Су-33

Новый истребитель конструировался по заказу командования ВМФ во главе с генералом Кузнецовым^[2]. Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР от 18 апреля 1984 года задавало разработку на базе Су-27 корабельного истребителя противовоздушной обороны Су-27К^[4]. Тем же документом ОКБ Микояна поручалось создание МиГ-29К. Комиссия заказчика выдвинула требование к эффективности при поражении надводных целей^[4].

Эскизный проект под заводским шифром Т-10К главнокомандующие ВВС и ВМФ СССР утвердили в феврале 1985 года^[4]. Работы возглавлял генеральный конструктор Михаил Симонов, руководителем темы с 1984 года был Константин Марбашев, его заместителем — Михаил Погосян.

Ключевым изменением конструкции стало переднее горизонтальное оперение^[4]. Увеличение массы бортовой радиолокационной станции почти на 200 кг смещало центровку вперёд, из-за чего самолёт мог стать статически устойчивым^[4]. Испытания машины Т10-24 с ПГО показали рост подъёмной силы планера, после чего этот элемент включили в конструкцию всех последующих модификаций^[5].

До постройки прототипов палубные режимы отрабатывали на переоборудованных серийных машинах. В 1984 году для испытаний на «Нитке» подготовили самолёт Т10-25 с усиленным шасси, посадочным гаком и флаперонами увеличенной площади. 30 августа Виктор Пугачёв впервые посадил машину на блок аэрофинишёра комплекса. С августа по октябрь 1984 года на Т10-25 выполнено 160 заходов на посадку, девять посадок на аэрофинишёр и 16 взлётов с трамплина Т-2. 11 ноября 1984 года при полёте на полигоне ГК НИИ ВВС в Ахтубинске разрушился трубопровод гидросистемы управления рулями направления; Садовников катапультировался на высоте 1000 м из перевёрнутого положения и благополучно приземлился, самолёт разрушился при падении.

Летом 1986 года к программе привлекли Т10-24 с передним горизонтальным оперением. По этой теме выполнили шесть полётов: 20 января 1987 года машина попала в неуправляемое движение, и лётчик-испытатель ГК НИИ ВВС полковник Александр Пучков катапультировался за полторы секунды до столкновения с землёй. С марта 1987 года испытания продолжили на Т-10У-2 — серийном Су-27УБ производства КнААПО с системой дозаправки топливом и посадочным гаком. За два месяца Садовников, Пугачёв, Вотинцев, Липилин и Иванов выполнили на нём 12 полётов, отрабатывая в том числе ночной заход на посадку по системе «Глиссада-Н».

Сборка первого прототипа началась в опытном производстве ОКБ Сухого в 1986 году^[6]. Самолёт Т-10К-1 с бортовым номером 37 не имел складывающегося крыла и горизонтального оперения^[6]. Первый полёт состоялся 17 августа 1987 года, машину пилотировал Виктор Пугачёв^[2][6]. Второй экземпляр Т-10К-2 со складным крылом поднял в воздух Николай Садовников 22 декабря 1987 года^[6].

В складывающейся конфигурации первую машину облетали 25 августа 1988 года. 28 сентября 1988 года на высоте 2000 м и скорости 1270 км/ч произошёл отказ обеих гидросистем, самолёт стал неуправляемым, Садовников катапультировался^[6]. При катапультировании лётчик получил травму позвоночника и к испытательной работе не вернулся. После аварии в гидросистему внесли доработки.

ТАКР «Тбилиси» вышел в море 20 октября 1989 года, имея аэрофинишёр, стартовые задержники, газоотбойные щиты, радиотехническую систему посадки «Резистор-К42» и оптическую систему «Луна-3»^[7]. Пугачёв выполнил облёт корабля на высоте 1500 м, затем прошёл над палубой на высоте 30 м^[7]. В последующие дни самолёты проходили над палубой на высоте 2—3 м с касанием покрытия, но без зацепления за аэрофинишёр^[7].

1 ноября 1989 года Виктор Пугачёв на Т-10К-2 выполнил первую в отечественной практике посадку самолёта обычной схемы на палубу авианосца^[2][7]. В тот же день на «Тбилиси» сели МиГ-29К и Су-25УТГ^[7]. На следующий день при подготовке к взлёту выяснилось, что газоотражающий щит, установленный под углом 60°, направляет раскалённые газы в сторону стоящего рядом самолёта, — угол уменьшили до 45°^[7]. Затем не сработали стартовые задержники: машина простояла на полном форсаже десять секунд и прожгла арматуру щита^[7]. Взлёт выполнили с угловой палубы без щита и задержников^[7]. Лётно-конструкторские испытания завершились 21—22 ноября 1989 года^[7].

Серийное производство началось в КнААПО в 1989 году^[2]. Первая серийная машина Т-10К-3 собрана в начале 1990 года и поднялась в воздух 17 февраля под управлением Игоря Вотинцева^[2][3]. До конца 1990 года построили шесть самолётов, государственные лётные испытания начались в марте 1991 года.

В апреле 1993 года первые серийные машины перелетели на аэродром Североморск-3, а к концу государственных испытаний 1994 года завод передал флоту 24 самолёта^[2]. После распада СССР выпуск сократился; всего изготовлено девять прототипов и 26 серийных истребителей^[8][9][10], производство завершилось в 1999 году^[11]. Самолёт принят на вооружение указом президента Российской Федерации 31 августа 1998 года^[2][1].

При сохранении аэродинамической схемы и компоновочных решений базового истребителя палубный вариант получил ряд конструктивных изменений^[4]:

• увеличенная площадь крыла, развитая механизация и переднее горизонтальное оперение для улучшения несущих свойств на взлётно-посадочных режимах
• повышенная тяговооружённость для короткого взлёта с палубы и ухода на второй круг при незацеплении за аэрофинишёр
• усиленные стойки шасси и посадочный гак для посадки с большими перегрузками и вертикальными скоростями
• убираемая штанга дозаправки в воздухе и возможность подвески агрегата УПАЗ-1К для передачи топлива другому самолёту
• пилотажно-навигационное оборудование для захода на посадку на палубу
• взаимодействие с корабельными радиоэлектронными системами
• двенадцать узлов подвески вооружения вместо десяти
• складывание консолей крыла и горизонтального оперения
• противокоррозионная защита конструкции и систем для эксплуатации в морском климате

Шасси самолёта усилено с учётом посадки на палубу, а передняя стойка выполнена двухколёсной^[1]. Все опоры оборудованы узлами для швартовки и буксировки корабельными средствами. На передней опоре установлены дополнительные посадочные фары и трёхцветный сигнализатор, информирующий руководителя посадки о положении самолёта относительно глиссады. Парашютную тормозную установку в центральной хвостовой балке упразднили, а блоки выброса пассивных помех перенесли в отсек хвостовой части фюзеляжа.

Лётчик размещается на катапультном кресле К-36К, а для повышения боевой живучести в конструкцию введены средства защиты^[1].

Самолёт построен по нормальной аэродинамической схеме с интегральной компоновкой^[12]. Трапециевидное крыло с развитыми наплывами плавно сопрягается с фюзеляжем, образуя единый несущий корпус^[12]. Площадь крыла составляет 67,84 м², размах — 14,7 м, стреловидность по передней кромке — 42,4°, профиль консолей — П44М^[12].

Механизация включает флапероны площадью 2,4 м², выполняющие функции закрылков и элеронов, двухсекционные закрылки площадью 6,6 м² и трёхсекционный поворотный носок площадью 5,4 м²^[12]. Горизонтальное оперение состоит из двух цельноповоротных дифференциально отклоняющихся консолей стабилизатора размахом 9,9 м и площадью 12,3 м²^[12]. Переднее горизонтальное оперение также цельноповоротное: стреловидность 53,5°, размах консолей 6,43 м, площадь 2,99 м²^[12]. Вертикальное оперение образуют два трапециевидных киля со стреловидностью 40° и суммарной площадью 15,1 м²^[12].

Крыло и горизонтальное оперение выполнены складывающимися^[1]. Складывание консолей крыла уменьшает габаритную ширину с 14,7 до 7,4 м. Консоли стабилизатора складываются примерно на середине размаха, законцовка центральной хвостовой балки откидывается вверх, штанга приёмника воздушного давления поворачивается вниз. Заднее горизонтальное оперение изначально было нескладывающимся, при этом ширина самолёта достигала 9 м — на 1,2 м больше, чем у МиГ-29К^[5]. После введения складывания ширина уменьшилась до 7,4 м, что на 0,4 м меньше, чем у конкурента^[5].

Для посадки на палубу самолёт оснащён тормозным гаком^[1]. Гак размещён под укороченной центральной хвостовой балкой и снабжён системой выпуска, подтяга и демпфирования. Конструкция фюзеляжа и крыла усилена с учётом посадки без выравнивания — с большими вертикальными скоростями и перегрузками, чем при посадке на сухопутный аэродром.

Взлёт с корабля выполняется с трёх стартовых позиций: двух с длиной разбега 105 м и одной с длиной 195 м^[1]. Посадка производится на четыре троса аэрофинишёра, установленных в кормовой части палубы^[1].

Истребитель оснащён двумя двухконтурными турбореактивными двигателями с форсажными камерами АЛ-31Ф серии 3 производства НПО «Сатурн»^[12][1]. От базового двигателя они отличаются повышенной до 12 800 кгс тягой и особым режимом, применяемым при взлёте с полной боевой нагрузкой и при экстренном уходе на второй круг^[12][11].

Воздухозаборники регулируемые, размещены под наплывами крыла и оснащены защитными устройствами — перфорированными титановыми панелями с отверстиями диаметром 2,5 мм^[12]. Панели работают автоматически: опускаются с убиранием шасси и поднимаются с его выпуском^[12]. Поверхность торможения представляет собой регулируемый трёхступенчатый клин из связанных между собой передней и задней подвижных панелей. Жалюзи подпитки расположены с внешней стороны нижней поверхности воздухозаборника и открываются под действием перепада давления.

Топливо размещено в двух баках-отсеках общей ёмкостью 12 100 литров. Самолёт оборудован системой дозаправки в воздухе с выдвижной штангой, расположенной впереди кабины слева; из-за этого визир оптико-локационной станции смещён вправо от оси симметрии^[1]. В полёте самолёт принимает до шести тонн топлива. С подвесным агрегатом УПАЗ Су-33 способен дозаправлять как МиГ-29К, так и другой Су-33^[13].

Основу прицельного комплекса составляет радиолокационный прицельный комплекс РЛПК-27К с антенной Н001К диаметром 1075 мм^[14]. Зона обзора — ±50° по высоте и ±60° по азимуту; дальность обнаружения воздушной цели с эффективной площадью рассеяния 3 м² составляет 100 км навстречу и 40 км вдогон, число одновременно сопровождаемых целей — десять^[14].

Оптико-электронная прицельная система ОЭПС-27К с оптико-локационной станцией ОЛС-27К разработана киевским производственным объединением «Арсенал» под руководством главного конструктора А. Л. Михайлика. От станции базового самолёта она отличается алгоритмическим и программным обеспечением. Дальность сопровождения теплоконтрастной цели — 40 км навстречу и 100 км вдогон, поле обзора — 120 × 75°^[14]. Применяется нашлемная система целеуказания «Щель-3УМ-1»^[14].

В состав навигационного оборудования введены системы для полёта над морем и привода на посадку. Радиотехническая система ближней навигации А-317 заменена бортовой частью корабельной системы «Резистор». Система дистанционного управления обеспечивает автоматическое управление по всем трём каналам. Кабина лётчика герметизирована и оснащена двухсекционным фонарём с большой площадью остекления^[15].

Для поражения воздушных целей применяются управляемые ракеты класса «воздух — воздух»: четыре Р-73 малой дальности и четыре—шесть Р-27Р/ЭР средней дальности, а также две Р-27Т/ЭТ с тепловой головкой самонаведения^[1][14]. Дальность пуска ракет средней дальности достигает 110 км, максимальная скорость поражаемой цели — 3500 км/ч. Типовой вариант загрузки включает восемь ракет средней дальности и четыре малой.

В варианте «воздух — воздух» масса боевой нагрузки составляет 3200 кг^[14]. Для поражения надводных целей предусмотрено применение ракет Х-41 «Москит» и П-800 «Оникс»^[14].

Встроенное стрелково-пушечное вооружение — 30-мм автоматическая пушка ГШ-30-1 с боекомплектом 150 снарядов и темпом стрельбы 1500 выстрелов в минуту^[1]. Применяются осколочно-фугасно-зажигательные снаряды для поражения воздушных и небронированных наземных целей и бронебойные — для борьбы с бронированной техникой.

Неуправляемое ракетное вооружение включает 80 ракет С-8КОМ/С-8БМ калибра 80 мм в блоках Б-8М1, 20 ракет С-13Т калибра 122 мм в блоках Б-13Л либо четыре ракеты С-25-ОФМ-ПУ калибра 266 мм^[14].

Бомбовое вооружение составляют свободнопадающие бомбы различного назначения и бомбовые кассеты: восемь по 500 кг (ФАБ-500, РБК-500, ЗБ-500), 28 по 250 кг (ФАБ-250, РБК-250) либо 32 по 100 кг^[14].

Ремонт и модернизация самолётов до уровня Су-33М ведутся с 2002 года на авиационном заводе имени Ю. А. Гагарина в Комсомольске-на-Амуре и силами 20-го авиаремонтного завода в Пушкине^[17]. Самолёты перегоняются на заводы партиями по две—четыре машины^[17]. Всего модернизацию прошли 19 истребителей, два из них — дважды^[17][18].

Программа включает продление ресурса планера, установку двигателей АЛ-31Ф-М1 с тягой 13 500 кгс, общим ресурсом 2000 часов и межремонтным 1000 часов, замену станции предупреждения об облучении СПО-15 «Берёза» на Л-150 «Пастель», замену приборного оборудования кабины и установку прицельно-навигационного комплекса с подсистемой бомбометания СВП-24-33 «Гефест»^[19]. Предусмотрена установка систем спутниковой навигации GPS и ГЛОНАСС^[19].

Двигатель АЛ-31Ф-М1 развивает тягу на 700 кгс больше, чем АЛ-31Ф серии 3, обладает цифровой системой управления и сниженным расходом топлива^[11]. В 2016 году Объединённая двигателестроительная корпорация возобновила выпуск двигателей АЛ-31Ф серии 3 на Уфимском моторостроительном производственном объединении^[11].

Первым палубные истребители получил 100-й корабельный истребительный авиационный полк 33-го Центра боевого применения и переучивания лётного состава морской авиации ВМФ, базировавшийся на аэродроме Саки под командованием полковника Тимура Апакидзе^[16]. С 1986 по 1990 год первая авиационная эскадрилья получила с завода в Комсомольске-на-Амуре 12 самолётов семейства Су-27; точное число палубных машин в историческом формуляре полка не указано^[16]. В 1990—1991 годах лётчики полка участвовали в государственных испытаниях ТАКР проекта 1143.5, в 1996 году полк расформирован^[16].

В апреле 1993 года первые четыре серийных Су-27К перелетели в Североморск-3 и поступили на вооружение 279-го отдельного морского штурмового авиационного полка Северного флота, ранее эксплуатировавшего Як-38 и Су-25^[2][16]. В том же году в состав полка вошло около ста человек лётного и технического состава из 100-го полка^[16]. В 1994 году выполнена первая посадка строевым лётчиком на палубу «Адмирала Кузнецова», к 1995 году в полку числилось 24 Су-33^[16].

23 декабря 1995 года крейсер вышел на первую боевую службу в Средиземное море с авиагруппой из 13 Су-33, двух Су-25УТГ и 11 вертолётов; с палубы выполнено 524 вылета^[16]. В 1997 году лётчики приступили к освоению дозаправки в воздухе, с 1 мая 1998 года часть носит наименование 279-го отдельного корабельного истребительного Смоленского Краснознамённого авиационного полка^[16]. В 1999 году освоена ночная посадка на палубу^[16].

Указом президента Российской Федерации № 535 от 9 мая 2005 года полку присвоено почётное наименование имени дважды Героя Советского Союза Б. Ф. Сафонова^[16]. На конец февраля 2014 года в составе полка имелось 14 Су-33: восемь машин находились в походе на борту крейсера, шесть — на береговом аэродроме в Североморске, ещё семь стояли на хранении^[17]. По состоянию на 2019 год на вооружении находилось 18 самолётов^[20].

Для отработки взлёта и посадки палубных самолётов близ города Саки на аэродроме Новофёдоровка построен наземный испытательно-тренировочный комплекс авиационный «Нитка». В его состав вошли разгонное устройство, блоки тросового и цепного аэрофинишёров.

Экспериментальный трамплин Т-1 имел высоту 5 м, длину 60 м, ширину 30 м и угол схода 8,5°. После первого этапа испытаний профилировку изменили: поверхность нового трамплина Т-2 образовывала кривая третьего порядка. Трамплин Т-2 высотой 5,6 м, длиной 53,5 м, шириной 17,5 м и углом схода 14,3° повторял форму носовой части палубы строившегося крейсера.

На комплексе установлены аналоги корабельных задержников, тросовый аэрофинишёр «Светлана-2», аварийная сетка «Надежда», радиотехническая система посадки «Резистор» и оптические системы «Луна-3» для дневной и «Глиссада-Н» для ночной посадки. До конца октября 1983 года выполнено 174 торможения на аэрофинишёре при массе самолётов от 11 до 26 т и скорости начала торможения от 180 до 240 км/ч.

Полёты продолжались до декабря 1991 года, после чего комплекс оказался на территории Украины. В середине 1990-х годов правительства двух стран договорились о совместной эксплуатации, и лётчики Северного флота возобновили тренировки. С конца лета 2014 года экипажи полка проводили учебно-тренировочные полёты на комплексе, после чего продолжили подготовку над Баренцевым морем^[21].

В 2015 году 100-й корабельный истребительный авиационный полк сформирован повторно на базе 859-го Центра боевого применения и подготовки лётного состава морской авиации в Ейске; на вооружение полка переданы МиГ-29К и МиГ-29КУБ^[16].

С ноября 2016 года по 6 января 2017 года «Адмирал Кузнецов» выполнял задачи в составе оперативного соединения дальней морской зоны у берегов Сирии^[22]. На борту находилось более 40 самолётов и вертолётов^[22]. Су-33 из состава авиагруппы наносили удары в провинциях Идлиб и Хомс^[22]. Это было первое боевое применение палубных Су-33; в ходе похода потерян один самолёт^[22][23].

По завершении похода авиагруппа вернулась на береговой аэродром Североморск-3^[22].

С момента первого полёта в результате аварий и катастроф потеряно восемь самолётов Су-33 и их прототипов.

• 28 сентября 1988 года. Первый опытный экземпляр Т-10К-1 (борт 37) под управлением Николая Садовникова потерял управление на высоте 2000 м и скорости 1270 км/ч вследствие отказа гидросистем. Лётчик катапультировался^[6].
• 11 июля 1991 года. Из-за отказа системы дистанционного управления потерян самолёт установочной партии Т-10К-8. Полковник Тимур Апакидзе катапультировался.
• 26 декабря 1994 года. Машина (08-05) потеряна во время планового испытательного полёта в Комсомольске-на-Амуре. В источниках причина указывается по-разному: как ошибка пилотирования^[24] либо как отказ двигателя^[18].
• 17 июня 1996 года. При тренировочном полёте в сложных метеоусловиях потерпел катастрофу Су-33 (борт 65) из состава 279-го полка. Лётчик Виталий Кузьменко погиб^[25].
• 11 мая 2000 года. При выполнении задания в зоне потерпел аварию Су-33 (борт 73) под управлением полковника Павла Кретова. На 71-й секунде на высоте 1560 м лётчик катапультировался и приземлился в 54 километрах от аэродрома Североморск-3^[26][27].
• 17 июля 2001 года. Во время авиашоу в гарнизоне «Остров» под Псковом потерпел крушение Су-33 (борт 70) под управлением генерал-майора Тимура Апакидзе. Самолёт упал и сгорел, лётчик скончался по дороге в госпиталь^[25].
• 5 сентября 2005 года. При посадке на палубу «Адмирала Кузнецова» оборвался трос аэрофинишёра, самолёт (борт 82) продолжил движение по палубе, упал в море и затонул. Подполковник Юрий Корнеев катапультировался^[28].
• 3 декабря 2016 года. При посадке на палубу «Адмирала Кузнецова» из-за обрыва троса аэрофинишёра самолёт 279-го полка (борт 67) выкатился за пределы палубы, лётчик катапультировался^[23][29].