Дороги инков

Во времена империи инков дороги официально пролегали из Куско в четырёх направлениях к четырём suyus (провинциям), на которые была разделена Тавантинсуйю. Куско был центром Перу: испано-инкский летописец Инка Гарсиласо де ла Вега утверждал^[13], что «Коско на языке инков означает пуп, то есть пуп Земли». Четыре региона назывались Чинчайсуйю на севере, Кольясуйсу на юге, Антисуйю на востоке и нижние долины Амазонии и Контисуйю на западе и нижние долины вдоль тихоокеанского побережья.

Маршрут на север был самым важным в империи инков, о чём свидетельствуют его конструктивные особенности: ширина от 3 до 16 м^[8]:108 и размеры археологических памятников, которые отмечают этот путь как в его окрестностях, так и в зоне его влияния. Этот путь проходит через важнейшие административные центры Тавантинсуйю за пределами Куско, такие как Вилькачуаман, Хауха, Тарматамбо, Пумпу, Уануко-Пампа, Кахамарка и Уанкабамба на нынешних территориях Перу, а также Ингапирка, Тумебамба или Риобамба в Эквадоре. Инки считали этот путь «Qhapaq Ñan», главной, или королевской, дорогой, которая начиналась от Куско и заканчивалась в Кито. От Кито на север присутствие инков ощущается в оборонительных поселениях, которые отмечают продвижение империи по эквадорским провинциям Карчи и Имбабура и нынешнему департаменту Нариньо в Колумбии, который в XVI веке находился в процессе включения в состав империи инков^[14].

Маршрут Колласуйю выходит из Куско и направляется на юг, разделяясь на две ветви, чтобы обогнуть озеро Титикака (одна на восточном, другая на западном побережье), которые снова соединяются, чтобы пересечь территорию боливийского Альтиплано. Отсюда разворачивались дороги для продвижения к самым южным границам Тавантинсуйю. Одна ветка шла в направлении нынешнего региона Мендоса в Аргентине, а другая проникала на древние территории народа диагита и атакама в чилийских землях, где уже были развиты основные дорожные сети. Оттуда, пересекая самую сухую пустыню в мире, пустыню Атакама, маршрут Колласуйю доходил до реки Майпо, которая в настоящее время находится на территории столичного региона Сантьяго. Отсюда не было найдено никаких следов продвижения инков^[14].

Дороги Контисуйю позволяли соединить Куско с прибрежными территориями, что соответствует нынешним территориям Арекипа, Мокегуа и Такна на крайнем перуанском юге. Эти дороги представляют собой поперечные маршруты, которые гарантировали взаимодополняемость природных ресурсов, поскольку пересекали очень разнообразные экологические зоны, на разной высоте спуска с высот кордильер к прибрежным пространствам^[4].

Дороги Антисуйю наименее известны, и на них зафиксировано меньшее количество остатков. Они пролегали по территории Ceja de Jungla или Амазонских Анд, ведущих в тропические леса Амазонии, где условия для сохранения археологических находок более сложные. Истинное физическое простирание империи инков в этом регионе не совсем ясно^[4].

Большая часть системы была создана в результате того, что инки заявили о своём исключительном праве на многочисленные традиционные маршруты, некоторые из которых были построены веками ранее, в основном империей Вари в центральных горных районах Перу и культурой Тиуанако. Последняя сформировалась вокруг озера Титикака, на территории нынешних Перу и Боливии, в период с VI по XII век н. э. и создала сложную и развитую цивилизацию. Многие новые участки дороги были построены или существенно модернизированы инками: в качестве примера можно привести дорогу через чилийскую пустыню Атакама и дорогу вдоль западного края озера Титикака^{[9]:242[17]:97}.

Правление инков началось в поздний переходный период (между 1000 и 1450 гг. н. э.), когда эта группа доминировала только в районе Куско^[18][19]. Инка Пачакутек^[12] начал преобразование и расширение территории, которая десятилетия спустя станет Тавантинсуйю^[20].

Исторический этап империи начался около 1438 года, когда, урегулировав споры с местным населением вокруг Куско, инки начали завоевание прибрежных долин от Наска до Пачакамака и других регионов Чинчайсуйю^[12]. Их стратегия предусматривала изменение или строительство дорог, которые обеспечивали бы связь присоединённых территорий с Куско и другими административными центрами, позволяя перемещать войска и чиновников^[19]. Военное продвижение инков основывалось в основном на дипломатических сделках, предшествующих присоединению новых регионов и укреплению господства, рассматривая войну как крайнее средство. Основание городов и административных центров, соединённых системой дорог, обеспечивало государственный контроль над новыми присоединёнными этническими группами. Тупак Инка Юпанки стал преемником Пачакутека и покорил Чимор, достигнув крайнего северного района Кито около 1463 года; позже он продолжил завоевания до района джунглей Чаркас и, на юге, до Чили^[19].

В первые годы существования колонии Кхапак-Сан пережил этап запустения и разрушения, вызванный резким сокращением численности туземцев из-за болезней и войн^[21][22], что сократило население с более чем 12 миллионов человек до примерно 1,1 миллиона за 50 лет^[23] и разрушило социальную структуру, обеспечивавшую рабочую силу для обслуживания дорог.

Использование дорог инков стало частичным и было адаптировано к новым политическим и экономическим целям колонии, а затем и вице-королевства, где экономическая структура была основана на добыче полезных ископаемых и коммерческом производстве. Это означало резкое изменение в использовании территории. Прежняя интеграция продольных и поперечных территорий свелась к соединению долин Анд и Альтиплано с побережьем, чтобы обеспечить экспорт товаров, особенно золота и серебра, которые начали поступать на побережье и оттуда в Испанию^[4]. Ключевым фактором в демонтаже этой сети на субконтинентальном уровне стало открытие новых маршрутов для соединения возникающих производственных центров (поместий и рудников) с прибрежными портами. В этом контексте использовались только те маршруты, которые обеспечивали новые потребности, а остальные, особенно те, которые соединялись с крепостями, построенными во время продвижения империи инков, или те, которые связывали сельскохозяйственные пространства с административными центрами, были заброшены. Тем не менее ритуальные дороги, обеспечивающие доступ к святилищам, продолжали использоваться в условиях религиозного синкретизма, характерного для исторических процессов в Андах со времён завоевания^[4].

Сьеса де Леон в 1553 году отметил заброшенность дороги и заявил, что, «хотя во многих местах она уже разрушена и не восстановлена, тем не менее она свидетельствует о том, насколько великой она была»^[24]. Восхищения летописцев было недостаточно, чтобы убедить испанского правителя в необходимости поддерживать и укреплять систему дорог, а не бросать и разрушать её. Сокращение численности местного населения во вновь построенных поселениях (известных как reducciones, своего рода концентрационные лагеря) было одной из причин отказа от дорог инков и строительства новых, соединявших reducciones с центрами испанской власти^[25]. Другим важным фактором была неприспособленность дорог для лошадей и мулов, введённых завоевателями, которые стали новыми вьючными животными, заменив лёгких лам.

Даже новое сельское хозяйство, завезённое из Испании и состоящее в основном из зерновых, изменило облик территории, которая иногда трансформировалась, рассекая и соединяя несколько анден (сельскохозяйственных террас), что в свою очередь уменьшило плодородную почву из-за дождевой эрозии. Доиспанские сельскохозяйственные технологии были заброшены или вытеснены на окраины, оттеснённые колонизаторами^[4].

Часть сети продолжала использоваться, как и некоторые её приспособления, например тамбосы, которые были превращены в магазины и лавки, в соответствии с традициями Испании, где крестьянская продукция доставлялась к ним для продажи. Тамбосы вступили в новую стадию, став местом встречи различных образов жизни, что в итоге привело к интеграции новых социальных и территориальных структур^[26].

После обретения независимости от Испании американские республики на протяжении XIX века не произвели значительных изменений на территории. В случае Перу сохранялась территориальная структура, созданная колонией, а связь между производством в горах и на побережье укреплялась в рамках логики добычи и экспорта^[4].

Строительство современных автомобильных и железных дорог было адаптировано к этой стратегии. Приоритет отдавался связям с побережьем, которые дополнялись поперечными осями проникновения в межандийские долины для направления производства к прибрежной оси и её морским портам. В конце XVIII века были созданы крупные поместья для поставок сырья на международные рынки, а также гуано, поэтому морские порты Перу приобрели особую актуальность^[4] и интенсивную деятельность, требующую адекватной доступности от производственных площадей. Некоторые участки дорог инков всё ещё использовались на юге Альтиплано, обеспечивая доступ к основным центрам производства шерсти альпаки и викуньи, которые пользовались большим спросом на международных рынках.

В ХХ веке при организации дорог в Андах приоритет был отдан Панамериканскому шоссе вдоль побережья, примерно повторяющему следы прибрежной дороги инков. Затем это шоссе было соединено с западно-восточными маршрутами в долины, в то время как дорога инков с севера на юг в горы была сведена в основном к местным пешеходным маршрутам.

В 2014 году система дорог была включена в список Всемирного наследия ЮНЕСКО^[27].