Древние морские пути и порты

Древние египтяне обладали знаниями о строительстве парусов^[5][6].

Первые военные корабли Древнего Египта были построены в период раннего Среднего царства, а возможно — и в конце Древнего царства, но первое упоминание и подробное описание достаточно большого и хорошо вооружённого корабля относится к XVI веку до нашей эры.

И приказал я построить двенадцать военных кораблей с баранами, посвящённых Амуну или Собеку, или Маат и Сехмет, чьё изображение было увенчано лучшими бронзовыми носами. Карпат и оборудовал снаружи ладьи над водами, для многих гребцов, прикрыв гребцов палубой не только с боков, но и сверху. и было у них на борту 18 вёсел в два ряда, на верхнем сидели по два гребца, а на нижнем — один, сто восемь гребцов было. А двенадцать гребцов на корме работали на трёх рулевых вёслах. И загородил Наше Величество корабль внутри тремя перегородками (переборками), чтобы не утопить его, протаранив нечестивцами, и матросы успели заделать пробоину. И устроили Наше Величество четыре башни для лучников — две позади, а две на носу и одну над другой малой — на мачте с узкими бойницами. они покрыты бронзой в пятый палец (3,2 мм), а также навесом крыши и её гребцами. И они имеют (несут) на носу три штурмовых тяжёлых арбалетных стрелы, так что они зажигают смолу или масло с солью Сета (вероятно, селитрой), торят особую смесь и пробивают (?) свинцовый шар со множеством отверстий (?), и один такой же на корме. и длина корабля семьдесят пять локтей (41 м), а ширина шестнадцать, и в бою может идти три четверти итеру в час (около 6,5 узлов)^[7]…Текст из гробницы Аменхотепа I (KV39).

При Тутмосе III военные корабли достигали водоизмещения до 360 тонн и несли до десяти новых тяжёлых и до семнадцати лёгких катапульт на основе бронзовых пружин, называемых «осадными арбалетами» — точнее, осадными луками. Появились гигантские катамараны, тяжёлые военные корабли времён Рамзеса III использовались даже при династии Птолемеев^[8].

Согласно греческому историку Геродоту, Нехо II отправил экспедицию финикийцев, которая, по слухам, в какой-то момент между 610 и до 594 года до н. э. проплыла за три года от Красного моря вокруг Африки до устья Нила. Некоторые египтологи утверждают, что египетский фараон мог санкционировать такую экспедицию,^[9] разве что по соображениям торговли на древних морских путях.

Однако раннее описание экспедиции Нехо в целом является спорным^[10]; Страбон, Полибий и Птолемей сомневались в этом описании. Египтолог А. Б. Ллойд предполагает, что греки того времени понимали, что любой, кто зайдёт на юг достаточно далеко, а затем повернёт на запад, будет иметь Солнце справа от себя, но считали невероятным, что Африка простирается так далеко на юг. Он предполагает, что «крайне маловероятно, что египетский царь поступил бы или мог поступить так, как изображён Нехо», и что эта история могла быть вызвана неудачей попытки Сатаспа обогнуть Африку при Ксерксе Великом^[11]. Тем не менее, в неё верили Геродот и Плиний^[12].

Гораздо раньше «Народы моря» были конфедерацией морских налётчиков, которые приплыли к восточным берегам Средиземного моря, вызвали политические беспорядки и попытались проникнуть на территорию Египта или контролировать её во время конца XIX династии, и особенно в 8-й год правления Рамзеса III из XX династии^[13]. Египетский фараон Мернептах прямо называет их «чужеземными странами (или народами) моря»^[14][15] в своей Большой Карнакской надписи^[16]. Хотя некоторые учёные считают, что они «захватили Кипр и Левант», эта гипотеза оспаривается.

В древние времена царство Пунт, которое, по мнению ряда египтологов, располагалось на территории современного Сомали, имело устойчивые торговые связи с Древним Египтом и экспортировало ценные природные ресурсы, такие как мирра, ладан и камедь^[17]. Эта торговая сеть продолжалась вплоть до классической эпохи.

Города-государства Моссилон, Опоне, Малао, Мундус и Табае в Сомали вели прибыльную торговлю, связывая сомалийских купцов с Финикией, Птолемеевским Египтом, Грецией, Парфянской Персией, Сабой, Набатеей и Римской империей. Для перевозки грузов сомалийские моряки использовали древнее сомалийское морское судно, известное как «беден»^[18].

Во 2-м тыс. до н. э. в восточном Средиземноморье активно действовали минойские торговцы с Крита. Финикийцы были древней цивилизацией с центром на севере древнего Ханаана, с центром на побережье современного Ливана, Западной Сирии и северного Израиля. Финикийская цивилизация была предприимчивой морской торговой культурой, которая распространилась по всему Средиземноморью в 1-м тыс. до нашей эры, в период с 1200 до 900 года до нашей эры. Хотя древние границы таких культур, ориентированных на города, менялись, город Тир был самым южным^[19].

Коракл — небольшое плавсредство, рассчитанное на одного пассажира, — использовался в Британии ещё до первого римского вторжения, что было отмечено захватчиками. Корабли имеют круглую или овальную форму, сделаны из деревянного каркаса с натянутой на него шкурой, затем покрытой дёгтем для обеспечения водонепроницаемости. Благодаря своей лёгкости оператор может переносить лёгкое судно на плече. Благодаря бескилевому корпусу они могут работать на глубине всего в несколько дюймов. Первые жители Уэльса использовали эти лодки для рыбалки и лёгких путешествий, а обновлённые модели до сих пор используются на реках Шотландии и Уэльса^[20].

Ранние бритты также использовали долблёнку. Примеры таких каноэ были найдены закопанными в болотах и на илистых берегах рек длиной до 2,5 м^[21].

В 1992 году на территории современного Дувра (Англия) была обнаружена археологическая находка, получившая название «Дуврская лодка бронзового века». Лодка бронзового века длиной около 9,5 м и шириной 2,3 м, предположительно, была морским судном. Углеродный анализ показал, что судно, датируемое примерно 1600 годом до нашей эры, может быть самым древним из известных морских судов. Корпус судна был сделан из половины дубового бревна, а боковые панели, также из дуба, были сшиты тисовыми шнурами. Как прямослойный дуб, так и тисовые переплёты в настоящее время вымерли как метод кораблестроения в Англии. Реконструкция, проведённая в 1996 году, показала, что команда от 4 до 16 гребцов могла легко управлять лодкой при ветре силой 4 узла, но не более 5 узлов (9 км/ч). Лодка могла легко перевозить значительное количество груза и с сильной командой могла преодолевать около 55 км за день^[22].

Древние скандинавы были выходцами из южной и центральной Скандинавии, которые основали государства и поселения в Северной Европе с конца VIII по XI век. Викинги — распространённый термин для обозначения норманнов в раннем средневековье, особенно в связи с набегами и грабежами монастырей, совершёнными норманнами в Великобритании и Ирландии^[23].

Лейф Эриксон — исландский путешественник, известный как первый европеец, высадившийся в Северной Америке (предположительно на Ньюфаундленде, Канада). Во время пребывания в Норвегии Лейф Эрикссон принял христианство, как и многие норвежцы того времени. Он также отправился в Норвегию, чтобы служить королю Норвегии Олафу Трюггвасону. Вернувшись в Гренландию, он купил лодку Бьярни Херьюльфссона и отправился исследовать землю, найденную Бьярни (расположенную к западу от Гренландии), которая на самом деле оказалась Ньюфаундлендом в Канаде. В «Саге о гренландцах» рассказывается, что Лейф около 1000 года отправился по маршруту Бьярни с 15 членами команды, но на север^[24].

Австронезийцы в островной части Юго-Восточной Азии создали очень ранние морские торговые сети в неолите. Первая из них — Морской нефритовый путь. Он просуществовал около 3 000 лет, с 2000 года до н. э. по 1000 год н. э. Изначально он был основан коренными жителями Тайваня и Филиппин. Необработанный нефрит добывали из месторождений на Тайване и изготавливали из него украшения на Филиппинах (самые известные и многочисленные из них — двуглавые подвески, известные как линглинг-о). Позднее эта сеть включала в себя части Вьетнама, Малайзии, Индонезии, Таиланда и других регионов Юго-Восточной Азии, где происходил обмен нефритовыми украшениями и другими торговыми товарами (также известный как Сфера взаимодействия Са Хюинь — Каланай)^{[25][26][27][28]}. Широкое распространение по всей островной Юго-Восточной Азии церемониальных бронзовых барабанов (ок. 600 г. до н. э. — 400 г. н. э.) из культуры Донгшон на севере Вьетнама также свидетельствует о древности и плотности этой доисторической морской сети Юго-Восточной Азии^[29].

Австронезийцы также установили очень ранние связи (часть ранних маршрутов по торговле специями) с дравидоязычными регионами Шри-Ланки и Южной Индии примерно к 1500—600 гг. до н. э.^{[30][31][32][33][34]}. Эти ранние контакты привели к появлению австронезийских культур и материальной культуры в Южной Азии^[32], включая жевание орехов бетеля, кокосы, сандаловое дерево, одомашненные бананы^[32][30], сахарный тростник^[35], гвоздику и мускатный орех^[36]. Кроме того, австронезийцы познакомились с такими технологиями мореплавания, как аутригер-каноэ, которые до сих пор используются в Шри-Ланке и Южной Индии^[31][32]. В этот период распространение австронезийских товаров, таких как камфора и гвоздика, вышло за пределы Южной Азии и достигло Древнего Египта и Римской империи^[37][38]:1. Существуют также косвенные свидетельства очень ранних контактов австронезийцев с Африкой, основанные на присутствии и распространении австронезийских местных культур и животных, таких как бананы, таро, куры и пурпурный ямс, в Африке в 1-м тыс. до н. э.^[32].

Примерно ко II веку до н. э. доисторические австронезийские сети торговли нефритом и пряностями в Юго-Восточной Азии полностью соединились с морскими торговыми путями Южной Азии, Ближнего Востока, Восточной Африки и Средиземноморья, превратившись в то, что сегодня известно как Морской шёлковый путь. До X века восточная часть маршрута использовалась в основном австронезийскими торговцами из Юго-Восточной Азии, использовавшими характерные суда с шитыми досками и ушками, хотя персидские и тамильские торговцы также плавали по западной части маршрута^[29][39]. Он позволял обмениваться товарами из Восточной и Юго-Восточной Азии на одном конце, вплоть до Европы и восточной Африки на другом^[39][40].

Австронезийские талассократии контролировали торговые потоки в восточных регионах Морского шёлкового пути, особенно в полисах вокруг проливов Малакка и Бангка, на Малайском полуострове и в дельте Меконга; через них проходили основные маршруты австронезийских торговых судов к конечным пунктам — Зяоти (в Тонкинском заливе) и Гуанчжоу (южный Китай)^[29]. Второстепенные маршруты также проходили через побережье Сиамского залива^[40][41]; а также через Яванское море, море Сулавеси, море Банда и море Сулу, соединяясь с основным маршрутом через северные Филиппины и Тайвань. Второстепенные маршруты также продолжаются в Восточно-Китайском и Жёлтом морях в ограниченных пределах^[40].

Главный маршрут западных регионов Морского шёлкового пути непосредственно пересекает Индийский океан от северного конца о. Суматры (или через Зондский пролив) до Шри-Ланки, южной Индии и Бангладеш, а также Мальдивских островов. Отсюда он разветвляется на маршруты через Аравийское море, входящие в Оманский залив (в Персидский залив) и Аденский залив (в Красное море). Второстепенные маршруты также проходят через побережье Бенгальского залива, Аравийского моря и на юг вдоль побережья Восточной Африки к Занзибару, Коморским островам, Мадагаскару и Сейшельским островам^[40][42]. Мальдивы имели особое значение как крупный центр для австронезийских мореходов, отправлявшихся по западным маршрутам^[40]. Австронезийцы также достигли Мадагаскара в начале 1-го тыс. н. э. и колонизировали его^{[43][44][45][46]}.

Китайские записи династий Хань и Тан также свидетельствуют о том, что ранние китайские буддийские паломники в Южную Азию заказывали проезд на австронезийских кораблях (которые они называли «к’ун-лун-по»), торговавших в китайском портовом городе Гуанчжоу. Книги, написанные китайскими монахами, такими как Ван Чэнь и Хуэй Линь, содержат подробные рассказы о больших торговых судах из Юго-Восточной Азии, относящиеся по крайней мере к III веку н. э.^{[47][48]:347[49]:262}

Шривиджая, индуистско-буддийское австронезийское государство, основанное в Палембанге в 682 г. н. э., стало доминировать в торговле в регионе вокруг проливов Малакка и Сунда, а также в Южно-Китайском море, контролируя торговлю ароматическими веществами и буддийскими артефактами из Западной Азии на процветающий рынок Тан^[29].  Оно возникло благодаря завоеванию и покорению соседних талассократий. Среди них были Мелайю, Кедах, Таруманагара, Матарам и другие. Эти государства контролировали морские пути в Юго-Восточной Азии и эксплуатировали торговлю пряностями на Островах пряностей, а также морские торговые пути между Индией и Китаем^[50].

В филиппинских лодочных захоронениях Бутуан, в которых обнаружено остатки 11 лодок с обшивкой из досок с выступающими бортами, относящихся к австронезийским традициям лодочного строительства (по отдельности датируются 689—988 гг. н. э.), было найдено большое количество торговых товаров из Китая, Камбоджи, Таиланда (Харипунджая и Сатингпра), Вьетнама и вплоть до Персии, что указывает на то, что они торговали вплоть до Ближнего Востока^[51][52][53].

Эти морские пути сохранялись (при всё большем участии других морских культур) в средневековье, а затем сократились и были заменены европейскими торговыми путями в колониальную эпоху в XV веке^[29][54][55].

В индийской морской истории первый в мире приливной док был построен в фазе II Лотхала^[56][57] во времена Хараппской цивилизации недалеко от современной гавани Мангрол на побережье Гуджарата. Другие порты, вероятно, находились в Балакоте и Дварке. Однако вполне вероятно, что для хараппской морской торговли использовалось множество мелких, а не крупных портов^[58]. Корабли из гаваней этих древних портовых городов налаживали торговлю с Месопотамией^[59], где долина Инда была известна как Мелухха.

Премьер-министр императора Чандрагупты Маурьи Каутилья в «Артхашастре» посвятил целую главу государственному управлению водными путями под названием nāvādhyakṣa (на санскрите — начальник кораблей). В работе встречаются термины nāvā dvīpāntaragamanam (санскр. — плавание в другие земли на кораблях) и samudrasaṁyānam (морское путешествие).

Морская история Калинги (ныне Одиша) является важным элементом традиций индийской морской истории, поскольку она сыграла важную роль в установлении торговых связей с Юго-Восточной Азией по морскому шёлковому пути. Жители этого региона восточной Индии, расположенного вдоль побережья Бенгальского залива, плавали вверх и вниз по индийскому побережью, а также путешествовали в Индокитай и по всей морской Юго-Восточной Азии, привнося элементы своей культуры в жизнь людей, с которыми они торговали. В «Маньюсримулакальпе» VI века Бенгальский залив упоминается как «Кали-годра», а исторически Бенгальский залив назывался «Кали-га-сагара» (и «Кали-годра», и «Калинга-сагара» означают море Калинги), что указывает на важность Калинги в морской торговле^[60].

Япония обзавелась военно-морским флотом как минимум в VI веке, благодаря своим вторжениям и участию в политических союзах в период Троецарствия Кореи^[61]. Совместный союз корейского королевства Силла и китайской династии Тан (618—907 гг. н. э.) нанёс тяжёлое поражение японцам и их корейским союзникам из Пэкче в битве при Пэккане 27-28 августа 663 года. Эта решающая победа изгнала японские войска из Кореи и позволила Тан и Силла завоевать Когурё.