Сам по себе посыл на экологию в данном ключе странен — если судно идёт коротким путём, оно в первую очередь тратит меньше топлива»^[74].

В 1999 году компания «Норильский никель» после двукратного повышения Мурманским морским пароходством тарифов на использование ледоколов стала искать альтернативные способы транспортировки своих грузов по Северному морскому пути. В результате компанией был предложен вариант использования для этих целей подводных лодок, выведенных из боевого состава Северного флота. Подобные прецеденты уже были — в июле 1995 года Северный флот организовал экспериментальный рейс подводной лодки «Виктор III» (проект 671 РТМ), которая доставила картофель и промтовары из Мурманска на Ямал. Однако дальше эксперимента тогда дело не пошло^[75]. По расчётам «Норильского никеля», по Севморпути лодка могла идти под водой, а в устье Енисея всплыть и достигнуть пункта назначения в надводном положении.

В июле 2000 года были проведены макетные испытания «подводно-надводного транспортного судна» на базе атомной подлодки проекта «Акула» («Тайфун» по кодификации НАТО) с изменённой головной частью. Опыты показали, что лодка такой модификации могла бы выполнять функции ледокола и колоть лёд толщиной до 215 см в морской воде и до 150 см — в пресноводном устье Енисея. Грузоподъёмность судна была установлена в пределах 12 000 т. Стоимость переделки одной субмарины оценивалась в размере 80 млн $. Для реализации проекта его авторам было необходимо решить и несколько проблем неэкономического плана — например, по межправительственным соглашениям России и США списанные атомные подлодки ВМФ подлежали утилизации. Требовались также определиться, кому будут принадлежать переоборудованные лодки — останутся ли они на балансе Минобороны России или будут переданы кому-то ещё^[76]. Кроме того, против этого проекта высказался Минтранс России, считая его нереальным.

В октябре 2001 года на выставке «Нева-2001» Центральное конструкторское бюро морской техники «Рубин» представило конверсионный проект подводной лодки, подготовленный по техническому заданию «Норникеля». С тех пор о проекте больше ничего не было слышно. Лишь в 2002 году газета «Коммерсантъ» сообщила, что «Норильский никель» отказался от проекта, так как не смог пролоббировать разрешения на передачу в частные руки транспорта с ядерной энергетической установкой^[77]. Среди прочих причин отказа назывались слишком высокие капиталовложения в проект и высокие пороги Енисея, не позволявшие пройти лодке по всему речному маршруту^[78].

В советское время с 1930-х гг. освоение отечественных морских просторов Арктики пропагандировалось как героическое дело большого народнохозяйственного значения.

СМИ широко освещали целый ряд научных экспедиций и спасательных операций. Так, большую известность получила экспедиция на дрейфующей льдине полярной станции «Северный полюс-1» из четырёх человек под командованием И. Д. Папанина, который позднее получил адмиральское звание и стал начальником управления Главсевморпути. После успешного завершения авиационной операции по спасению людей со льдины у затёртого льдами парохода «Челюскин» лётчики, участвовавшие в ней, стали первыми, кто получил звание Героя Советского Союза, а в городах страны (например, Ленинграде и Минске) парки культуры и отдыха получали название Парк Челюскинцев. Спасением потерпевшей катастрофу в Арктике на пути к Северному полюсу итальянской экспедиции, руководимой генералом Умберто Нобиле, летевшей туда на дирижабле «Италия», прославился ледокол «Красин», ныне ставший в Санкт-Петербурге музеем в составе Калининградского музея Мирового океана; ледокол участвовал и в других экспедициях и в обороне советского Заполярья в годы Великой Отечественной войны.

В Санкт-Петербурге существует также специализированный Российский государственный музей Арктики и Антарктики.

Проблематика освоения арктических морей и героизм советских людей освещались в романах.

В научно-фантастическом и приключенческом романе «Изгнание владыки» Г. Б. Адамова рассказывается о проекте искусственного создания круглогодичного незамерзающего водного маршрута на трассе Севморпути для облегчения и удешевления мореплавания по нему и борьбе с техническими вредителями в духе 1930-х годов.

В романе воспитания «Два капитана» В. А. Каверина повествуется о становлении полярного лётчика Сани Григорьева, которого чувство справедливости и любовь ведут на поиски следов погибшей во льдах в начале XX века экспедиции капитана Татаринова. Открытие следов погибшей экспедиции Григорьев совершает в качестве лётчика управления Главсевморпути. По роману снято два одноимённых художественных фильма: 1955 года (реж. Владимир Венгеров) и 1976 года (реж. Евгений Карелов).

В приключенческо-детективной повести братьев Вайнеров «Карский рейд» рассказывается о борьбе за возобновление товарообменных операций на Северном морском пути в сложных условиях Гражданской войны и Иностранной военной интервенции в России начала 1920-х годов.

Северному морскому пути посвящён документальный фильм Мурманск-198^[79].

Северному морскому пути также посвящено значительное число филателической продукции. В 1980 году Мурманским книжным издательством выпущена книга В. Т. Попова «Северный морской путь в филателии».