Материал из РУВИКИ — свободной энциклопедии

Ан-71

Ан-71
Второй лётный экземпляр Ан-71 в музее
Второй лётный экземпляр Ан-71 в музее
Тип самолёт ДРЛО
Разработчик Союз Советских Социалистических Республик ОКБ имени О. К. Антонова
Производитель Антонов
Главный конструктор А. И. Науменко
Первый полёт 12 июля 1985 года
Статус проект закрыт
Единиц произведено 3[1]
Базовая модель Ан-72
Логотип РУВИКИ.Медиа Медиафайлы на РУВИКИ.Медиа

Ан-71 (по кодификации НАТО: Madcap — «сумасброд») — самолёт дальнего радиолокационного обнаружения и управления. Разработан в ОКБ имени О. К. Антонова для замены самолёта Ту-126.

Оба опытных летавших экземпляра ныне не эксплуатируются — один находится на аэродроме ОКБ имени О. К. Антонова в Киеве, другой 16 октября 2010 года был перемещён в Киевский Музей Авиации.

История

[править | править код]

Данная машина создавалась как замена Ту-126. Первоначально планировалось создать самолёт на основе имеющихся транспортных машин: Ан-12, Ан-32, Ан-72; или создание специального носителя. Однако было принято решение о создании на базе перспективного Ан-72.

В 1982 году правительство СССР приняло решение о начале проведения исследований по оперативно-тактическому самолёту ДРЛО. Главным предприятием по разработке было определён ОКБ им. О. К. Антонова, а радиоэлектронный комплекс взяло на себя Московское НПО Вега. Требования к самолёту ставились очень жёсткие, а сроки были предельно сжаты, предполагалось создать летательный аппарат, не уступающий в характеристиках американскому Е-2С. Использование такого самолёта оказало бы значительную поддержку советской авиации при решении тактических боевых задач.

В список требований к воздушному судну, составленных к 1983 году, входили следующие характеристики:

  • одновременное сопровождение более 120 целей;
  • кооперация самолёта с истребителями-перехватчиками;
  • продолжительность полёта до 5 ч;
  • способность идентифицировать на больших расстояниях множества низколетящих и малозаметных целей;
  • выявление в широком диапазоне частот излучающих РЛС, их классификацию по типу и определение пеленга, отражение соответствующей информации на рабочих местах операторов;
  • одновременная передача данных сразу на несколько командных пунктов;
  • надёжная работа самолёта в сложных метеоусловиях в и различных географических зонах, при низких и высоких температурах;
  • автономность базирования в течение продолжительного времени.

Проектирование самолёта началось в I-м квартале 1983 года, после рассмотрения техпредложения. План разработки предусматривал следующие сроки работ: проектирование должно было быть завершено до III-го квартала 1984 года, затем в I—III квартале 1984 года должна была осуществляться подготовка производства, после чего в I—IV квартале 1984 года планировалось изготовление деталей и агрегатов. Финальная сборка, монтаж систем, отработка и передача воздушного судна на лётные испытания планировались на I—II-ой квартал 1985 года Постановление СМ СССР о строительстве самолёта ДРЛО Ан-71 было подписано уже в ходе работ 9 января 1984 года. Работы велись одновременно над тремя самолётами, два из которых лётные, а один разрабатывался для статиспытаний.

Первый Ан-71 был сдан во втором квартале 1985 года. Изначально он собирался из четвёртого опытного Ан-72, к тому времени уже имевшему большой налёт и совершившего одну аварийную посадку, после чего уже не использовался. Самолёт имел фюзеляж короче серийного и был оснащён серийной РЛС от Ан-72 с носовым обтекателем увеличенного размера, вследствие чего судно получило характерный «пеликаний клюв». Второй Ан-71, построенный на базе первого опытного Ан-72, был сдан на статиспытания в апреле 1985 года, а в мае уже проводились его первые нагружения, после чего и полномасштабные испытания. Третий Ан-71 переделывался из серийного Ан-72 и был сдан в IV-ом квартале 1985 года.

Параллельно со строительством и испытанием опытных машин велись разработки радиотехнического комплекса и его составляющих. В ходе работ были последовательно созданы три образца РТК, так как в ходе разработки выявлялись новые требования к эксплуатации. Первый образец, при создании которого акцент ставился на функционирование радиолокационной части, размещался в первом и третьем отсеках фюзеляжа. Создание второго образца было обусловлено необходимостью совершенствования радиолокационной и вычислительной части РТК, после чего оборудование встало в трёх отсеках фюзеляжа. Возросшие требования по обеспечению взаимодействия самолёта ДРЛО со средствами уничтожения целей, по степени автоматизации работы операторов, а также расширению функционала при решении тактических задач привели к появлению третьего образца РТК, который был установлен на Ан-71 во время перерыва при проведении лётных испытаний.

Также серьёзное внимание уделялось обеспечению биозащиты экипажа: остекление фонаря кабины включало защитное напыление, при производстве элементов планера самолёта, проходов жгутов, тяг, трубопроводов были соблюдены все стандарты радиогерметичности. При проведённых позже проверках величин электромагнитных полей и возможного их перетекания была выявлена высокая эффективность применённых средств защиты.

Для самолёта была создана автоматизированная система бортовых измерений и характеристик электромагнитной совместимости, не имевшая отечественных и зарубежных аналогов в 1985—90 годы. Для совместной работы с этой системой были доработаны стенды навигационных комплексов и связи, что позволило проводить предварительную отработку радиоблоков. Благодаря универсальности СБИ ЭМС, показавшую свою высокую работоспособность на Ан-71, система может использоваться на любых объектах, где требуется оценка электромагнитной совместимости.

В 1982—83 году в ОКБ Антонова рассматривался и вариант корабельного самолёта ДРЛО и проводились работы в направлении модификации Ан-71 в палубный самолёт. В 1984 году было составлено техпредложение, в котором был представлен вариант палубного самолёта-носителя, однако для него на авианосце нужно было иметь катапульту вместо взлётной полосы с трамплинным участком. В том числе предлагался вариант внедрения трёх разгонных двигателей для повышения тяговооружённости самолёта. Рассмотрев предложение, было признано нецелесообразным разработку корабельного самолёта на базе сухопутного, так что впоследствии в СССР продолжились работы по созданию корабельного варианта на базе другого ОКБ.

Первый полёт опытного Ан-71 состоялся 12 июля 1985 года. В процессе последующих лётных испытаний исследовались характеристики на предельных по прочности режимах полёта, при искусственной имитации отказов в системе управления, управляемости и устойчивости воздушного судна на всех диапазонах скоростей, углов атаки и скольжения и центровок, системы охлаждения и поддержания температурного режима в отсеках фюзеляжа, маршевых и разгонного двигателей, систем силовой установки. Тщательно изучались характеристики работы систем радиотехнического комплекса, таких как вибронагруженности аппаратуры РТК и самолётного оборудования, влияния электромагнитных полей РТК на работу доплеровского измерителя скорости и угла сноса и системы дальней навигации, радиолокационного канала, электромагнитной совместимости средств радиосвязи, радиогерметичности конструкции самолёта и обеспечения биозащиты экипажа.

Пилотажно-навигационный комплекс успешно прошёл проверку автоматического самолётовождения на всех режимах полёта: взлёт, выход в зону, патрулирование по маршруту с исполнением плоского разворота, возврат и посадка. В ходе исследовательских испытаний были выявлены некоторые недостатки, впоследствии устранённые. Проблема недостаточной эффективности триммера руля направления была решена посредством утолщения задней кромки триммера до 30 мм, были обрезаны законцовки рулей высоты с целью оптимизировать продольную устойчивость самолёта, была исправлена неустойчивость работы электросистемы.

В 1985 году, при посещении завода Генеральным секретарём ЦК КПСС Горбачёвым один из фотографов агентства РАТАУ сделал снимок киля Ан-71 с тарелкой РЛС, впоследствии, в 1987 году, фотография была опубликована в книге «Аэрофлот», таким образом добавив работы западным спецслужбам и противодействовавшим им советским службам безопасности.

По оценке институтов министерств обороны и авиационной промышленности, использование Ан-71, при выполнении тактических задач способствует повышению боевой эффективности истребительной авиации в 2,5—3 раза. Также воздушное судно может применяться и в невоенных целях, таких как ретрансляция информации о воздушной обстановке, опознавание воздушных и надводных объектов, управление воздушным движением в неосвоенных районах, проведение поисковых операций. Системы Ан-71 не требуют применения специальных средств обслуживания и позволяют осуществлять эксплуатацию самолёта до 30 суток в отрыве от основной базы.

Всего на Ан-71 выполнено 387 полётов (650 лётных часов) на первой машине и 362 полёта (380 лётных часов) на третьей машине. В конце 1990 года программа Ан-71 была приостановлена ввиду отсутствия финансирования[2].

Описание

[править | править код]

Самолёт предназначен для обнаружения, сопровождения воздушных, наземных и надводных целей, на удалении до 350 км и высотах от 0 м до 30 км. Одновременно может сопровождаться до 120 целей. В задачи группы операторов на борту самолёта входило не только обнаружение и сопровождение целей, но и также управление авиационными силами. При применении с авианосца самолёт мог управлять и корабельной группировкой (аналогично американскому E-2). Большая высота самолёта и невозможность уменьшения её при стоянке не позволили включить Ан-71 в состав авиакрыла строящегося тогда советского авианосца «Ульяновск», и уж, тем более, не было смысла включать его в состав авиагруппы ТАВКР «Тбилиси» (переименован в «Адмирал флота СССР Кузнецов») из-за отсутствия на нём катапульты.

Оборудование

[править | править код]
Обтекатель антенны РЛС.

На киле самолёта была установлена антенна РЛС, имеющая круглую форму в плане. Форме самого киля была придана обратная стреловидность. Также были использованы более мощные двигатели Д-436К. Однако для обеспечения заданных взлётно-посадочных характеристик в хвостовой части пришлось дополнительно установить разгонный двигатель РД-36А.

Мощный радиолокатор и аппаратура управления Ан-71 потребляли большое количество электроэнергии, поэтому количество генераторов в электросистеме было увеличено с двух до четырёх, что позволило увеличить общую энергоёмкость до 240 кВА.

Представители

[править | править код]
Оба лётных образца на аэродроме ОКБ Антонова в 1994 году

Для испытаний было построено три опытных самолёта, из них один для статических и два для лётных испытаний:[1]

  • Ан-71 (заводской № 01, б/н СССР-780151) — первый лётный экземпляр, переделан из первого лётного экземпляра Ан-72. Совершил первый полёт 12 июля 1985 года. В настоящее время находится на аэродроме ОКБ имени О. К. Антонова.
  • Ан-71 (заводской № 02) — машина для статических испытаний, переделан из первого опытного экземпляра Ан-72 (который также ранее использовался для статических испытаний).
  • Ан-71 (заводской № 03, б/н СССР-780361) — второй лётный экземпляр, переделан из серийного Ан-72. 28 февраля 1986 года совершил свой первый полёт. 16 октября 2010 года был перевезён с территории аэродрома ОКБ Антонова в Государственный музей авиации.

Лётно-технические характеристики

[править | править код]
Три проекции Ан-71

Технические характеристики[править | править код]

Лётные характеристики[править | править код]

Примечания

[править | править код]
  1. ↑ 1 2 В. Г. Ригмант Отечественные самолёты и вертолёты ДРЛО: Краткий справочник. Приложение к журналу «Моделист-конструктор», 2009.
  2. ↑ Антонов АН-71. www.airwar.ru. Дата обращения: 17 июня 2019. Архивировано 1 мая 2010 года.
Источник — https://ru.ruwiki.ru/w/index.php?title=Ан-71&oldid=1196673763