АссистентНовый вопросИсторияОбласти знаний
Партнёрские проектыСпецпроектыСтать автором
Сменить язык
О РУВИКИ

Строительство и инженерное обеспечение дорог инков

Строительство и инженерное обеспечение дорог инков представляет собой инфраструктуру древней цивилизации инков, благодаря которой они смогли создать и поддерживать в хорошем состоянии дорожную сеть, протяжённость которой оценивается в 30 000 км[1]. Инки построили свою дорожную систему, расширив и укрепив несколько уже существовавших небольших сетей дорог, адаптировав и улучшив предыдущие инфраструктуры, создав систему официальных дорог и обеспечив систему обслуживания, которая защищала бы дороги и способствовала перемещению людей и обмену товарами и информацией[2]. В результате была создана огромная сеть дорог субконтинентального размера, которая из Куско была направлена в четыре кардинальных направления, обозначавших территориальное деление Тавантинсуйю, что позволяло инке и его офицерам иметь представление обо всём, что циркулировало по дорогам, как бы далеко они ни находились[3].

Управляющий мостами инков
Управляющий королевскими дорогами

Инки разработали методы преодоления труднопроходимой территории Анд: на крутых склонах они строили каменные ступени, а в пустынных районах у побережья возводили низкие стены, чтобы песок не заносило на дорогу[4]:301 .

Строительство и обслуживание

Рабочая сила, необходимая как для строительства, так и для обслуживания, была получена через мита: своего рода налоговые работы, предоставляемые государству завоёванными народами, с помощью которых империя инков производила необходимые товары и выполняла необходимые услуги, включавшие содержание дорог и соответствующих инфраструктур (мостов, тамбосов, складов и т. д.)[5].

Труд был организован чиновниками, которые отвечали за развитие, контроль и эксплуатацию дорог и мостов, а также коммуникаций. Летописец Фелипе Гуаман Пома де Айала[6] отмечал, что эти чиновники выбирались среди знатных родственников инков, проживавших в Куско. Существовало три основных чиновника: управляющий королевскими дорогами, управляющий мостами, управляющий часки. Было также несколько amojonadores, или строителей памятников.

Архитектурные компоненты

Хислоп отметил, что не существует стандарта строительства дорог, поскольку они прокладывались в столь разнообразных условиях и ландшафтах[7].

Дорожное покрытие

В горах и высокогорных лесах для мощения использовались точно уложенные брусчатые камни или булыжники, которые укладывали плоской стороной кверху, стараясь создать однородную поверхность. Тем не менее, не все дороги были мощёными; в андских пунах и прибрежных пустынях для мощения обычно использовали уплотнённую землю, песок или просто покрывали почвой или песком[8]. Есть также свидетельства мощения растительными волокнами, как, например, на дороге Пампа Афуэра в Касме (департамент Анкаш, Перу)[5].

Ширина дорожного полотна варьировалась от 1 до 4 метров[9]:245, хотя некоторые из них могли быть гораздо шире, как, например, 25-метровая дорога, ведущая в Уануко Пампа. Ширина дороги, ведущей из Куско в Кито, которая была наиболее загруженной, всегда превышала 4 метра даже в сельскохозяйственных районах, где земля имела высокую стоимость. Некоторые участки достигали ширины 16 метров[10]. Вблизи городских и административных центров есть свидетельства строительства двух или трёх дорог параллельно[8]. Максимальная зафиксированная ширина северной прибрежной дороги составляет 35 метров, а средняя ширина южной прибрежной дороги — 8,5 метра[5].

Боковые стены и каменные ряды

Камни и стены служили для обозначения ширины дороги и её индикации. На побережье и в горах наличие строительных материалов, таких как камень и грязь для приготовления адобов, позволяло возводить стены по обеим сторонам дороги, чтобы изолировать её от сельскохозяйственных угодий. Таким образом, пешеходы и караваны передвигались, не затрагивая посевы. На равнинах и в пустынях эти стены, скорее всего, предотвращали засыпание дороги песком[5]. При отсутствии стен на дорогах в более пустынных районах в качестве указателей маршрута использовались каменные ряды и деревянные столбы, вбитые в песок. Каменные ряды строились из камней одинакового размера и формы, которые ставились рядом друг с другом и располагались по одному или обоим краям дороги, образуя своеобразный бордюр. В некоторых случаях было отмечено, что стороны этих камней были окантованы.

Дорожные борозды

Хотя это не совсем строительный элемент, используемый для разграничения краёв дороги, есть случаи, когда борозды разграничивают дорогу с обеих сторон. Примеры таких борозд были найдены в прибрежной зоне, расположенной к югу от района Чала в Арекипе[5].

Подпорные стены

Подпорные стены возводились на склонах холмов из камней, адобов или грязи. Эти стены содержали выравнивающие наполнители для формирования платформы дороги или для поддержки почвы, которая в противном случае могла бы сползти вниз по склону, как это обычно наблюдается на поперечных дорогах, ведущих к побережью с гор[5].

Дренаж

В горах и джунглях из-за постоянных дождей чаще всего использовался дренаж с помощью канав или водопропускных труб. На других участках дорог отвод дождевой воды осуществлялся с помощью шарнирной системы, состоящей из продольных каналов и более коротких стоков, расположенных поперёк оси дороги. Вдоль горных склонов использовались подпорные стены, аналогичные тем, что служили опорой для террас. При пересечении заболоченных территорий дороги часто поддерживались контрфорсными стенами или строились на насыпях[8].

Дорожные знаки

На определённых расстояниях направление дороги отмечалось каменными сваями (исп. mojones) — своеобразными вехами, которые обычно устанавливались по обеим сторонам дороги. Они представляли собой колонны из хорошо отёсанных камней с надстройкой и часто располагались на возвышенностях, чтобы их можно было заметить с большого расстояния[11].

undefined

Apachetas (южноамериканские туры) представляли собой курганы из камней разного размера, образованные путём постепенного наращивания путешественниками, которые складывали камни в качестве подношения, чтобы уберечь своё путешествие от неудач и обеспечить его успешное завершение. Апачеты располагались на обочинах дорог в переходных местах, таких как перевалы или «места интереса» для путешественников. Эта практика была осуждена за её языческий характер во времена Колонии и Вице-королевства, когда священникам было приказано демонтировать их и установить вместо них кресты. Тем не менее, традиция делать апачеты не прерывалась, и кресты или алтари разных размеров соседствовали с каменными курганами[3].

Рисунки

В некоторых местах, таких как скальные убежища или утёсы, рядом с дорогами можно увидеть наскальные рисунки, которые можно интерпретировать как усиление системы обозначений. Обычно зооморфные нарисованные изображения соответствуют стилизованным верблюдам, в типичном для инков дизайне и цвете. Встречаются также фигуры, высеченные непосредственно на камне[3].

Камни разного размера на обочине дороги представляли формы гор или важных ледников региона, что является выражением сакрализации географии; они могли состоять из одного или нескольких камней.

Насыпи

В районах с повышенной влажностью строились насыпи для создания проездов, в скалистой местности приходилось выкапывать дорогу в скале или прокладывать её через искусственную террасу с подпорными стенками[12]. Некоторые важные проезды, например на побережье озера Титикака, были построены с учётом периодических колебаний уровня озера из-за чередования дождливых и сухих сезонов. Они имели каменные мосты, чтобы обеспечить свободное течение воды под ними.

Лестницы

Чтобы преодолеть ограничения, накладываемые неровностями рельефа и неблагоприятными природными условиями, инженеры инков разрабатывали различные решения. На скальных выступах дорога становилась более узкой, приспосабливаясь к орографии с помощью частых поворотов и подпорных стенок, а на особенно крутых склонах сооружались или высекались в скале лестницы или пандусы.

Мосты

undefined

В дорожной системе использовалось несколько типов мостов, которые иногда строились парами[9]:245–46. Некоторые мосты были сделаны из параллельных брёвен, связанных верёвками и покрытых землёй и растительными волокнами, поддерживаемых каменными опорами<[13], в то время как другие были построены из каменных плит, опирающихся на сваленные камни. Одной из трудностей при создании деревянных мостов было транспортировка брёвен. Иногда рабочим, которые делали мосты, приходилось привозить пиломатериалы издалека. Деревянные мосты заменялись примерно раз в восемь лет[14]:637. 

Строительство мостов осуществлялось с помощью множества рабочих. Прежде всего, оно предполагало возведение опор, обычно из камня, как необработанного, так и обработанного. Кладка могла быть очень хорошо подогнана, при этом не было никаких признаков использования раствора для удержания камней на месте[14]:638. Инки, не имея железа, применяли метод обработки камня, при котором использовались простые инструменты, такие как молотки, для обтёсывания камней таким образом, чтобы контуры верхнего камня совпадали с контурами камня ниже, так что швы идеально совпадали без раствора[9]:310. Для простых бревенчатых мостов строительство осуществлялось путём укладки ряда брёвен на выступающие палки[14]:632. Каменные мосты были короче, и для их строительства требовались более мелкие реки. На опоры и промежуточные каменные столбы при необходимости укладывались плиты. В Боливии был обнаружен очень необычный каменный мост, состоящий из относительно небольшого отверстия для стока ручья и довольно внушительной каменной насыпи, заполняющей борта долины, чтобы по ней могла пройти дорога[15].

undefined

Для переправы через реки по плоским берегам использовались связанные вместе плавучие тростники, образующие ряд лодок из Schoenoplectus californicus, поставленных бок о бок и покрытых досками и землёй[14]:632.

Верёвочные мосты инков также обеспечивали доступ через узкие долины. Мост через реку Апуримак, расположенный к западу от Куско, преодолевал расстояние в 45 метров. Верёвочные мосты необходимо было менять примерно каждые два года: для этого общины вокруг переправы собирались в миту для строительства нового моста, а старый мост срезали и спускали в реку. Мост такого типа строился с помощью верёвок из растительных волокон, таких как ichu (Stipa ichu), типичное для Альтиплано волокно, которые связывались вместе, образуя шнуры и верёвки, составляющие тросы для пола моста, два поручня и необходимые соединения между ними.

undefined

Иногда овраги пересекали с помощью больших подвесных корзин, или oroyas, которые могли преодолевать расстояния более 50 метров.

Туннель

Чтобы попасть на знаменитый верёвочный мост Апуримак, дорога должна была пройти по самому узкому участку ущелья: для этого её проложили вдоль естественного разлома в отвесной скале долины и прорубили туннель, чтобы облегчить путь. Туннель имел ряд боковых отверстий, через которые проникал свет. Нет никаких свидетельств о других туннелях на дорогах инков[16][17].

Инфраструктура

Гарсиласо де ла Вега[18] подчёркивает наличие инфраструктуры в дорожной системе инков, где по всей империи повсеместно были расположены, хорошо размещены и снабжены продовольствием постоялые дворы для государственных чиновников и гонцов часки. Продовольствие, одежда и оружие также хранились и были готовы к походу армии инков по территории[19].

Тамбосы были самыми многочисленными и, возможно, самыми важными сооружениями в функционировании дорожной сети. Это были сооружения различной архитектуры и размеров, чья функция заключалась в основном в размещении путешественников и хранении продуктов для их снабжения. По этой причине они располагались с интервалом в один день пути, хотя были выявлены отклонения в расстояниях между ними, что, вероятно, было связано с различными факторами, такими как наличие источников воды, наличие земель с сельскохозяйственной культурой или присутствие центров доинкского периода[3]. Тамбосы, скорее всего, управлялись местным населением, поскольку многие из них связаны с поселениями с дополнительными постройками различного назначения, такими как canchas (прямоугольные ограждения, ограниченные стеной, вероятно, использовавшиеся в качестве жилья для путников), collcas и kallancas. Последние представляли собой прямоугольные здания значительных размеров, которые конкистадоры называли амбарами за их длину. Они использовались для церемоний и для размещения самых разных людей: членов инкской или местной элиты, митимаев или других путешественников[7]. Тамбосы были настолько частым явлением, что многие географические названия андских регионов включают в себя слово «tambo».

На обочинах дорог часто встречались chasquiwasis, или станции передачи сообщений для инкского гонца часки. В этих местах часки ждали сообщений, которые они должны были доставить в другие места. Быстрый поток информации был важен для империи, которая постоянно расширялась. Обычно часкиваси были совсем небольшими, и археологических свидетельств и исследований о них почти нет[5].

Примечания

  1. ↑ Шульгин Павел Матвеевич, Штеле Ольга Евгеньевна. Исторические пути и дороги как объект культурного наследия // Наследие и современность. — 2018. — № 2.
  2. ↑ «Королевская дорога» инков и ещё 9 дошедших до наших дней инженерных чудес исчезнувшей загадочной великой империи, Культурология. Дата обращения: 3 мая 2025.
  3. ↑ 1 2 3 4 Martínez Martínez, Guadalupe (2010). Qhapaq Ñan: el camino inca y las transformaciones territoriales en los Andes Peruanos — Arqueología y Sociedad, Nº 21, 2010 — www.revistasinvestigacion.unmsm.edu.pe/index.php/Arqueo/article/download/12277/10985
  4. ↑ Vergara, Teresa. Historia del Peru, Tahuantinsuyu. — Spain : Lexus Editores, 2000. — ISBN 9972-625-35-4.
  5. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 Ministerio de Cultura del Perú (2016). Guía de Identificación y Registro del Qhapaq Ñan — Lima
  6. ↑ Guamán Poma de Ayala, Felipe «Nueva Corónica y Buen Gobierno», 1614 — G. Y. Franklin Pease edition — Lima: Fondo de Cultura Económica — 1993
  7. ↑ 1 2 Hyslop, John (1984). The Inca Road System (Studies in Archaeology) — New York: Institute of Andean Research — Academic Press INC — Harcourt Brace Jovanovich Publishers
  8. ↑ 1 2 3 Mark Cartwright "The Inca Road System", 2014. World History Encyclopedia. Дата обращения: 22 января 2019.
  9. ↑ 1 2 3 D'Altroy, Terence N. The Incas. — Blackwell Publishers Inc, 2002. — ISBN 0-631-17677-2.
  10. ↑ Brown, Jeff L. (2016). Highways to the Empire: the Inca road system" — Civil Engineering, January 2016
  11. ↑ Lynch, Thomas F. (1996). Inka roads in the Atacama: effects of later use by mounted travelers — Diálogo Andino 14/15 1996 — University of Tarapacá — Arica Chile
  12. ↑ Krzanowski Andrzej. Observaciones acerca de la construcción y el trazado de algunos tramos del camino inca en los Andes peruanos — Kraków, Poland
  13. ↑ Ministerio de Cultura de Peru (2011). Qhapaq Ñan, el Camino Inca — Lima
  14. ↑ 1 2 3 4 Thompson, Donald E.; John V. Murra (July 1966). “The Inca Bridges in the Huanuco Region”. Society for American Archaeology. 5. 31 (1).
  15. ↑ Raffino, Rodolfo et al. Rumichaca: el puente inca en la cordillera de los Chichas (Tarija, Bolivia) — in «Arqueologia argentina en los incios de un nevo siglo» pags 215 to 223
  16. ↑ Bauer, Brian (----). Suspension Bridges of the Inca Empire" — http://www.academia.edu/6953894/Suspension_Bridges_of_the_Inca_Empire
  17. ↑ Squier, Ephrahim George (1877). Peru, incidents of travel and exploration of the land of Incas, New York
  18. ↑ Garcilaso Inca de la Vega — «Primera parte de los comentarios reales de los incas, escrita por Garcilaso Inca de la Vega y publicada en 1609, en Lisboa»
  19. ↑ Garrido, Francisco (2016). Rethinking imperial infrastructure: A bottom-up perspective on the Inca Road — Journal of Anthropological Archaeology 43 (2016) 94-109

Дополнительно по теме

Категории