Иволга (электропоезд)

В 2014 году создано базовое исполнение электропоезда ЭГ2Тв как родоначальник базовой универсальной платформы российских электропоездов нового поколения. Заводское обозначение поезда ЭГ2Тв — 62-4496; заводские обозначения вагонов — 62-4497, 62-4498 и 62-4499 для прицепных головных, моторных промежуточных и прицепных промежуточных вагонов, соответственно. Заводское обозначение поезда ЭГЭ2Тв — 62-4556. По состоянию на 2020 год было создано три версии серии ЭГ2Тв, условно именуемых как «Иволга» (базовая версия, в данной статье также именуется версия 0.0, с расположением сидений по схеме 2+1), «Иволга-1.0» (версия с увеличенным числом мест, расположенных по схеме 2+2 и расширенным оснащением салона) и «Иволга-2.0» (версия с более гладкой формой кабины машиниста, новыми салонными дверями и дополненным в сравнении с «Иволгой-1.0» оснащением салона). Для каждой из них существуют разные исполнения, отличающиеся схемами формирования (композициями) состава. По состоянию на 2022 год продолжаются работы по серии ЭГЭ2Тв (проект «Иволга-3.0»), а также по постройке опытного образца версии «Иволга-4.0»^[2].

Поезда поступили в собственность Центральной пригородной пассажирской компании для эксплуатации на радиальных направлениях Московского железнодорожного узла. Электропоезда обслуживают Белорусское, Савёловское,Рижское и Курское направления Московской железной дороги, включая транзитные маршруты с Белорусского на Савёловское и с Рижского на Курское направления через Алексевскую соединительную линию в рамках тарифной системы Московских центральных диаметров; до ноября 2019 года они также работали на Киевском направленииСтоимость одного семивагонного состава на конец 2018 года оценивалась примерно в 0,7 млрд рублей^[3].

До 2025-го года 74 новых поезда «Иволга 4.0» должны выйти на линии. На момент начала 2024 года «Иволга 4.0» проходит обкатку без пассажиров на участке Нахабино — Волоколамск — Нахабино^[4].

Преимущества асинхронных ТЭД (АТЭД) над коллекторными (относительная простота и надёжность) послужили основанием для использования их как в электровозах, так и в моторных вагонах. Попытки внедрить асинхронный привод на электропоездах принимались ещё в Советском Союзе^[5].

Первый отечественный состав этой категории — ЭТ2А — был построен Торжокским вагоностроительным заводом (ТорВЗ), но ненадёжность приводов первого российского пригородного поезда с асинхронными ТЭД (АТЭД) привела к невозможности его использования^[6].

Второй поезд подобного типа был выпущен на Демиховском Машиностроительном заводе под названием ЭД6 также в серию не пошёл^[7][8].

В 2012 году к перевозкам пассажиров был допущен электропоезд ЭТ4А, созданный на ТорВЗ. Таким образом, до сертификации в 2016 году электропоезда ЭГ2Тв «Иволга», ЭТ4А фактически являлся единственным электропоездом отечественной разработки с АТЭД, допущенным для эксплуатации на железных дорогах (в России к тому времени несколько удачных моделей с АТЭД были разработаны и выпущены для метрополитена)^[7][9][10]. Однако, в связи с тяжёлой ситуацией в то время на ТорВЗ, серийное производство ЭТ4А после создания третьего образца (ЭТ4А-003) стало невозможно^[11].

В 2013 году, одновременно с началом масштабной реконструкции и электрификации Малого кольца Московской железной дороги (МК МЖД) под пассажирское движение, был объявлен конкурс на разработку электропоездов постоянного тока для пассажирских перевозок на данной линии^[12].

Осенью 2013 года Тверской вагоностроительный завод, входящий в состав Трансмашхолдинга, по собственной инициативе начал разработку концептуально нового семейства электропоездов для городских, пригородных и межрегиональных перевозок, которое по техническому оснащению и безопасности могло составить конкуренцию «Ласточкам» при более низкой стоимости и впоследствии могло применяться для городского, пригородного и межрегионального пассажирского сообщения. Главным конструктором новых поездов был назначен Иван Ермишкин, занимавший в то время должность первого заместителя главного конструктора завода^[13].

В начале 2014 года заводом был изготовлен демонстрационный полноразмерный макет передней половины головного вагона электропоезда, получившего обозначение серии ЭГ2Тв, в виде кузова с полной внутренней отделкой кабины и пассажирского салона в городском исполнении, а также частью электрических цепей. Первая презентация данного макета в закрытом формате для профильных специалистов и прессы состоялась 15 мая 2014 года на Тверском вагоностроительном заводе^[14]. В июне того же года макет головного вагона был перевезён в Сочи, где публично демонстрировался перед отелем «Pulman» в рамках международного форума «Стратегическое партнёрство 1520»^[15]. Через некоторое время он отправился в Москву и сначала был выставлен перед Казанским вокзалом в сентябре, а позже в октябре перевезён на ВДНХ, где демонстрировался в ходе выставки «ЭкспоСитиТранс-2014»^[16].

В начале 2020 года Трансмашхолдинг уже вёл работы по очередной версии («Иволга-3.0»). Электропоезд этой серии получил обозначение ЭГЭ2Тв (заводское обозначение 62-4556). По словам руководителя технического управления дирекции по развитию пассажирского транспорта АО «Трансмашхолдинг» Михаила Куприянова, одними из главных направлений нового проекта являются повышение конструкционной скорости до 160 км/ч, а также изменение конфигурации (в том числе количества) дверей^[17][18][19].

Опытный образец головного вагона поезда ЭГЭ2Тв-001 (Иволга-3.0)

Летом 2022 года электропоезд версии «Иволга-3.0» прошёл сертификацию^[20].

Осенью того же года на ТВЗ начались работы по постройке опытного образца электропоезда версии «Иволга-4.0», который уже заметно отличается от предыдущих версий (в частности, его вагоны имеют по три входа для пассажиров). Постройку опытного образца планируется завершить в 2023 году^[21].

2 мая 2024 года поезда «Иволга 4.0» вышли на линии МЦД^[22].

«Иволга 4.0» вышли на линии МЦД

Постройка первого опытного образца электропоезда ЭГ2Тв-001 была начата летом 2014 года^[13] и завершилась в декабре того же года. Состав был построен в исполнении 4496.00.00.000 и состоял из двух прицепных головных и трёх моторных промежуточных вагонов с компоновкой по схеме Пг+3Мп+Пг^[23][24]. В марте 2015 года после завершения первичной наладки оборудования поезд вышел из ворот завода и был направлен на испытания. К концу 2015 года был построен второй состав ЭГ2Тв-002 (исполнение 4496.00.00.000-01). Он также состоял из пяти вагонов, но был скомпонован уже по другой схеме (Пг+2Мп+Пп+Пг) с прицепным вагоном вместо моторного^[24][25].

Первоначально планировалось, что оба электропоезда серии ЭГ2Тв, получившей коммерческое название «Иволга», пройдут весь цикл сертификационных испытаний в 2015 году, а в случае победы на конкурсе в конце года начнётся их серийное производство для нужд Малого кольца МЖД. Однако процесс сертификации данной модели затянулся, и в итоге ОАО «РЖД» приняло решение о закупке для Малого кольца уже серийно производящихся поездов ЭС2Г «Ласточка», а ТВЗ получил^[9] сертификат соответствия требованиям технического регламента Таможенного союза на электропоезд ЭГ2Тв только в июле 2016 года^[24].

26 декабря 2017 года Центральная пригородная пассажирская компания (ЦППК), купившая годом ранее первые два поезда, объявила конкурс на поставку 23 пятивагонных поездов бестамбурного исполнения, по компоновке аналогичных электропоездам «Иволга» и «Ласточка», для эксплуатации на маршрутах в составе проекта «Московские центральные диаметры»^[26][27]. Заводом было решено внедрить новую форму лобовой части кабины машиниста и боковые двери салона с окнами увеличенной высоты, а также внести ряд изменений в оснащение и отделку пассажирского салона на основе салона версии 1.0 (изменение отделки и оформления сидений, прислонные полусиденья, места для вендинговых аппаратов, лотки для полиграфической продукции, приоконные столики, расширенные светодиодные табло над входными дверями и во входной зоне, мусорные урны, USB-розетки у каждого сиденья и так далее). В результате была создана новая версия, получившая условное наименование «Иволга-2.0»^[28].

Летом 2019 года на заводе было начато производство электропоездов третьего выпуска версии «Иволга-2.0», а в августе на заводской территории был представлен первый образец секции состава в виде трёх вагонов (Пг, Мп, Пп), с нанесённым на носовой части номером 001, поскольку система нумерации и обозначение серии для поездов «Иволга-2.0» не были определены окончательно. Вскоре было решено использовать единое обозначение серии и общий номерной ряд, и этот номер у состава был изменён на 027, и уже в конце августа того же года поезд получил новую маркировку, а новые производимые составы продолжили номера по возрастанию. Всего в 2019 году завод выпустил 15 семивагонных составов данной версии с номерами с 027 по 041^[28].

Электропоезд ЭГ2Тв предназначен для внутригородских и пригородных пассажирских перевозок на железных дорогах колеи 1520 мм, электрифицированных постоянным током напряжения 3 кВ, на участках, оборудованных высокими платформами^{[к 3]} в условиях умеренного климата при температуре окружающей среды от −40 до +40 °C. Это первый представитель перспективного семейства электропоездов, разработанных Трансмашхолдингом для обеспечения городских, тактовых, пригородных и местных перевозок пассажиров. Базовая платформа разработана с учётом возможности производства модификаций для максимальных скоростей движения в 120 и 160 км/ч, а в перспективе — до 250 км/ч. Возможно создание модификаций, предназначенных для работы в системе постоянного и переменного тока, а также двойного питания^[30]. При создании состава применялись современные технологии в сфере дизайна, электрооборудования и конструкции в целом, в том числе в области эффективности и увеличенного до 40 лет срока службы^[31][30].

Электропоезда ЭГ2Тв в общем случае формируются из вагонов трёх типов^[24]:

• прицепной головной^{[к 4]} (Пг) с кабиной управления — 62-4497;
• моторный промежуточный^{[к 4]} (Мп) с токоприёмником — 62-4498;
• прицепной промежуточный^{[к 4]} (Пп) — 62-4499.

Каждый состав поезда включает в себя два головных вагона по концам и не менее двух моторных промежуточных, по мере увеличения числа вагонов в состав попеременно включаются прицепные и моторные промежуточные вагоны. В составе одиночного поезда может быть включено от четырёх до двенадцати вагонов^[31], а также возможно формирование сдвоенных поездов общей длиной до четырнадцати вагонов с управлением по системе многих единиц. Общее количество прицепных вагонов в одиночном составе выбирается исходя из соотношения 1:1 при чётном числе вагонов, а при нечётном числе в состав включается ещё один прицепной либо моторный вагон в зависимости от исполнения поезда, определяемого из условий эксплуатации и требуемой удельной мощности^[30][32].

Первые два электропоезда ЭГ2Тв («Иволга») были построены в пятивагонной составности, принятой за основную. Состав ЭГ2Тв исполнения 4496.00.00.000 компонуется по схеме Пг+3Мп+Пг^[24][23], исполнения 4496.00.00.000-01 — по схеме Пг+2Мп+Пп+Пг^[24][25].

Компоновка составов ЭГ2Тв

Система нумерации, принятая для составов ЭГ2Тв, во многом аналогична применяемой для электропоездов СССР и России. Составам присваиваются номера трёхзначного написания, начиная с 001. Вагоны «Иволги», в отличие от вагонов предыдущих советских и российских электропоездов, имеют маркировку с двумя номерами: номера вагонов по составу в привычном формате XXXYY (где XXX — порядковый номер состава, YY — номер вагона), а также индивидуальные трёхзначные порядковые номера среди вагонов определённой модели (для каждой модели вагона свой учёт номеров)^[23][25].

Маркировка поезда наносится на лобовой части головного вагона по бокам от крышки обтекателя и содержит обозначение серии поезда ЭГ2Тв и его номер симметрично относительно автосцепки. При этом у поезда 001, после перекраски в цвета бренда «Московский транспорт», порядок нанесения отличается от применённого на поезде 002: последний имеет классический порядок (слева обозначение, справа номер), а для первого состава порядок обратный. Также у первых двух составов их номера без обозначения серии наносятся на головных вагонах сбоку между дверью и окном кабины машиниста возле камер заднего вида. У поездов «Иволга-1.0» порядок расположения обозначения серии и номера на лобовой части также классический, но боковая маркировка с обозначением номера состава отсутствует. У первого поезда версии «Иволга-2.0» (№ 027) на заводе изначально порядок нанесения серии и номера был обратным, при этом состав получил номер 001, поскольку на тот момент ещё не был решён вопрос об обозначении серии для новой версии поезда^[28].

У составов «Иволга-2.0» система повагонной нумерации в нижней строке по номеру, следующему после обозначения модели вагона, была изменена. В то время как у составов базовой версии и версии 1.0 после заводского обозначения модели MMMM указывался уникальный индивидуальный порядковый номер вагона NNN в рамках этой модели, у составов версии 2.0 вместо последнего стал указываться трёхзначный номер, основанный на порядковом номере состава данной версии, равном N-26 (то есть у состава № 027 он равен 001, у состава № 028—002 и далее по возрастанию). Оба головных вагона 01 и 09 и оба прицепных промежуточных вагона 03 и 05 стали получать такой же послемодельный номер, как и состав, а из трёх моторных вагонов такой же номер получал только вагон 06, в то время как другой вагон (как правило 04) — тот же номер умноженный на два, а третий (как правило 02) — умноженный на два с вычитанием единицы. Например, у первого в рамках модели состава ЭГ2Тв-027 оба головных вагона имеют обозначение 4497 001, оба промежуточных прицепных — 4499 001, промежуточные моторные вагоны 06, 02 и 04 — 4498 001, 4498 002 и 4498 001 соответственно (у состава 027 номер удваивается у вагона 02^[33]).

Пример выполнения маркировки на вагонах приведён ниже на фото.

Боковая маркировка номеров вагонов

Конструктивные элементы поезда спроектированы с использованием модульного принципа, позволяющего добиться лёгкой заменяемости узлов и систем в случае возникновения такой необходимости^[30]. При этом доля комплектующих российского производства уже для опытных образцов составила порядка 80 %, с дальнейшими планами увеличения этого показателя^[31][30]; в сентябре 2018 года было заявлено о превышении уровня 90 %^[34]. В декабре 2022 года стало известно о создании для семейства «Иволга» АТЭД собственного производства^[35].

В итоге на момент ввода электропоезда «Иволга-3.0» в эксплуатацию доля российских комплектующих в нём составила 97 %^[36].

Кузова вагонов поезда ЭГ2Тв имеют цельнометаллическую несущую сварную конструкцию c вырезами для окон и дверей. Они состоят из рамы в виде продольных и поперечных балок, гофрированного пола, боковых и торцевых стен с плоской наружной обшивкой и крыши рамной конструкции с плоско-гофрированной обшивкой и вырезами под оборудование, а также отдельно закрепляемой у головных вагонов кабины машиниста с пластиковой наружной обшивкой. Основным материалом каркаса и наружной обшивки корпусов вагонов является нержавеющая сталь, а несущих элементов рамы кузова — низколегированная сталь^[37][38].

В конструкции ЭГ2Тв впервые среди отечественных электропоездов как на головных, так и на промежуточных вагонах применены модульные блоки противоударной крэш-системы, на которые крепятся сцепные устройства и буфера вагонов. Эти блоки воспринимают на себя основную часть энергии удара в случае столкновения поезда с препятствием и при сильном ударе деформируются, тем самым снижая вероятность повреждения корпуса вагона и травмирования людей в поезде^[30]. До этого подобная система в России устанавливалась только на дизель-поезде; первым таким поездом стал ДП-М, также созданный ЗАО «Трансмашхолдинг» (на заводе ОАО «Метровагонмаш»)^[39].

Лобовая часть головного вагона поезда имеет два основных варианта исполнения — первоначальный с нижним выступом у составов с номерами с 001 по 026 (версии «Иволга» и «Иволга-1.0») и новый гладкий с полукруглым верхом и лобовым стеклом увеличенной высоты у составов с номерами 027 и выше (версии «Иволга-2.0»). Она имеет наклонную аэродинамическую форму с вытянутым вперёд и плавно сужающимся носовым обтекателем, прикрывающим автосцепку и буфера. В верхней части кабины над обтекателем и буферными фонарями расположено сужающееся по направлению к носу вниз лобовое стекло кабины машиниста, а в самой верхней части встроен прожектор. Корпус кабины изготовлен из пластиковых панелей с несущим металлическим каркасом и крепится к металлическому каркасу основной части вагона^[37].

Кабина первого типа имеет выступ с небольшим обратным наклоном спереди и по бокам на уровне автосцепки. Данная форма кабины была разработана испанским дизайнерским бюро «Integral Design and Development», наиболее известной разработкой которого стал дизайн скоростных электропоездов Talgo 250, головные вагоны которых также имеют нос схожей, но более вытянутой вперёд формы^[40]. У кабины второго типа данный выступ полностью отсутствует^[28].

Лобовая часть

Боковые стены поезда гладкие и вертикальные, за исключением лобовой части головных вагонов, где кабина машиниста плавно сужается, при этом кабина первого имеет выступ в нижней части. Окна по бокам кабины машиниста имеют сложную изогнутую форму, ограниченную четырьмя дугами, в которые встроены трёхсекционные стёкла, одно из которых является сдвижной форточкой. Для контроля закрытия дверей вместо зеркал заднего вида применены бортовые видеокамеры, расположенные на уровне задних верхних углов боковых окон кабины позади них. Следом за кабиной уже в основной части корпуса вагона расположены одностворчатые поворотные двери служебного тамбура кабины. Дверные створки служебного тамбура по высоте меньше, чем пассажирские, и расположены выше них. Они имеют небольшие окна и две поворотные ручки с замками, одна из которых по высоте рассчитана на использование при входе с высокой платформы, а другая — при подъёме в кабину по лестнице с уровня путей. Для подъёма с уровня путей или низкой платформы по бокам от двери в специальных выемках имеются вертикальные поручни, а под дверями — три ступеньки, одна из которых выполнена в виде выемки и расположена на уровне низа салонных дверей, а ещё две — в виде вертикальной лестницы^[41].

Каждый вагон имеет два симметрично расположенных дверных проёма для пассажиров с обеих сторон, делящих боковину вагона на три части, в которых расположены окна салона. У головного вагона за служебным тамбуром располагается пространство длиной в три окна, при этом по левому борту имеется только два (среднее и заднее), а по правому — одно (заднее). За ним следует передняя пара дверей, расположенная примерно по середине длины вагона, за которой следуют два окна средней части салона, затем задняя пара дверей и одно окно задней части салона. У промежуточных вагонов двери расположены на расстоянии примерно в четверть их длины от торцов, при этом между торцами и дверями имеется по два окна салона, а в средней зоне — пять^[41].

Вагоны поезда в новой окраске

Салонные двери поезда — двустворчатые прислонно-сдвижного типа и рассчитаны только на высокие платформы^{[к 3]}. В закрытом состоянии двери плотно прилегают к внешней облицовке поезда, в открытом — выступают наружу и сдвигаются вбок от прохода. Дверные створки имеют стеклопакеты и по краям снабжены резиновыми уплотнителями, которые в закрытом состоянии обеспечивают герметичность салона, не пропуская внутрь пыль и влагу^[30]. У поездов «Иволга» базовой версии и «Иволга-1.0» двери выкрашены в монотонный синий цвет и окна дверных створок расположены в верхней их части, совпадая по нижнему краю с окнами салона (при этом дверные окна по высоте больше салонных сверху), в то время как у поездов «Иволга-2.0» окна в дверных створках имеют увеличенную высоту в направлении вниз, а пространство вокруг дверных окон выкрашено в чёрный цвет, образуя декоративную окантовку^[42].

Двери могут открываться как по требованию машиниста из кабины, так и по требованию пассажиров при нажатии кнопки адресного открытия в случае, если машинистом включён данный режим. При скорости поезда выше 5 км/ч двери автоматически блокируются, а в открытом состоянии запрещают системе управления отправление поезда. Двери оборудованы системой противозажатия пассажиров и автоматически открываются на некоторое время при возникновении препятствия в момент закрытия^[43].

Двери

Торцевые стены вагонов гладкие и окрашены в тёмно-серый цвет. В центральной части торцевых стен на уровне пассажирского салона имеются проёмы межвагонных проходов, которые изолированы от улицы и соединены герметичным резиновым межвагонным переходом типа «гармошка». По бокам от перехода, преимущественно в верхней части вагонов, расположены розетки электрических межвагонных соединений, к которым крепятся межвагонные электрические кабели. Вагоны сцепляются между собой с помощью беззазорных сцепных устройств, расположенных под межвагонным переходом, где также расположены рукава пневматических магистралей. Снаружи межвагонное пространство может быть оснащено дополнительной боковой резиновой гармошкой, расположенной на уровне салона и ограждающей пассажиров на платформе от падения или залезания в межвагонное пространство. Такие внешние гармошки установлены у состава 001^[23] и серийных составов версии «Иволга-2.0» с 027^[33], в то время как у состава 002^[25] и серийных составов версии «Иволга-1.0»^[44] они отсутствуют.

Торцевые стены и межвагонные переходы

Сцепные устройства

Каждый вагон электропоезда опирается на две двухосные тележки. На моторных вагонах устанавливаются моторные тележки модели 68-4112, а на прицепных вагонах — безмоторные модели 68-4113^[45].

Рамы тележек имеют замкнутую сварную конструкцию и состоят из двух продольных несущих балок и трёх поперечных соединительных балок — широкой центральной и двух узких концевых. Продольные балки имеют занижение по центру для установки пневморессор, на этой же высоте они соединены с центральной поперечной балкой, расположенной ниже концевых^[45].

Тяговые и тормозные усилия от рамы тележки к кузову передаются через две боковые и две центральные тяги, расположенные под небольшим уклоном к горизонтали и закрепляемые к кронштейнам под днищем кузова и на раме тележки. Боковые тяги крепятся к раме тележки с правой стороны вблизи края продольной балки относительно каждого борта и направлены к центру, а центральные крепятся сбоку от центрального упора и направлены к краям. Боковые усилия от тележки к кузову передаются при помощи двух поперечных тяг, закрепляемых к кронштейнам над наклонной частью продольных балок с левой стороны относительно каждого борта^[38][46].

Каждая тележка имеет две колёсные пары, которые состоят из оси, двух колёс с дисковыми тормозами, двух букс с роликовыми подшипниками, а также редукторного узла на моторных тележках^[38]. Тележки вагонов оснащены специальными блоками, очищающими рабочие поверхности колёс, с целью обеспечения стабильности сцепления колёсных пар с рельсами и уменьшения износа колёс^[30].

На моторных тележках установлено два тяговых электродвигателя, каждый из которых имеет индивидуальный привод через свой редуктор, насаженный на ось колёсной пары. Электродвигатели размещаются в пространстве между осью и центральной балкой и смещены к левой стороне относительно ближайшей поперечной концевой балки, а редукторы — к правой. На электропоездах применяются двухступенчатые редукторы модели GMK 2-66-495E, разработанные австрийской компанией Traktionssysteme Austria (TSA). Входной вал редуктора соединяется с тяговым двигателем через мембрану, а выходной вал с осью колёсной пары — через резиновую клиновую муфту. Данный редуктор имеет общее передаточное отношение 6,6 и рассчитан на максимальную эксплуатационную скорость 120 км/ч при диаметре колеса от 957 (новое) до 880 мм (при износе). Масса редуктора составляет 630 кг^[47].

Тележки

Электропоезд оснащён пневматическим и тормозным оборудованием, большая часть которого изготовлена фирмой «Knorr-Bremse»^[48]. Каждый вагон имеет напорную и тормозную пневматические магистрали, проложенные под днищем вагона и соединяемые по составу резиновыми пневматическими рукавами по торцам вагонов. Подкачка воздуха в напорную магистраль до нужного давления осуществляется поршневым безмасляным компрессором, установленном в подвагонном пространстве головного вагона, после чего воздух перед подачей в магистраль проходит двухкамерную сушилку, где из воздуха удаляется избыточная влага и влажность воздуха понижается ниже 35 %. Это позволяет предотвратить замерзание пневматических труб и кранов в холодное время года. Благодаря системе осушения из воздуха также удаляются масла, поэтому масляный фильтр не используется^[38].

Тележки вагонов оснащены дисковыми тормозами с электропневматическим и пневматическим приводом. На боковинах колёс закреплены тормозные диски, которые обжимаются сбоку тормозными колодками при понижении давления в тормозной пневмомагистрали. Половина колодок оснащена специальными пружинными аккумуляторами, используемыми в качестве стояночного тормоза, способного удержать поезд от самопроизвольного скатывания на уклонах до 30 %^[38].

Электрооборудование поезда размещено главным образом в подвагонном пространстве между тележками в подвешенных снизу к корпусу вагона специальных контейнерах и на крышах вагонов, часть оборудования расположена в специальных шкафах в салоне и кабине машиниста.

Крышевое токоведущее и вентиляционное оборудование

Для понижения входного напряжения от контактной сети и преобразования постоянного тока в переменный ток необходимой частоты используются статические преобразователи на интеллектуальных транзисторных модулях IGBT, размещённые в специальных контейнерах в подвагонном пространстве. На моторных вагонах установлены тяговые преобразователи, а на головных — преобразователи собственных нужд^[45].

Тяговые преобразователи отвечают за питание цепей тяговых электродвигателей, выдавая ток регулируемого напряжения и частоты в режиме тяги, а также управляют двигателями и преобразуют ток обратно для возврата в контактную сеть или сброса энергии на реостатах в режиме рекуперативного или реостатного электрического торможения. Преобразователи разработаны швейцарской фирмой ABB и производятся Рижским электромашиностроительным заводом (РЭЗ) в Латвии. В 2016 году в целях удешевления производства вместо дорогих импортных преобразователей ABB планировалось разработать и впоследствии устанавливать на серийных поездах более дешёвые российские преобразователи ПСТ-1200, которые должны были производиться Новочеркасским электровозостроительным заводом. Преобразователь был разработан ООО «ТМХ Инжиниринг», совместно с ГК КСК^[49]. По состоянию на июнь 2022 года ООО «КСК Системы привода», входящее в ГК КСК, изготовило опытные образцы ПСТ-1200, получило сертификат соответствия Технического регламента Таможенного союза. Позже было налажено серийное производство тягового оборудования с ПСТ-1200, предназначенного для версии «Иволга-3.0». Данный тип преобразователя содержит импортные компоненты, в связи с чем по состоянию на 2022 год проводятся работы по замещению таких компонентов на отечественные^[49].

На моторных тележках электропоездов ЭГ2Тв установлены асинхронные тяговые электродвигатели, имеющие индивидуальный привод на каждую ось и поддерживающие возможность электрического торможения. На первых электропоездах серии применяются тяговые электродвигатели модели TME 46-32-4 производства австрийской компании Traktionssysteme Austria (TSA). На более поздних серийных поездах применяются сходные по характеристикам российские электродвигатели ДАТЭ-1У1 производства Псковского электромашиностроительного завода, в рамках программы импортозамещения. Основные характеристики двигателей TME-46-32-4 при работе в длительном режиме^{[к 5]} и ДАТЭ-1У1 при работе в длительном и кратковременном режимах^[50].

Новая модель двигателя (ДТА-380У1) разработана ООО «ТМХ Инжиниринг», выпущена в Новочеркасске на заводе ООО «ТМХ-Электротех» (оба предприятия входят в «Трансмашхолдинг»). Получение сертификата соответствия на двигатель запланировано на июнь 2023 года^[51][49].

Для поддержания комфортной температуры и состояния воздуха в салоне и кабине поезда на крышах вагонов установлены кондиционеры производства фирмы «Остров СКВ». Каждый вагон имеет по два больших кондиционера пассажирского салона модели СКВ-55-ЭГ2Тв, которые у промежуточных вагонов размещены над крайними посадочными зонами салона, а у головных — ближе к центру вагона над передней и средней посадочными зонами. У головных вагонов в передней части крыши над служебным тамбуром также установлен меньший по размеру и мощности кондиционер кабины машиниста модели СКВ-4.5-ЭГ2Тв. В обоих кондиционерах применяется хладагент R134a^[52]. Кондиционеры засасывают уличный воздух в климатические камеры и смешивают его с воздухом из салона, где происходит его нагрев или охлаждение, а также обеззараживание с помощью встроенных ультрафиолетовых ламп, после чего смешанный воздух поступает обратно в салон через потолок или радиаторные каналы около сидений в зависимости от режима работы^[43].

Основные технические характеристики кондиционеров приведены в таблице:^[52]

Для питания цепей управления и освещения и вспомогательных машин при отключенной контактной сети головные вагоны электропоезда оснащены аккумуляторной батареей 87KGL140P-1, размещённой в подвагонном пространстве^[45]. Батарея состоит из 87 последовательно соединённых аккумуляторов KGL140P, имеющих номинальную ёмкость 140 А*ч и напряжение 1,2 В каждый и обеспечивающих в режиме разряда номинальный ток в 28 А. Аккумуляторы — щелочные никель-кадмиевые, не требующие периодической корректировки уровня электролита при работе в режиме длительного подзаряда малым током. Каждый аккумулятор имеет блок из ламельных положительных окисно-никелевых и отрицательных кадмиевых электродов, опущенных в заполненный электролитом сосуд из сополимера полипропилена и разделённых между собой пластиковыми сепараторами, позволяющими свободную циркуляцию электролита. Масса каждого аккумулятора составляет 6,5 кг^[53].

Электропоезд оборудован комплексной системой управления и диагностики (комплекс УПУ ЭГ2Тв), разработанной НИИ приборостроения им. Тихомирова и производимой Чебоксарским приборостроительным заводом (АО «ЭЛАРА»)^[54][55].

Комплекс УПУ ЭГ2Тв содержит следующие основные составные части^[54]:

• унифицированные пульты управления (УПУ) — по одному в каждом вагоне Пг;
• блоки управления вагоном (БУВ) — по одному в каждом вагоне;
• системы информационные транспорта (СИТ) — по одной в каждом вагоне;
• системы видеонаблюдения (СВН) — по одной в каждом вагоне;
• пожарно-охранная система (ПОС);
• информационные табло различного назначения.

Система управления и диагностики взаимодействует с вагонными датчиками, тяговым и тормозным оборудованием, а также с безопасным объединённым локомотивным объединённым комплексом (БЛОК)^[54].

Главные компьютеры системы управления расположены в кабинах машиниста и глубоко интегрированы с системами пульта управления, такими как дисплеи пульта, адаптер бесконтактного контроллера машиниста и блок управления стеклоочистителями, а также с комплексом БЛОК. Процессор связан через шину CANopen с БУВ каждого вагона, через который осуществляется управление тягой и торможением поезда, а также собирается информация с вагонных датчиков. Через шину Ethernet осуществляется связь СИТ и СВН вагонов с контроллерами УПУ. Центральная система управления является масштабируемой, позволяя при необходимости подключать новые устройства и системы с использованием универсальной шины и устанавливать дополнительные программные модули. С системой ПОС центральный процессор связан через отдельный интерфейс^[54][55].

Система управления поддерживает как ручное, так и автоматическое управление движением с возможностью переключения машинистом, при котором она на основе запрограммированного графика движения по маршруту, показаний светофоров и разрешённого скоростного режима управляет тягой и торможением поезда, выбирая оптимальный режим движения в целях экономии энергии^[54]. В ручном режиме управление поездом осуществляется бесступенчатым электронным контроллером тяги и торможения, при помощи которого машинист плавно регулирует тяговые и тормозные усилия. При торможении система управления отдаёт предпочтение электродинамическому рекуперативно-реостатному торможению, при котором механическая энергия движения поезда преобразуется в электрическую и затем возвращается в контактную сеть или при недостаточной эффективности рекуперации преобразуется в тепло на тормозных реостатах, и только при его недостаточной эффективности либо непосредственно перед остановкой на малых скоростях применяется электропневматическое фрикционное торможение, при этом контроллер автоматически регулирует давление в тормозной магистрали. Для большей надёжности тормозная система имеет свой независимый блок управления^[38].

Система осуществляет запись показаний датчиков и режима движения поезда на энергонезависимом накопителе, а также запись видео с камер наблюдения, которые сохраняются на некоторое время для возможности последующего анализа, а также передаёт данную информацию железнодорожным службам по радиосвязи^[54][55].

В конце 2024 года «Трансмашхолдинг» завершил разработку и проверку ключевых компонентов автоведения для электропоезда «Иволга»^[56].

Пассажирский салон электропоезда ЭГ2Тв «Иволга» имеет бестамбурное исполнение и по компоновке во многом схож с салоном электропоездов «Ласточка». Салон каждого вагона имеет по две пары автоматических двухстворчатых прислонно-сдвижных дверей по две с каждой стороны, которые образуют входные площадки, разделяющие салон на три посадочные зоны. В головном вагоне передняя посадочная зона занимает пространство длиной в три боковых окна салона, средняя — в два, а задняя — в одно; в промежуточном передняя и задняя зона занимают пространство в два окна, а средняя — в пять. Количество и планировка сидений в поезде может иметь различные варианты исполнения в зависимости от требуемых условий эксплуатации и класса вагона. Все выпускаемые электропоезда имеют салон городского исполнения трёх типов. У салона базового (нулевого) типа, применённого в опытных составах «Иволга» (№ 001 и № 002), количество сидячих мест снижено для увеличения общей вместимости: кресла в средней части салона расположены преимущественно по схеме 2+1, и только в крайних частях — по схеме 2+2 или 2+0. У салонов первого и второго типа, применённых в составах «Иволга-1.0» (№ 003—026) и «Иволга-2.0» (№ 027 и выше) соответственно, число сидячих мест увеличено: все кресла расположены по схеме 2+2 и 2+0 в торцевых частях, а в передней части салона головного вагона вместо кресел имеются боковые откидные сиденья^[41][42]. Кресла в салоне городского типа расположены друг напротив друга возле боковых окон, так что их спинки находятся в промежутках между окнами, что позволяет смотреть в окна всем сидящим пассажирам^[43].

Салон головного вагона городского исполнения поездов базового типа имеет 24 посадочных места, а первого и второго типа — 28 мест^[43].

Салон промежуточного вагона городского исполнения поездов базового типа имеет 58 посадочных мест, а первой и второго типа — 68 мест^[43][42].

Интерьер головного вагона

Интерьер промежуточного вагона

Материалы облицовки стен, потолка и пола салона подобраны из соображений противовандальной устойчивости, санитарно-гигиенических норм и требований пожарной безопасности. Дизайн салона выполнен в светлых тонах, что создаёт комфортабельную атмосферу для пассажиров. Стены, входные двери и потолки вагонов облицованы пластиковыми формованными панелями молочно-белого и светло-серого цвета, при этом по бокам стены внизу окрашены в синий цвет. Потолок салона разделён на три части — центральную и две боковых, расположенных чуть ниже центральной и отделяемых от неё световыми линиями. Пол в салоне базового и первого типа окрашен в светло-серый цвет в посадочных зонах и в бледно-синий цвет с серыми точками во входных зонах^[41], а в салоне второго типа он везде окрашен в светло-серый цвет в обоих зонах, но при этом по центру входных зон имеются тёмно-серые квадраты, а вдоль салона по проходу проходят две параллельные тёмно-серые полосы, которые расширяются во входных зонах и огибают квадрат^[42] (изначально эти полосы и квадраты были жёлтыми^[28]). У передней входной зоны в головном вагоне пол напротив дверей имеет откидные рампы для инвалидных колясок с каждой стороны. Входные зоны отделены от посадочных вблизи стен небольшими перегородками, которые препятствуют проникновению в салон жары или холода с улицы. Эти перегородки снизу сплошные, а сверху имеют выемки, в которые встроены прозрачные стёкла^[41][42].

По бокам вагонов в оконных проёмах установлены стеклопакеты со скруглёнными углами и резиновыми уплотнителями, обеспечивающие теплоизоляцию салона, при этом для улучшения обзора и увеличения количества света в салоне межоконные проёмы выполнены узкими^[43]. Подавляющее большинство стеклопакетов имеют сплошные стёкла без форточек, и лишь по четыре окна пассажирского салона в каждом вагоне снабжены откидными форточками в верхней части. В промежуточных вагонах все окна с форточками расположены попарно по краям вагона и по обоим бортам возле торцевых стен^[41][42], в то время как у головных вагонов два окна также расположены попарно возле задней торцевой стены, а ещё по одному окну с форточкой имеется в передней части салона по левому борту и в средней части по правому борту, при этом в салоне базового типа форточки имеют передние из двух окон каждой части, а в салонах типов 1.0 и 2.0 — задние^[41][42]. Стеклопакеты также имеются и в дверных створках, причём в салоне базового типа и типа 1.0 снизу их уровень совпадает с основными окнами, но по высоте они больше последних^[41], в то время как в салоне типа 2.0 они значительно увеличены по высоте по направлению вниз и занимают значительную часть дверной створки^[42].

Кресельные сиденья представляют собой одноместные или двухместные жёсткие диваны серого цвета с каучуковым покрытием и небольшим наклоном спинок, которые снабжены индивидуальной для каждого пассажира мягкой тканевой обивкой спинок, сидушек и подголовников^[30]. Обивка сидений в салоне городского исполнения имеет тёмно-синий цвет с голубыми и красными узорами, при этом в базовой версии и версии 2.0 подголовники кресел красные^[42], а в салоне версии 1.0 — серовато-синие^[41]. Кресла имеют опоры консольного типа, состоящие из горизонтальных реек, крепящихся сбоку к стене, и наклонных реек, поддерживающих горизонтальные и крепящихся к полу возле стен, благодаря чему они не опираются на пол возле прохода, что облегчает процесс мойки полов^[43]. Со стороны прохода в углу каждого кресла имеется небольшой изогнутый поручень для держания стоящих рядом пассажиров^[43]. Откидные сиденья у салонов типов 1.0 и 2.0 имеют закреплённую к стене пластиковую спинку без подголовника и крепящуюся к ней снизу поворотную сидушку молочно-белого цвета, которые также имеют синюю тканевую обивку с узором, но по краям спинки обивка отсутствует^[41][42]. У салона типа 2.0 во входных тамбурных зонах на теплозащитных ограждениях появились полусидячие прислонные накладки по четыре на входную зону для проезда полусидя-полустоя, также снабжённые синей тканевой обивкой^[42].

Сиденья в салоне поезда

Салонные поручни изготовлены из нержавеющей стали и имеют серебристый цвет^[43], при этом большинство поручней в салонах типов 1.0 и 2.0 покрыто теплоизолирующим пластиковым слоем синего цвета для защиты рук от неприятного холода^[41], в то время как в салонах поездов базового типа теплоизолирующее покрытие отсутствует^[42].

Поручни и сиденья в посадочной зоне

В каждой входной зоне в середине прохода установлен центральный вертикальный поручень, вокруг которого в зоне потолка имеются обрамляющие поручни. В салонах поездов «Иволга» и «Иволга-1.0» для обрамления используются два кольцевых поручня, при этом вертикальный поручень не доходит до потолка и раздваивается в диаметральную дугу, крепящуюся концами к внутреннему кольцу, которое в свою очередь соединено с расположенным чуть выше внешним кольцом, закреплённым к потолку^[41]. В салонах поездов «Иволга-2.0» используется обрамление в виде квадратной рамки со скруглёнными углами, подвешенной к потолку на четырёх изогнутых поручнях по углам, а центральный поручень доходит до потолка и не связан с обрамляющей рамкой^[42] Ещё четыре вертикальных поручня расположены по краям теплозащитных перегородок со стороны прохода и крепятся сверху к потолку, а снизу — к перегородке возле пола. Также по бокам от входных дверей имеются специальные выемки на уровне окон дверных створок, в которые также встроены поручни, причём у салонов базового типа и типа 1.0 они немного наклонены к проходу^[41], а у типа 2.0 — вертикальные^[42]. Кроме того, передняя пара дверей головных вагонов снабжена дополнительными дугообразными поручнями небольшой высоты, встроенными по бокам от дверей: в салонах нулевого и первого типов — в решётки тепловой завесы^[41], в салоне второго типа — состыкованные с придверными поручнями^[42]. У салонов типов 1.0 и 2.0 все вертикальные и обрамляющие потолочные поручни во входной зоне также покрыты синим теплоизолирующим слоем на большей части длины^[41][42][43].

Поручни во входной зоне и межвагонных переходах

В передней части головного вагона в салонах базового и первого типа размещена стойка из трёх реечных багажных полок серого цвета, снабжённая по бокам прозрачными стеклопластиковыми ограничителями^[41]. У салонов второго типа эти полки отсутствуют, а занимаемое ими пространство может быть использовано для увеличения пассажировместимости или размещения вендинговых аппаратов^[57][28]. В салоне типов 1.0 и 2.0 над всеми окнами посадочных зон имеются сплошные багажные полки молочно-белого цвета, под которыми по краям окон имеются небольшие вешалки для одежды, а за стенкой туалетного блока в головном вагоне на полу размещены синие крепления для перевозки велосипедов и самокатов^[41][42]. Также в салонах второй версии имеются дополнительные аксессуары: под каждым окном смонтирован небольшой приоконный столик с двумя углублениями под стаканы; в тамбурной входной зоне в угловой панели слева от дверного проёма встроена мусорная урна, а справа закреплён лоток для размещения полиграфической продукции (по четыре на вагон)^[42][28].

Туалетный блок имеет стены, окрашенные в молочно-белый цвет с серой полосой снизу, и пол с решётчатым покрытием сверху для стекания вниз пролившейся воды. Унитаз расположен напротив входной двери в заднем правом углу и имеет вакуумно-водяный смыв. По левую руку от унитаза на задней стене расположены горизонтальный поручень, кассета для туалетной бумаги, кнопка смыва и две кнопки экстренного вызова помощника машиниста в экстренных случаях, одна из которых находится внизу для упавших людей; в углу возле входной двери расположен контейнер для выброса бумаги^[58].

Межвагонные переходы по бокам и сверху снабжены герметичной резиновой гармошкой, имеющей сужение внизу и обеспечивающей шумо- и теплоизоляцию от окружающей среды. Пол в зоне гармошки межвагонных переходов состоит из трёх металлических секций, одна из которых служит переходной площадкой между вагонами, а две других занимают пространство между торцом вагона и межвагонными дверями^[41][42]. В салоне типов 1.0 и 2.0 в межвагонном переходе по бокам дополнительно установлены дугообразные боковые поручни между гармошкой и дверями^[41][42], которые отсутствуют у салона базового типа^[42].

Межвагонные переходы

Салон электропоезда оснащён климатической системой кондиционирования, отопления и принудительной вентиляции. В посадочных зонах салона вентиляционные решётки выполнены в виде тонких округлых отверстий, образующих две продольные линии по краям центральной части потолка над проходом с двух сторон. Во входных зонах щель системы вентиляции расположена между округлым светильником и заниженной круглой частью потолка, к которой крепятся кольцевые центральные поручни. Для обогрева салона в посадочных зонах вдоль стен ниже уровня сидений также закреплены два воздуховода в виде каналов с прямоугольным сечением, которые имеют маленькие отверстия в зазоре между собой, что препятствует попаданию нагретого воздуха непосредственно на ноги пассажиров и делает процесс подачи тепла более плавным. По бокам от входных дверей установлены вертикальные решётки тепловых завес, которые при низкой наружной температуре автоматически включают подачу тёплого воздуха в салон при открытии дверей, препятствуя выхолаживанию воздуха в салоне^[41][42].

Салон электропоезда оборудован энергосберегающими светодиодными светильниками белого цвета^[43]. В посадочных зонах светильники представляют собой две продольные непрерывные световые линии, расположенные между центральной и боковыми потолочными зонами на уровне последних, при этом у салона поездов «Иволга-2.0» по сравнению с салонами базовой «Иволги» и «Иволги-1.0» световые линии более узкие и продолжаются на протяжении всего салона через входные зоны^[42]. Во входных зонах у салонов поездов базового типа и типа 1.0 световые линии отсутствуют, а вместо них используются отдельные светильники в виде встроенной в потолок кольцевой световой линии, расположенной вокруг кольцевых поручней по центру каждой зоны^[41]. Над входными дверями в потолок в салонах базового и первого типа встроена круглая сигнальная лампа красного цвета, мигающая при открытии и закрытии дверей^[59][41]. В салоне типа 1.0 по бокам от красной лампы установлено ещё две белые круглые лампы, служащие для подсветки зоны входа, а перед сигнальной лампой размещён инфракрасный сенсор системы подсчёта входящих и выходящих пассажиров^[41]. У салона поездов типа 2.0 в наддверном пространстве также имеется инфракрасный сенсор подсчёта пассажиров, но вместо двух круглых ламп используется длинная узкая световая линия, а красная сигнальная лампа отсутствует, поскольку её роль выполняют встроенные в дверные створки рядом со стёклами световые индикаторы в виде вертикальных линий^[42]. Также небольшие светильники имеются у салонов первого и второго типов в потолке межвагонных переходов между торцевыми дверями и соединительной гармошкой: у салонов версии 1.0 они выполнены в виде поперечных световых линий^[41], а у салонов версии 2.0 — в виде четырёх круглых лампочек^[42]. По три аналогичные круглые лампы установлено в туалетной комнате во всех версиях салона^[41]. Освещение выполнено адаптивным, то есть его интенсивность изменяется от времени суток и соответствует биоритмам человека^[60].

Пассажирский салон поезда оснащён информационными дисплеями и электронными табло для информирования пассажиров о маршруте следования и вывода другой полезной информации, системой видеонаблюдения для вывода машинисту и фиксации аварийных ситуаций и противоправных действий пассажиров, системой голосового оповещения и экстренной связи пассажиров с машинистом^[41][42].

Салоны поездов оборудованы камерами видеонаблюдения, позволяющими локомотивной бригаде отслеживать обстановку во всех вагонах. В салоне базового типа все салонные камеры полускрытые и встроены с правой стороны в корпус каждого монохромного табло. В салонах первого типа камеры также встроены в четыре имеющихся монохромных табло, но над дверями и над проходом на границе крайних посадочных зон с тамбурными установлены отдельные не скрытые видеокамеры наблюдения с полусферическим чёрным корпусом. В салонах второго типа появились потолочные полусферические камеры по углам тамбурных зон (по две на вагон), а также скрытые камеры под чёрной глянцевой панелью маршрутных дисплеев справа от них^[42].

Для экстренной связи с машинистом салон имеет переговорные устройства с микрофоном и кнопкой вызова, которые также снабжены видеокамерами, через которые машинист может видеть вызывающего пассажира. При этом в салоне базового типа переговорные камеры более миниатюрные и интегрированы непосредственно в панель переговорного устройства сверху, а в салонах первого и второго типов камеры имеют отдельный полусферический корпус аналогично камерам основной группы и расположены над переговорным устройством^[41][42].

Для остановки поезда в экстренных ситуациях справа от каждого бокового дверного проёма имеются электрические стоп-краны^[41],^[42] передающие сигнал на систему управления в кабине машиниста, которая в свою очередь активирует систему электрического и электропневматического торможения по всему составу, позволяя ему остановиться быстрее, чем при использовании обычных пневматических стоп-кранов^[54].

Салоны электропоездов оснащены беспроводными модулями стандарта Wi-Fi для возможности подключения пассажиров к Интернету с мобильных устройств^[41][42]. В салонах первого и второго типа по сравнению с базовым также оборудованы разъёмы стандарта USB для зарядки электронных устройств напряжением в 5 В. В салоне типа 1.0 USB-розетки имеют по два вертикально ориентированных разъёма и расположены во входных зонах по бокам от дверей в боковых стенках, а также со стороны посадочных зон в стенках перегородок входных зон над сиденьями в углу у окна^[41]. В салоне типа 2.0 USB-розетки по два горизонтально расположенных разъёма и размещены под каждым креслом посередине, а также в боковине полусидений в тамбурной зоне^[42]. Таким образом в салоне первого типа всего имеется по 32 разъёма на вагон^[41], а в салоне второго типа — по 38 разъёмов на головной и по 84 на промежуточный вагон^[42]. В тамбурных зонах салона второго типа слева от дверей также имеется по одной стандартной розетке на 220 В^[42], ещё две такие розетки размещены в передней стенке салона головного вагона слева от двери в служебный тамбур кабины^[57].

Также салон оборудован системой полуавтоматического пожаротушения и пожарной сигнализации^[43] в виде закреплённых на крайних зонах потолка датчиков^[41][42].

USB-розетки

Электропоезда ЭГ2Тв имеют просторную кабину машиниста, рассчитанную на бригаду из двух человек — машиниста и помощника, но предусматривающую возможность управления составом одним машинистом^[30]. Кабина машиниста, как и салон, имеет пластиковую отделку стен молочно-белого цвета и пол бледно-синего цвета с серыми точками, как во входных зонах салона. В передней части кабины размещён пульт управления, напротив которого установлено два комфортабельных мягких кресла. Входная дверь в кабину расположена за креслом помощника машиниста с левой стороны^[58]. С правой стороны кабины на задней стенке имеется шкаф с электрооборудованием и открытым отсеком для огнетушителя, а с левой — шкаф с нишей для холодильника и микроволновой печи внизу и открывающимся отсеком для инструментов и одежды сверху^[58].

Позади кабины машиниста имеется служебный тамбур, который имеет две боковые двери для входа и выхода локомотивной бригады наружу и две торцевых двери в кабину и в салон, смещённые к левому борту. Все двери служебного тамбура поворотные и открываются внутрь него^[59]. По бокам от продольного прохода возле торцевых стен в служебном тамбуре спереди размещены шкафы с электроаппаратурой, а сзади инвентарные шкафы. Освещение тамбура выполнено в виде двух прямоугольных светильников, расположенных по бокам над зоной входа^[58].

Кабина оснащена собственной системой кондиционирования, отопления и вентиляции для обеспечения комфортных условий работы локомотивной бригады^[30], которая имеет вентиляционные решётки в задней стене и в потолке по бокам, а также боковые вентиляционные каналы с отверстиями на боковых стенах по аналогии с салоном. Также потолок кабин оборудован светильниками (два прямоугольных больших светильника по бокам от кресел, два круглых маленьких над пультом управления и ещё один над зоной входа в кабину), камерой видеонаблюдения, противопожарными датчиками и двумя громкоговорителями^[58][59].

На электропоездах ЭГ2Тв установлен унифицированный пульт управления УПУ-ЭГ2Тв производства фирмы «ЭЛАРА», являющийся несколько модифицированным вариантом пульта УПУ-3, устанавливаемом на электропоездах ЭП2Д и ЭП3Д^[55]. Пульт управления представляет собой столешницу, размещённую на трёх тумбах с электрическим (левая и средняя тумбы) и пневматическим оборудованием (правая тумба). В левой тумбе имеются две электрические розетки на 220 и на 110 В. Столешница пульта управления имеет тёмно-синий цвет с приборными панелями чёрного цвета и состоит из горизонтальной и наклонной части, при этом пульт управления машиниста с правой стороны выступает сильнее и имеет по краю перед машинистом дугообразную выемку, а пульт управления помощника машиниста слева — более прямой край. На более удалённой наклонной части пульта управления расположены приборы мониторинга и некоторые переключатели, а на горизонтальной — основные приборы управления и наиболее часто используемые переключатели. Сверху пульт управления имеет горизонтальную плоскость, на которой по центру установлено два видеорегистратора^[58][59].

Наклонная панель мониторинга перед машинистом состоит из трёх наклонных плоскостей, при этом крайние плоскости расположены под углом к центральной. С левой стороны на пульте машиниста имеется радиостанция с трубкой, телескопический микрофон, переключатель токоприёмника и несколько кнопок, включая кнопки включения и отключения быстродействующего выключателя, замок для ключа включения пульта и стрелочный вольтметр входного напряжения в контактной сети. По центру располагаются два цветных жидкокристаллических дисплея: слева — многофункциональный дисплей бортового компьютера с функциональными клавишами снизу и справа, на котором выводится информация о состоянии всех систем поезда, а справа — дисплей безопасного объединённого локомотивного комплекса (БЛОК), на котором отображается виртуальный стрелочный спидометр и данные о маршруте^[59].

С левой стороны пульта в краю столешницы пульта утоплена кнопка контроля бдительности машиниста^[59].

Наклонная панель мониторинга помощника машиниста также имеет три плоскости, но значительно меньшие по размеру, чем у машиниста. С левой стороны расположена клавиатура c текстовым дисплеем, модуль сигналов светофора и скоростемер в виде электронного табло; по центру — цветной дисплей системы управления и диагностики с функциональными клавишами, который по умолчанию используется для видеонаблюдения; справа — радиостанция с трубкой и переключатели. На горизонтальной части пульта имеется клавиатура напротив дисплея, а также две кнопки слева. Как и в пульте машиниста, слева в краю столешницы пульта помощника также имеется кнопка бдительности^[59].

В марте 2015 года первый поезд поступил на экспериментальное кольцо ВНИИЖТ для проведения приёмочных и сертификационных испытаний, по окончании которых электропоезда предполагалось направить на Малое кольцо Московской железной дороги (МКЖД) для эксплуатации в качестве городской электрички — на маршруте Московского центрального кольца (МЦК). В сентябре того же года электропоезд демонстрировался на V выставке Экспо 1520 в статической экспозиции на территории депо экспериментального кольца ВНИИЖТ. К концу 2015 года на ЭК ВНИИЖТ был передан и второй состав ЭГ2Тв-002^[25].

В период мая и июня 2016 года после испытаний в Щербинке ЭГ2Тв-001 был отправлен на заключительные сертификационные испытания на скоростном участке Белореченская — Майкоп в Краснодарском крае. Там были проведены динамические испытания при полной и порожней нагрузках. Проверкам на прочность подверглись тележки и кузова вагонов; исследованы воздействие на различные участки пути и работа системы автоведения, подтверждена плавность хода. ЭГ2Тв-002 был возвращён на завод, где проверялись условия в салоне (климатические системы и водоснабжение), а также был подвергнут огневым испытаниям головной вагон^[61][9]. Примерно в это же время был изменён дизайн буферных фонарей поездов. После возвращения в Москву он был представлен мэру Москвы Сергею Собянину 2 июля того же года на Киевском вокзале вместе с электропоездом ЭП2Д^[62].

В результате проведённых испытаний ТВЗ в июле 2016 года получил сертификат соответствия требованиям технического регламента Таможенного союза на электропоезд ЭГ2Тв^[9]. Оба состава после испытаний вернулись на завод, где прошли окончательную наладку и в конце 2016 года получили новую окраску в стиле московского транспорта^[63].

В сентябре 2018 года ТВЗ получил сертификат Регистра сертификации на железнодорожном транспорте на городские электропоезда ЭГ2Тв «Иволга-1.0» (для интермодальных линий Москвы). Срок действия сертификата составляет пять лет. Документ позволяет осуществить постройку 48 пятивагонных электропоездов, а также эксплуатировать их на путях общего пользования^[34].

В октябре 2018 года для проведения сертификационных испытаний два шестивагонных состава № 004 и 005 из новой партии для МЦД отправились на экспериментальное кольцо ВНИИЖТ в Щербинку, где вскоре стали обкатываться в сдвоенном режиме^[44]. Первый этап испытаний новых составов завершился в ноябре 2018 года. В этот раз проводилась проверка поезда более чем по 10 параметрам (в том числе аварийное и экстренное торможение, включая взаимодействие электрических и фрикционных тормозов, блокировка входных дверей из кабины машиниста, работа системы оповещения о пожаре)^[64]. Также 29 октября 2018 года один из новых поездов перегонялся на станцию Бекасово-Сортировочное, где был продемонстрирован премьер-министру России Дмитрию Медведеву в ходе посещения им станции^[65][66]. 21 ноября того же года на территории АО «Метровагонмаш» более 30 представителей иностранных дипмиссий ознакомились с продукцией Трансмашхолдинга, в том числе с доставленным туда же электропоездом «Иволга»^[67].

В конце августа 2019 года первый электропоезд исполнения «Иволга-2.0» в составе двух головных прицепных и одного промежуточного моторного вагона был отправлен на выставку PRO//Движение. Экспо на территории депо экспериментального кольца ВНИИЖТ в Щербинке^[42]. При этом по самому кольцу посетителей выставки катал электропоезд 022 версии 1.0. Вскоре поезд 022 был отправлен для эксплуатации на Рижское направление, а новый 027 вернулся на завод, где был дополнен до семивагонной составности. В октябре того же года он вместе с поездом 030 проходил непродолжительные испытания на кольце перед отправкой на Белорусское направление. В январе 2020 года на кольцо прибыли два последних семивагонных состава из второй серии — 040 и 041. Для испытаний работы одиночного поезда в перспективной одиннадцативагонной составности с пятью моторными вагонами в состав 040 было дополнительно вцеплено четыре вагона из состава 041 (два моторных и два прицепных) по схеме Пг+Пп+Мп+Пп+Мп+Мп+Мп+Пп+Мп+Пп+Пг, а второй состав временно стал трёхвагонным с формированием по схеме Пп+Мп+Пг^[42].

Первоначально электропоезда ЭГ2Тв планировалось использовать на маршруте Московского центрального кольца (МЦК). Однако в декабре 2015 года появилась информация, что ЭГ2Тв первоначально не будут применяться на МЦК, так как поезд ещё на тот момент не был сертифицирован, и выбранная на тот момент в качестве перевозчика Центральная пригородная пассажирская компания (ЦППК) планировала вместо них приобрести обычные поезда ЭД4М. В январе 2016 года, после переуступки прав перевозчика к ОАО «Российские железные дороги», последние сделали выбор в пользу электропоездов ЭС2Г «Ласточка», которые к тому времени уже серийно выпускались и находились в эксплуатационном парке компании^[68].

В сентябре 2016 года стало известно, что оба выпущенных на тот момент поезда планирует приобрести Центральная пригородная пассажирская компания (ЦППК). В дальнейшем с 2018 года ЦППК начала закупать серийно модифицированные поезда данной серии для эксплуатации на внутригородских и ближних пригородных маршрутах, в том числе в составе маршрутной сети Московских центральных диаметров^[69].

Электропоезда ЭГ2Тв-001 и 002 ввиду небольшого числа сидячих мест в их салоне было решено запустить на коротком радиальном маршруте Москва-Киевская — Новопеределкино Киевского направления Московской железной дороги в качестве ускоренных городских поездов («Спутников»). Первоначально запуск был намечен на конец 2016 года, однако впоследствии был отложен на весну следующего года, и в итоге регулярная эксплуатация первых двух поездов с пассажирами на данном маршруте началась с 16 апреля 2017 года^[71].

От станции Москва-Киевская до станции Очаково на подавляющем большинстве рейсов поезда следовали без остановок в режиме экспресса, далее — со всеми промежуточными остановками Очаково, Сколково и Солнечная. В некоторых рейсах составы также имели остановку на платформе Матвеевское или, наоборот, проследовали Сколково без остановки. Время в пути на полном маршруте составляло 23 минуты. Периодически во время прохождения техобслуживания один из составов ЭГ2Тв подменялся на данном маршруте стандартными составами ЭД4М или ЭП2Д. Чуть позже в сентябре того же года состав 002 снова был передан на Белорусское направление^[72], а вместо него на Киевском некоторое время работали шестивагонные составы, например № 007^[73] и 021^[74]. В конце октября — начале ноября в связи с подготовкой к открытию регулярного движения по маршрутам в составе Московских центральных диаметров составы 001 и 007 вновь отправились на Белорусское направление, таким образом, эксплуатация поездов ЭГ2Тв на Киевском направлении вновь была приостановлена^[57].

ЭГ2Тв на Киевском направлении МЖД

Осенью 2018 года первые два поезда серии было решено временно перевести с Киевского на Белорусское направление МЖД. Перевод был осуществлён в целях обкатки данной модели на направлении в ходе подготовки к организации регулярного движения серийных составов ЭГ2Тв по маршруту МЦД-1 Лобня — Москва-Смоленская — Одинцово в составе маршрутной сети Московских центральных диаметров. Поскольку эти составы имели меньшее число мест, чем серийные составы исполнения «Иволга-1.0», было решено назначить их для обслуживания ближайшего к Москве ответвления на Усово с меньшим пассажиропотоком, чем на главном ходу. Движение электропоездов «Иволга» по маршруту Москва-Смоленская (Белорусский вокзал) — Усово началось с 25 октября 2018 года, где они заменили курсировавшие на нём до этого электропоезда ЭД4МКу^[75]. Первоначально половина рейсов по данному маршруту следовала в режиме экспресса с промежуточными остановками Фили, Кунцево I, Ромашково и Барвиха, а другая половина — со всеми остановками, кроме Беговая, Тестовская и Кунцево II. Время в пути в ускоренных рейсах составляло 34, а в обычных — 42 минуты^[76].

В ноябре 2018 года холдинг «Ромир» провёл социологическое исследование, в ходе которого выяснялось мнение пассажиров этих поездов (на вышеупомянутом маршруте). В ходе опроса было установлено, что подавляющее большинство пассажиров попадает в категорию «полностью удовлетворены» или «скорее удовлетворены». Наилучшие показатели (от 95 до 99 % довольных) получены по таким параметрам, как плавность хода, шумоизоляция, отсутствие тамбуров, ширина дверей, адаптивное освещение, общий интерьер, информационное оснащение салона, сиденья и поручни в салоне^[60].

С начала 2019 года в депо имени Ильича начали поступать шестивагонные составы ЭГ2Тв исполнения «Иволга-1.0». Всего в депо поступило шесть таких поездов с номерами от 003 по 008. С февраля того же года первые составы из новой партии начали обслуживать маршрут Москва-Смоленская — Одинцово в качестве безостановочных экспрессов («Спутников») с длительностью поездки в 21 минуту^[77]. Позднее в мае того же года была открыта платформа Инновационный центр Сколково^[78], на которой данным экспрессам была назначена промежуточная остановка, и время в пути увеличилось до 25 минут. По мере поступления новые составы также начали обслуживать рейсы на Усово и вскоре заменили два первых пятивагонных состава, возвращённых в апреле на Киевское направление. Однако спустя несколько месяцев в связи с предстоящим переводом составов «Иволга-1.0» на МЦД оба пятивагонных состава вернулись на Белорусское направление для обслуживания Усовской ветки: в сентябре — 002^[72][79], а в ноябре — и 001^[57]. По данным ЦППК, за лето 2019 года поезда ЭГ2Тв перевезли на направлении около 500 тысяч пассажиров^[80].

В сентябре 2019 года в депо имени Ильича с Рижского направления был временно передан сдвоенный одиннадцативагонный состав № 015+016, который начал работать на главном ходу Белорусского направления на обычных пригородных рейсах класса «Стандарт +» по маршрутам Москва-Смоленская — Можайск^[81] и Москва-Смоленская — Голицыно^[82]. Некоторые из этих маршрутов также были продлены на Алексеевскую соединительная линию до станции Москва-Курская^[83].

В конце 2019 года было решено восстановить ранее отменённый экспресс Москва-Савёловская — Дубна, на маршруте которого было решено использовать одиночный семивагонный состав «Иволга» вместо ЭД4М. С 31 декабря 2019 года с частотой две пары в день на данном маршруте стал курсировать электропоезд № 034^[84].

ЭГ2Тв на Белорусском направлении МЖД

В апреле 2019 в рамках подготовки к вводу в эксплуатацию маршрута МЦД-2 Нахабино — Москва-Курская — Подольск было решено начать эксплуатацию электропоездов «Иволга» на Рижском и Курском направлениях. Составы с номерами 009 и 010 первоначально поступили в депо Нахабино Рижского направления, которые было выбрано как обслуживающее депо для всех составов данного маршрута. Однако их было решено запустить в качестве ближних экспрессов только на Курском направлении, и вскоре они были переданы в расположенное на нём депо Перерва. В мае состоялся пуск движения этих поездов по короткому маршруту Царицыно — Подольск в качестве безостановочных экспрессов, следующих по отдельным путям без пассажирских платформ. Для поездов модификации «Иволга-1.0» этот маршрут стал третьим (после Москва — Одинцово и Москва — Усово)^[85]. В течение лета 2019 года по данным ЦППК поездами ЭГ2Тв на данном маршруте было перевезено более 100 тысяч пассажиров^[80].

С 21 ноября 2019 года обслуживаемый поездами ЭГ2Тв маршрут Нахабино — Подольск вошёл в состав тарифной системы МЦД как линия МЦД-2^[86], при этом по этому маршруту было увеличено число рейсов и организовано тактовое движение с частотой раз в 12 минут. По этой причине все сдвоенные составы ЭГ2Тв были расцеплены на одиночные с дополнением до шестивагонных и перестали использоваться на прочих маршрутах Рижского и Курского направлений. При этом оператор ЦППК рассчитывал, что коротких шестивагонных составов будет достаточно для обеспечения пассажироперевозок на маршруте при данном интервале. Однако фактический пассажиропоток уже в первые дни запуска значительно превысил плановый, из-за чего в часы пик в поездах возникали давки и многие пассажиры не могли были вынуждены пропускать поезда из-за нехватки мест в вагонах^[87][88], а также были вынуждены бегать за шестивагонными поездами, чтобы успеть сесть в них при ожидании в конце платформ, рассчитанных на одиннадцативагонные. После многочисленных жалоб пассажиров было решено вновь запустить поезда ЭГ2Тв в сдвоенной сцепке 6+5 вагонов, в которой они снова начали работать с 25 ноября^[89], а вместо недостающих составов на части рейсов выделить обычные электропоезда ЭП2Д и два состава ЭС2Г «Ласточка» по 10 вагонов^[90]. В декабре 2019 на маршрут выделили третий десятивагонный состав ЭС2Г. Для обслуживания маршрута на Рижское направление были переданы все шестивагонные составы «Иволга-1.0» с 003 по 026, как и планировалось изначально, а также в течение первой недели с запуска МЦД временно эксплуатировались три семивагонных «Иволга-2.0» с 032 по 034^[91].

5 апреля 2023 года на МЦД-2 состоялся первый рейс с пассажирами состава версии «Иволга-3.0». Находившиеся на борту корреспондент и пассажиры оценили достоинства электропоезда^[92].

ЭГ2Тв на Рижском и Курском направлении МЖД

30 июня 2025 года с Ярославского вокзала отправился первый новейший поезд «Иволга 4.0» (модель ЭГЭ2Тв-053). Перед этим поезда прошли испытания на экспресс-путях Казанского направления МЖД^[93][94].

В 2022 году «Трансмашхолдинг» выиграл тендер на поставку и послепродажное обслуживание 70 восьми вагонных поездов (560 вагонов) в Аргентину на сумму 864 млн долларов США. Поставки планируется начать в 2024 году. Поезда должны быть задействованы в пригородном сообщении между Буэнос-Айресом и городами-сателлитами на линиях переменного тока с шириной колеи 1676 мм^[95].

27 июня 2024 года в Подмосковье на станции МЦД-3 «Кратово» у поезда «Иволга» произошёл саморасцеп. Сцепное устройство разорвалось между пятым и шестым вагоном. Никто из пассажиров не пострадал, все они самостоятельно вышли из поезда на платформу. Движение поездов Казанского направления в сторону Москвы проходило по соседним путям с увеличенными интервалами^[96]. 1 июля в «Трансмашхолдинге» заявили, что причиной разъединения вагонов стал скрытый производственный дефект сцепного устройства. В компании пообещали, что течение пяти дней все поезда пройдут проверку, а поставщик некачественных деталей будет оштрафован^[97].