Материал из РУВИКИ — свободной энциклопедии

Палубная авиация

F/A-18F перед стартом с помощью паровой катапульты с борта авианосца США «George H.W. Bush»

Па́лубная авиа́ция (также корабе́льная авиа́ция, авиано́сная авиа́ция) — группа родов морской авиации (гражданской и авиации военно-морских сил государства), способная выполнять взлётно-посадочные операции на авианосце, корабле, судне.

Корабельная авиация используется:

  • для гражданских целей — доставка техники и грузов; спасение терпящих бедствие в морях и океанах; проведение метеорологических, исследовательских измерений;
  • для военных целей — патрулирование территорий и разведка; нанесение ракетных и бомбовых ударов по кораблям, подводным лодкам, прибрежным и наземным объектам противника; завоевание и удержание господства на море и в воздухе; авиационное прикрытие сухопутных и десантных сил; перевозка военной техники и грузов.

Палубная авиация включает:


Корабельные самолёты осуществляют взлёт с палубы и после выполнения полёта — посадку на палубу корабля, судна. Все типы корабельных самолётов имеют складывающиеся крылья для уменьшения их размеров в целях размещения большего их количества в ангарной части корабля.

Корабельные вертолёты по принципу работы и внешнему облику подобны соответствующим вертолётам сухопутного базирования. В зависимости от назначения в корабельных вертолётах размещается различное оборудование, которое и оказывает основное влияние на их конструкцию. На корабельных вертолётах складываются лопасти несущего винта для уменьшения размеров его при нахождении на нижней палубе. Имеются швартовочные узлы. Приняты конструктивные меры для повышения прочности шасси для выдерживания нагрузок при посадке на качающуюся палубу, а также меры для уменьшения проскальзывания при посадке и стоянке на качающейся палубе.

История[править | править код]

Первые опыты полётов с кораблей[править | править код]

14 ноября 1910 года. Самолёт Curtiss, пилотируемый Юджином Эли, взлетел с палубы USS Birmingham.

Первые опыты применения летательных аппаратов с кораблей относятся к началу XX века, когда некоторые корабли получили привязные аэростаты, с которых должна была осуществляться ближняя тактическая разведка.

В 1911 году был сделан шаг в становлении палубной авиации — биплан Кёртисс, пилотируемый Юджином Эли, впервые сел на палубный настил, сооружённый на одном из американских крейсеров. Предполагалось, что самолёты смогут осуществлять разведку и корректировать огонь корабельной артиллерии.

Флот США придавал развитию палубной авиации немалое значение, и к 1917 году — моменту вступления США в Первую мировую войну — многие американские линкоры имели разведывательные гидропланы, но применения им не нашлось.

Несмотря на то, что к началу Первой мировой войны многие государства в составе своих флотов имели авиаматки (корабли-носители гидропланов), было установлено, что гидропланы не могут решать все задачи на море, и для этого необходимо участие самолётов с колёсным шасси сухопутного типа. Для Британского Королевского флота такой проблемой стала база цеппелинов на побережье Северного моря. Для её уничтожения в авианосец был переделан крейсер «Фьюриес». Однако сразу же потребовалась вторая переделка — выяснилось, что самолёты не могут сесть на корабль с большой надстройкой в центре, ибо создаваемые ею воздушная турбулентность сносила садящийся на палубу самолёт за борт или разбивала его о палубу. К концу Первой мировой войны облик авианосца был более-менее сформирован.

В Российской империи[править | править код]

Самый первый авианесущий корабль во флоте Российской империи появился 19 ноября 1904 года. Им стал аэростатоносец «Русь», купленный на пожертвования графа С. А. Строганова в Германии. «Русь» нёс на борту восемь аэростатов и сферический воздушный шар. Аэростатоносец «Русь» не смог принять участия в русско-японской войне, а вскоре после поражения у Цусимы, он и вовсе был продан «за ненадобностью».

Через несколько лет — в 1909 году — капитан корпуса корабельных инженеров Л. Мациевич выступил в Санкт-Петербурге с докладом о необходимости создания авианосцев, а затем через полгода предложил проект строительства авианосца на 25 аэропланов, с проведением предварительных опытов на одном из эсминцев. Весной 1910 года подполковником К. Конкоткиным был предложен гораздо более дешёвый проект по переделке устаревшего корабля «Адмирал Лазарев» в настоящий авианосец с полётной палубой и ангаром. И хотя оба проекта не были отвергнуты, проект Мациевича был отправлен в архив после его гибели в авиакатастрофе осенью 1910 года. А проект Конокоткина, получив первоначальное одобрение, был закрыт после перевода офицера на Амурскую военную флотилию, с формулировкой «Дело производством само собой прекращено».

Тем не менее с началом Первой мировой войны, морское ведомство вновь вспомнило об авианосцах, но поскольку строить настоящие авианосцы было уже слишком поздно, то было принято решение переоборудовать пароходы «Императрица Александра», «Император Александр I», «Император Николай I», «Румыния» в гидроавианосцы, а также дополнить вооружение крейсера «Алмаз» гидропланом. После свержения монархии «Императрица Александра» была переименована в «Орлицу», а «Император Александр I» и «Император Николай I» в «Республиканец» и «Авиатор». Все эти гидроавианосцы (включая и крейсер «Алмаз») приняли активное участие в войне.[1]

30 ноября 1916 года начальником Морского штаба Ставки Верховного Главнокомандующего адмиралом А. И. Русиным утверждено «Положения о дивизионе корабельной авиации».

Между войнами[править | править код]

В межвоенный период авианосцы обрели характерный для них современный облик:

  • полётная палуба во всю длину корабля,
  • палубная надстройка-«остров» (чаще всего справа, но были и авианосцы с левосторонней надстройкой-«островом»),
  • ангары под полётной палубой,
  • артиллерийское вооружение, предназначенное для защиты от атак с воздуха и атак катерами (от крупных боевых кораблей авианосцы защищали входящие в состав авианосных эскадр крейсеры, линкоры и эсминцы).

Происходит и качественный прогресс в палубном самолётостроении, — в частности уже с 1930-х специально конструируются самолёты для палубной авиации.

Вторая мировая война[править | править код]

Вторая мировая война характерна массированным применением танков на суше и авиации как на суше, так и на море. Естественно, все введённые в строй к началу и ходе Второй мировой войны авианосцы применялись весьма активно. Особенно показательны следующие эпизоды Второй мировой войны:

В ходе второй мировой войны авианосцы практически лишили линкоры статуса «короля океана». Известно, что только на Тихоокеанском театре военных действий палубной авиацией потоплены 14 линкоров (не считая других тяжеловооружённых кораблей), тогда как артиллерийским огнём линкоров потоплен лишь один авианосец. (Причём, радиус досягаемости огня корабельной артиллерии линкоров не превышал 40 км, тогда как эффективный боевой радиус действия самолётов авиагруппы авианосца достигал 400—500 км. Вдобавок к этому авианосцы часто превосходили линкоры в скорости хода.

Холодная война[править | править код]

Во времена Холодной войны

Первый в мире сверхзвуковой истребитель палубного базирования (1951) — американский Дуглас F4D «Скайрэй» (Douglas F4D Skyray).

Единственный в истории авиации сверхзвуковой палубный бомбардировщик (1958) — американский A-5 «Виджилент» (North American A-5 Vigilante).

Первый в мире самолёт вертикального взлёта и посадки (СВВП), преодолевший скорость звука — экспериментальный немецкий EWR VJ 101 (1963).

Организационная структура[править | править код]

Авианосный корабль является полноценным центром оперативного управления полётами палубной авиации: планирование и координация полётов, в том числе безопасность взлёта и посадки, обеспечение экипажей, находящихся в воздухе, нсобходимой информацией.

Российская практика ВВС ВМФ[править | править код]

Информация в разделе даётся на основе руководящих и регламентных документов ВВС ВМФ.

Вся корабельная авиация на постоянной основе базируется на сухопутном аэродроме берегового базирования, где имеется вся необходимая базовая инфраструктура. На корабль авиация командируется, как на временное место дислокации. В частях корабельной авиации одним из процессов боевой подготовки является отработка перебазирования заданного количества людей и техники на корабль в установленные временные рамки.

Авианесущие корабли (АвНК) делят на корабли одиночного или корабли группового базирования авиации. Данная классификация отражается на организационно-штатной структуре экипажа корабля.

Так, эксплуатация авиационной техники на кораблях одиночного базирования осуществляется сводной авиагруппой (АвГ) от части приписки воздушного судна: в минимально требуемом составе это будет лётный экипаж и технический экипаж конкретного летательного аппарата, при продолжительных походах на боевую службу в состав АвГ включаются специалисты по всем основным авиационным специальностям, исходя из фактической потребности. Ответственным за взаимодействие корабельных служб с личным составом АвГ является старший помощник командира корабля.

При базировании на корабле лётные экипажи вертолетов должны быть подготовлены к длительной автономной работе и самостоятельному выполнению всех видов подготовки к полётам в объёме, предусмотренном регламентом обслуживания.[2] Подготовка малых групп вертолётов при автономной работе осуществляется техническими расчётами с привлечением членов лётного экипажа.

На кораблях группового базирования для решения задач авиационно-технического обеспечения действий авиации имеется авиационная боевая часть. Специалисты этой структуры выполняют обязанности, сходные с обязанностями авиационно-технических частей обеспечения на базовом аэродроме. Все специалисты боевой части в обязательном порядке проходят специальное теоретическое и практическое обучение, или переподготовку на базовом аэродроме корабельной авиации, со сдачей зачётов на допуск к самостоятельному обслуживанию заведований. Результаты зачётов оформляются актами, а допуски — приказом командира корабля.

Командир боевой части отвечает: за подготовку корабельных систем авиационного назначения к обеспечению полётов, за качество, кондиционность, своевременную подачу противолодочного вооружения, других средств поражения, горюче-смазочных материалов, специальных жидкостей и газов согласно заявке старшего АвГ (заместителя командира АвГ по ИАС), за соответствие параметров подаваемой на летательные аппараты электроэнергии требованиям ГОСТ.[3]

Оперативные виды подготовок авиационной техники на АвНК выполняются инженерно-техническим составом АвГ. Инженерно-технический состав группы формируется из специалистов авиационных частей, воздушных судов которые базируются на АвНК. На кораблях одиночного базирования назначается старший группы, а на кораблях группового базирования назначается заместитель командира АвГ по ИАС, который по своим правам и обязанностям приравнивается к заместителю командира авиационного полка по инженерно-авиационной службе, если на корабле базируются ВС от одной части, и правами и обязанностями заместителя командира авиационного соединения по ИАС, если на корабле базируются воздушные суда от разных авиационных частей.

На время полётов (вылетов) из состава АвГ и боевых частей АвНК назначается аварийная команда для уборки аварийных воздушных судов, ликвидации последствий аварии и оказания помощи экипажу при покидании воздушного судна, потерпевшего аварию на полётной палубе. Состав аварийной команды и место нахождения её определяются корабельным расписанием. Аварийная команда находится в распоряжении старшего инженера полётов, при одиночном базировании — в распоряжении старшего группы инженерно-технического состава АвГ.[4]

Для обеспечения полётов с АвНК на лётную смену из состава боевой части назначаются дежурный по полётной палубе и его помощник, дежурные по ангарам и постам, а в дни предварительной подготовки и парковые дни — дежурные по ангарам, электрик, заправщик, инструментальщик и кладовщик, которые подчиняются старшему инженеру полётов (дежурному инженеру).

На кораблях одиночного базирования в период проведения дней работы на авиационной технике, парковых дней и полётов на все посты корабельных систем авиационного назначения выделяются специалисты соответствующих боевых частей, которые подчиняются старшему группы инженерно-технического состава.

Для обеспечения охраны на АвНК и наблюдения за порядком назначается наряд из состава АвГ: дежурный по ангарам, помощник дежурного по ангарам, дежурные механики.

Известные российские/советские палубные лётчики[править | править код]

Более 200 посадок на авианосец:

Более 100 посадок на авианосец:

  • Подполковник Павел Прядко[7]
  • Полковник Евгений Кузнецов[7]
  • Подполковник Николай Дериглазов[7]
  • Подполковник Юрий Суслов[8]
  • Подполковник Игорь Цукур[8]
  • Подполковник Сергей Саушкин
  • Полковник Хвеженко Валерий Петрович [11]

См. также[править | править код]

Примечания[править | править код]

  1. Авианосцы. Выпуск 1: «Крылатые моряки России» Г. СМИРНОВ, В. СМИРНОВ, инженеры. Научный консультант напитан III ранга А. ГРИГОРЬЕВ Под редакцией командующего авиацией ВМФ, Героя Советского Союза генерал-полковника авиации А. А. Мироненко, Героя Советского Союза вице-адмирала Г. И. Щедрина. опубликовано в журнале «Моделист-Конструктор» № 10-1981
  2. Ст. 498 Федеральных авиационных правил инженерно-авиационного обеспечения государственной авиации РФ
  3. ФАП ИАО РФ, ст. 480
  4. ФАП ИАО РФ, ст. 488
  5. Кононенко Олег Григорьевич (недоступная ссылка)
  6. 1 2 Палубные летчики СФ посадили самолет на авианосец уже 200 раз (недоступная ссылка)
  7. 1 2 3 Летчики палубной авиации Северного флота вернулись на аэродром постоянной дислокации (недоступная ссылка)
  8. 1 2 Авиагруппа «Адмирала Кузнецова» вернулась на базу (недоступная ссылка)

http://lexicon.dobrohot.org/index.php/%D0%A5%D0%92%D0%95%D0%96%D0%95%D0%9D%D0%9A%D0%9E_%D0%92%D0%B0%D0%BB%D0%B5%D1%80%D0%B8%D0%B9_%D0%9F%D0%B5%D1%82%D1%80%D0%BE%D0%B2%D0%B8%D1%87

Литература[править | править код]

  • Гл. ред. Главнокомандующий Военно-Морским Флотом адмирал флота В. Н. Чернавин. стр. 11 // Военно-морской словарь = Военно-морской словарь. — М.: Воениздат, 1989. — С. 511. — ISBN 5-203-00174-x.
  • Федеральные авиационные правила инженерно-авиационного обеспечения государственной авиации РФ в редакции 2004 года (ФАП ИАО-2004, книга 1). Глава 6: «ОСОБЕННОСТИ ТЕХНИЧЕСКОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ РАЗЛИЧНЫХ ТИПОВ АВИАЦИОННОЙ ТЕХНИКИ ГОСУДАРСТВЕННОЙ АВИАЦИИ», раздел: «ВОЗДУШНЫЕ СУДА КОРАБЕЛЬНОГО БАЗИРОВАНИЯ, САМОЛЕТЫ-АМФИБИИ, ЭКРАНОПЛАНЫ, ПАТРУЛЬНЫЕ И ПРОТИВОЛОДОЧНЫЕ ВОЗДУШНЫЕ СУДА».

Ссылки[править | править код]