Автомобильная промышленность КНР

• В 1931 году в мастерских Чжан Сюэляня, одного из деятелей Гоминьдана, собрали грузовик, названный Ming Sheng.
• 15 июня 1953 года принято считать днём рождения всего автопрома в КНР. Тогда в Пекине начала свою работу FAW^[5].

• 10 марта 1958 года в Нанкине произведён первый грузовик (NJ130) грузоподъёмностью в 2,5 тонны, основанный на ГАЗ-51. Первое китайское министерство промышленного оборудования назвало его Yuejin (Юэцзинь, что означает «шаг вперёд»).
• В июне 1958 года создана компания Nanjing Automobile Works, производившая грузовики. Последний из них сошёл с конвейера 9 июля 1987 года. Всего было произведено 161 988 автомобилей (в том числе моделей NJ130, NJ230, NJ135 и NJ134).

• В конце 1950-х — начале 1960-х годов несколько автомобильных заводов были созданы в городах Нанкин (ныне Nanjing Automobile (Group) Corporation), Шанхай (ныне Shanghai Automotive Industry Corporation), Цзинань (группа Duty) и Пекин (ныне Beijing Automotive Industry Holding Corporation).

• В 1968 году основан завод «The Second Automobile Works» (позже Dongfeng Motor Corporation)^[6].

Развитие автомобильной промышленности в Китае было признано перспективным в рамках политики экономических реформ, начатой в 1978 году Дэн Сяопином с разрешения крестьянам переходить на семейный подряд взамен уравнительных «народных коммун». В стране в целом в качестве приоритетной была выбрана стратегия «социалистической рыночной экономики», кроме того, Китай перешёл к Политике реформ и открытости. В середине 1980-х появилась растиражированная мировыми СМИ новость о первом китайском крестьянине — владельце легкового автомобиля, хотя, официально частное владение автомобилем было разрешено в КНР только в 2000 году, а до этого легковые и прочие автомобили могли приобретать только «данвеи» (рабочие артели). С этого времени владение дорогостоящими личными вещами, вплоть до автомобиля, перестало считаться в КНР преступлением. Быстрое увеличение личных доходов городского и сельского населения в 1990-х годах создало потенциальный спрос на легковые и лёгкие коммерческие автомобили.

Поскольку внутреннее производство было крайне ограниченным, объёмы импорта автомобилей резко возросли, несмотря на 260-процентную импортную пошлину на иномарки. До 1984 года почти монопольным экспортёром автомобилей в Китай был Советский Союз. В 1984 году импорт японских автомобилей в Китай увеличился в семь раз (с 10 800 ед. до 85 000 ед.), а уже к середине 1985 года Китай стал вторым по величине рынком для Японии после США. В 1985 году КНР потратила около 3 млрд долларов на импорт более 350 тыс. автомобилей (включая 106 тыс. легковых автомобилей и 111 тыс. грузовиков)^[7]. Три крупнейших частных компании таксомоторов закупили японские модели, в том числе Toyota Crown и Nissan Bluebird.

Поскольку расходы на импорт автотранспорта вели к серьёзному дефициту торгового баланса, китайское руководство начало тормозить этот процесс как с помощью пропагандистских усилий, так и за счёт ограничения валютообменных операций. Таможенные пошлины на импортные автомобили были подняты в марте 1985 года, кроме того, несколько позже был ещё добавлен «защитный» акциз. В сентябре 1985 года был введён двухлетний мораторий практически на весь импорт автомобилей.

Ограничивая автоимпорт, Китай все же попытался увеличить местное производство путём расширения различных существующих соглашений о совместном производстве легковых автомобилей, а также заключением новых. В 1983 году компания American Motors Corporation (известная как AMC и позже поглощённая Chrysler Corporation) подписала 20-летний контракт на производство в Пекине (BAIC Group) модели Jeep Cherokee XJ. В следующем году немецкий концерн Volkswagen AG подписал 25-летний контракт на выпуск в Шанхае (SAIC Group) седана Volkswagen Santana (Typ B2), а французский концерн PSA начал реализовывать в южнокитайском городе Гуанчжоу ещё один проект выпуска легкового автомобиля модели Peugeot 504^[8]. Эти ранние совместные предприятия не позволяли китайцам заимствовать важнейшие иностранные технологии, так как сборка шла из ввозимых машинокомплектов, а поставки производственного оборудования жёстко контролировались.

Все эти преобразования легли в основу автомобильной промышленности Китая и позволили нарастить выпуск автомобилей с нескольких тысяч (например, в 1985 году было произведено всего 5,2 тыс. легковых автомобилей) до миллионов. При этом отдельные морально устаревшие модели производились до начала 1990-х (например, лимузин Hongqi CA770 и грузовик DongFeng CA10), но затем уступили место более современным моделям, разработанным с применением иностранных ноу-хау.

В 1992 году годовой объём производства автомобилей в КНР впервые превысил один миллион^[9]. С 1994 года действовали ограничения на иностранные инвестиции в автопром страны, как и для ряда других ключевых секторов экономики — атомной энергетики, редкоземельных материалов, телекоммуникационных компаний, а также для сектора образования. С 1 января 2022 подобные ограничения на участие иностранных граждан были отменены^[10].

К 2000 году Китай производил более двух миллионов автомобилей в год. После вступления в 2001 году Китая в ВТО развитие автомобильного рынка ускорилось.

В период между 2002 и 2007 годами рост национального авторынка Китайской Народной Республики составлял в среднем 21 % или 1 млн машин в годовом исчислении.

В 2004 году производство автомобилей превысило 5 млн, а уже в 2009 году Китай произвёл 13,76 млн транспортных средств, обойдя Японию и став крупнейшим автомобильным производителем мира^[11].

В 2010 году как продажи, так и производство выросли ещё сразу на треть и превысили 18 млн единиц. Впервые в мировой истории автопроизводства для какой-либо страны выпуск превысил планку в 15 млн автомобилей. Производство достигло 18,26 млн автомобилей, включая 11,6 млн легковых автомобилей, что позволило сохранить и упрочить первое место в мире (в том числе и по продажам легковых автомобилей), не только очень значительно опередив двух лидеров (США и Японию), сменявших друг друга предыдущие 40 лет, но также опередив и все страны Евросоюза вместе взятые.

В 2011 году автомобильная промышленность Китая выросла на несколько процентов. Из общего количества 19,27 млн единиц пассажирских автомобилей произведено 14,89 млн (+4,23 % к уровню 2010 года), а коммерческих — 3,93 млн (-9,93 %)^[12]. Объём продаж на автомобильном рынке Китая в 2011 году составил 18,51 млн, что лишь на 2,45 % превысил уровень 2010 года. Это было связано с прекращением действия государственных программ стимулирования авторынка (повышение до 10 % налога с продаж на малолитражные автомобили, сворачивание программы трейд-ин для крестьян и введение жёсткого количественного ограничения роста автопарка в наиболее перегруженных мегаполисах Шанхае и Пекине).

Тем не менее и при замедлении темпов роста производства и продаж в 2011 году Китай сохранил за собой безусловные лидирующие позиции как крупнейшего мирового автопроизводителя, так и крупнейшего автомобильного рынка в мире, снова значительно опередив по данным показателям США (8,61 млн и 12,9 млн, соответственно). Позиции автомобильных компаний КНР в 2010-х годах укрепились настолько, что они стали скупать обанкротившиеся европейские бренды, например, Rover, Saab, Volvo Cars, LTI и LDV.

В середине 2010-х рост автомобильной промышленности Китая продолжился, хотя в ряде сегментов и наблюдались определённые проблемы. Так, крупнейшие города КНР (11 мегаполисов, начиная с Пекина и Шанхая), страдающие от гигантских автомобильных пробок, начали ограничивать рост легкового автопарка вводя «сингапурскую» аукционную систему приобретения регистрационных автомобильных номеров. Например, в Пекине в год разыгрывается не более 62 тыс. номеров, что ведёт к огромному росту их стоимости на рынке. Постепенно к данной системе подключались и другие крупные города местного значения. В то же время для стимулирования пошатнувшегося спроса на легковые автомобили в 2016 году снова были введены льготы по налогу с продаж на модели с двигателями до 1,6 л, который был продлён и на 2017 год. В 2015 году начался бурный рост сегмента кроссоверов, причём, именно местных марок, что позволило независимым китайским производителям значительно укрепить свои позиции на национальном рынке.

В 2012 году в КНР началась реализация правительственной программы перехода к выпуску транспортных средств на т. н. «альтернативных» или «новых источниках энергии» (NEV), то есть электромобилей (BEV) и гибридных автомобилей (HEV и PHEV). Рынок легковых электромобилей и подзаряжаемых гибридов в 2016-м превысил 0,5 млн, а в 2017 г. составил уже 777 тыс. ед. (рост на 53,3 % к 2016 году)^[13].

В 2017 году выпуск автомобилей в КНР превысил 29 млн, составив 30 % от общемирового (96,4 млн). Доля национальных марок на рынке легковых автомобилей КНР в 2017 году достигла 43,9 %, доля SUV — 60,6 % рынка^[14].

Для дальнейшего развития рынка NEV правительством КНР, начиная с 2019 года, введены обязательные квоты на продажу электромобилей всеми отечественными и иностранными автопроизводителями.

Вспышка коронавируса в 2020 году неблагоприятно повлияла на работу автозаводов в Китае^[15].

Однако за первые восемь месяцев 2021 года Китай в общей сложности экспортировал 1,318 млн автомобилей, что было на 117,5 % больше аналогичного периода 2020 года. В январе — августе 2021 года объём экспорта китайских автомобилей достиг 137,7 млрд юаней (21,34 млрд долларов), прибавив 111,1 % в годовом выражении и превысив объём экспорта автомобилей за весь 2020 год. Первую тройку экспортёров составили SAIC Motor, Great Wall Motors и Geely Automobile^[16].

В 2022 году в Китае был вдвое снижен налог на покупку легковых автомобилей, а также приняты другие меры стимулирования автомобильного рынка. По итогам 2022 года объём производства и сбыта легковых автомобилей составил 23,84 млн и 23,56 млн единиц соответственно, увеличившись на 11,2 % и 9,5 % по сравнению с аналогичным периодом 2021 года^[17].

По итогам 2024 года Китай произвёл и продал 31,28 млн и 31,43 млн автомобилей всех сегментов соответственно, что на 3,7 % и 4,5 % больше, чем годом ранее^[4].

По состоянию на 2021 год крупнейшими компаниями по числу проданных автомобилей были^[19]:

• SAIC Motor (5,365 млн)
• FAW Group (3,501 млн)
• Dongfeng Motor (3,275 млн)
• Changan Automobile (2,301 млн)
• Guangzhou Automobile Industry Group (2,144 млн)
• BAIC Group (1,723 млн)
• Geely Holding Group (1,328 млн)
• Great Wall Motors (1,281 млн)
• Chery Automobile (959 тыс.)
• BYD (745 тыс.)

По состоянию на 2020 год крупнейшими компаниями по объёму выручки были^[20][21]:

• SAIC Motor (107,5 млрд долл.)
• FAW Group (101,1 млрд долл.)
• Dongfeng Motor (86,8 млрд долл.)
• BAIC Group (72,1 млрд долл.)
• Guangzhou Automobile Industry Group (57,7 млрд долл.)
• Geely Holding Group (47,2 млрд долл.)
• BYD (22,3 млрд долл.)
• Great Wall Motors (14,6 млрд долл.)
• Sany Heavy Industry (14,4 млрд долл.)
• Sinotruk Hong Kong (14,3 млрд долл.)
• Changan Automobile (11,2 млрд долл.)
• Zoomlion Heavy Industry (9,5 млрд долл.)

КНР обогнала Японию и стала вторым в мире автомобильном рынком в 2006 году. В 2009 году Китай обошёл Соединённые Штаты, став самым крупным в мире автомобильном рынком^[22] и с тех пор удерживает лидерство^[23]. Этот рост подстёгивает спрос на автозапчасти, услуги и послегарантийный уход.

На 2021 год общие продажи автомобилей в КНР достигли 26 млн. Продажи легковых машин составили 21,4 млн, наиболее популярными типами кузовов были лёгкий внедорожник (SUV, 47 %) и седан (46 %). Из проданных автомобилей 44,4 % составляли китайские бренды — BYD, Lifan, Chang’an, Geely, Chery, Hafei, Jianghuai, Great Wall, Roewe, FAW и другие^[24].

По итогам 2024 года общие продажи всех автомобилей выросли до 31,436 млн машин^[3].

На 1990 год в КНР было 6 млн автомобилей, в 2004 году — 30 млн, а в 2015 году Китай обошёл по количеству автомобилей США, к концу 2021 года их число достигло 300 млн. Однако Китай уступает по количеству автомобилей на душу населения (0,23 в КНР и 0,89 в США)^[25].

На середину 2025 года в Китае было зарегистрировано 359 млн автомобилей^[26].

По итогам девяти месяцев 2025 года общая доля иностранных брендов на рынке Китая составила около 31,2 %. При этом ещё несколько лет назад, в 2020 году, эта доля была в два раза выше, достигая 62 %. Пятёрка наиболее популярных иностранных автобрендов в Китае по итогам трёх кварталов 2025 года выглядела так:

• Volkswagen
• Toyota
• Tesla
• Honda
• Audi^[27].

По итогам 2021 год экспорт автомобилей из Китая составил более 2 млн единиц (удвоившись по сравнению с 2020 годом). Крупнейшими экспортёрами стали компании SAIC Motor (697 тыс. автомобилей) и Chery Automobile (269 тыс.).

Рост экспорта транспортных средств на новых источниках энергии составил 304,6 %; в первую десятку крупнейших импортёров китайских автомобилей на новых источниках энергии вошли Бельгия, Бангладеш, Великобритания, Индия, Таиланд, Германия, Франция, Словения, Австралия и Филиппины, на них пришлось 77,8 % экспорта подобных автомобилей^[28].

В 2024 году объём экспорта китайских автомобилей составил 5,859 млн, что на 19,3 % превысило результат 2023 года^[4].

В 2023 и 2024 годах крупнейшим рынком для экспорта китайских автомобилей была Россия^[29][30].

Как отмечали российские эксперты, в начале 2000-х годов у части российских потребителей сформировался запрос на недорогие автомобили (стоимостью порядка 10 тыс. долларов), которые были бы оснащены лучше продукции «АвтоВАЗа» и при этом обладали имиджем иностранного бренда. Китайские производители соответствовали этим критериям. В 2004 году на рынок официально прибыл первый китайский автомобиль — пикап «Адмирал». Он стал популярным благодаря соотношению цены и комплектации: около 14 тыс. долларов за полноразмерный пикап с кондиционером и кожаным салоном. Импорт «Адмиралов» наладила новосибирская компания «Пекинские Автомобили»^[31]. В то же время первые же тесты, в том числе длительные испытания журналистами издания «За рулём», выявили слабые места автомобилей того времени из КНР: низкое качество материалов сборки и частые поломки, что на годы сформировало стереотип о ненадёжности китайских автомобилей^[32].

Однако ценовое преимущество было настолько значительным, что продажи быстро росли. Если в 2004 году реализовали всего 260 пикапов, то к 2007 году было продано уже около 57 тыс. автомобилей 14 различных марок, включая лидера рынка — автомобилей компании Chery. Ключевым фактором успеха стала стратегия партнёрства с существующими российскими дистрибьюторами, что позволило китайским брендам быстро создать разветвлённую дилерскую сеть из 440 центров к началу 2008 года без масштабных инвестиций^[32].

Важную роль в становлении рынка сыграла московская компания «Ирито», которая в 2004 году начала продажи машин Xinkai и концерна Great Wall, а позднее стала эксклюзивным дистрибьютором последнего. К 2007 году «Ирито» продала 14 тыс. автомобилей марок Great Wall, BYD и FAW, что принесло ей около 200 млн долларов выручки. Для укрепления позиций компания пошла на локализацию производства: в 2008 году была запущена крупноузловая сборка внедорожников Hover на заводе в подмосковной Гжеле, затем на более современном предприятии в Липецке. Однако эта история успеха завершилась скандалом: в 2018 году Great Wall обвинила «Ирито» в неуплате за машинокомплекты на сумму 48,4 млн долларов, и против российского партнёра было возбуждено уголовное дело^[31].

В 2007 году российское правительство, под давлением отечественных автопроизводителей, опасавшихся «китайского нашествия», фактически закрыло для них режим промышленной сборки, дававший таможенные льготы^[33]. Одновременно ужесточились экологические требования (ввод норм Евро-3), а начавшийся в 2008 году мировой финансовый кризис и проблемы с доступностью запчастей ещё больше подорвали позиции многих китайских брендов. Крупнейший сборочный проект на калининградском «Автоторе» (сборка Chery) был парализован таможенными спорами. В 2008 году правительство резко повысило ввозные пошлины на готовые кузова, что сделало «отвёрточную» сборку экономически нецелесообразной. В результате многие производители (Tianye, Changfeng, Tianma) прекратили поставки^[32].

Однако китайский автопром не ушёл с российского рынка, а перешёл к новой стратегии. С 2009—2010 годов начался новый этап экспансии автопроизводителей из КНР — теперь с акцентом на более глубокую локализацию и улучшение качества. Китайские компании пошли на организацию производство машин в России для снижения себестоимости и дальнейшего завоевания российского рынка^[34].

2013 год установил новый рекорд продаж, который продержался девять лет, — 102 тыс. автомобилей^[34].

Важным этапом стало создание в России полноценных производственных мощностей. Знаковым событием стал запуск в 2019 году завода Haval в Тульской области с объёмом инвестиций около 500 млн долларов^[35]. Это предприятие полного цикла (со штамповкой, сваркой и окраской) символизировало переход от «отвёрточной» сборки к серьёзным долгосрочным инвестициям. Китайские бренды перешли от стратегии единичных дистрибьюторов к широкому партнёрству с крупными российскими дилерскими сетями. В 2020 году из 406 новых открытых дилерских центров 211 пришлось на китайские марки, а лидером по расширению стала компания Changan^[3].

В 2020 году, несмотря на пандемию, продажи китайских машин серьёзно выросли — до 58 тыс. машин. Сформировалась четвёрка лидеров: Chery, Haval, Geely и Changan. Почти все оставшиеся в России производители из КНР заметно подтянули качество продукции и сервиса, а также стали строить полноценные автосалоны, организовывать центральные склады запчастей. На фоне постоянного удорожания корейских, японских и европейских конкурентов это вновь привлекло к ним российского покупателя^[34].

В 2021 году продажи китайских автомобилей удвоились — до 117 тыс. экземпляров. Автоконцерны продолжали развитие дилерской сети и расширяли модельный ряд. Chery привезла в Россию свой первый суббренд — Exeed. Наращивали продажи FAW и JAC, а также впервые начались продажи автомобилей GAC.

В 2022 году было реализовано 125 тыс. авто из КНР^[26]. По итогам года доля рынка в России, которую занимали китайские автомобильные бренды, увеличилась более чем в два раза (в 2021 году на бренды из КНР суммарно приходилось 7,5 %, в следующем году — 19,4 %); при этом стоимость автомобилей выросла на 29-75 %^[36].

В 2023 году официальные дилеры присутствующих в России примерно 25 китайских марок суммарно продали 555 тыс. автомобилей. Среди успешных новичков в страну пришли бренды Omoda, Jetour, Jaecoo (все три — «дочки» Chery), TANK (суббренд GWM) и Lixiang. Началась сборка китайских машин в РФ и Белоруссии: появились бренды Москвич, Belgee, Kaiyi и Evolute^[34].

В 2024 году были проданы рекордные 965 тыс. экземпляров, включая машины, локализованные под местными брендами. Среди прочих в Россию официально пришла главная представительская марка из КНР — Hongqi.

24 июня 2025 года агентство Reuters сообщило, что Китай с 2019 года поставлял в Россию, Центральную Азию и на Ближний Восток новые автомобили под видом подержанных с нулевым пробегом. Согласно документам и интервью с дилерами, машины регистрировались в Китае и сразу переводились в категорию б/у для экспорта, что позволяло компаниям стимулировать экономический рост и избавляться от излишков^[37].

Всего к декабрю 2025 года за два предшествующих десятилетия количество проданных новых легковых автомобилей китайских брендов в России составило 3 млн, сообщил директор агентства «Автостат» Сергей Целиков. По его словам, отметка в 1 млн была преодолена в конце 2022 года. Второй миллион был достигнут в середине 2024 года, третий — в ноябре 2025 года. Суммарно за 20 лет почти 60 % продаж пришлось на три марки: Chery (20,9 %), Haval (18,8 %) и Geely (17 %)^[38].

Причины популярности китайских автомобилей на российском рынке эксперты видят в изменении самой продукции и рыночного предложения. Как отмечают представители дилерских сетей, такие как «АвтоСпецЦентр» и Fresh Auto, сильные стороны китайских авто — это технологичность, оптимальное соотношение цены и качества, а также насыщенность комплектаций. Кроме того, китайские производители активно работают над обновлением модельного ряда, делая это гораздо быстрее многих традиционных брендов, и демонстрируют устойчивость в поставках комплектующих^[31].

Китайские автомобили, как и другие виды продукции, начиная с 2022 года, поступали в Россию и по схеме так называемого параллельного импорта. На середину 2025 года автомобили из КНР составляли более 45 % параллельного импорта машин^[39]. При этом сам альтернативный импорт автомобилей в Россию в 2025 году продолжил сокращаться. За восемь месяцев 2025 года по схемам параллельного импорта в Россию было ввезено 70,8 тыс. новых легковых автомобилей — на 40 % меньше, чем в январе — августе 2024 года. В 2024 году объём такого ввоза снизился на 20 %^[40].

В 2025 году также сокращалась и доля новых легковых машин китайских марок, реализованных в России. По итогам октября она составила 49,6 % от общего объёма рынка (82,2 тыс. экземпляров). По данным, которые приводило аналитическое агентство «Автостат», последний раз ниже отметки в 50 % доля авто из Китая была более чем за два года до этого. В июле 2023 года доля китайских автомобилей впервые превысила 50-процентный порог, достигнув 51,8 %. В последующие месяцы она росла и в сентябре 2024 года вышла на пиковые 61,9 %. В 2025 году сократилась и доля автосалонов китайских брендов — с 67 % до 64 % (на 184 единицы)^[41]. Однако эксперты связывали снижение в 2025 году доли китайских автомашин не с падением к ним интереса россиян, а с их «заменой» автомобилями локальных брендов^[42].

По итогам октября 2025 года доля продаваемых в России автомобилей китайских брендов местной сборки выросла в два раза год к году — с 21 % до 43 %, составив 34,5 тыс. штук. По итогам декабря показатель может увеличиться до 50 %, прогнозировали в «Газпромбанк Автолизинге». Росту доли собираемых в РФ автомобилей китайских марок должно способствовать и повышение ставок утилизационного сбора^[43].

В сентябре 2025 года глава агентства «Автостат» Сергей Целиков назвал самые популярные китайские автобренды в России по количеству поставленных на учёт автомашин в январе-августе. Всего на российский учёт за восемь месяцев 2025 года были поставлены 424 718 новых легковых автомобилей 64-х китайских брендов. Ниже — 10 лидеров рейтинга^[44][45].

Haval, принадлежащий китайскому концерну Great Wall Motor (GWM), специализируется на кроссоверах и внедорожниках. Россия стала для Haval первым зарубежным рынком. Бренд был представлен на Московском автосалоне в 2014 году. В 2015 году в российской столице открылся первый дилерский центр, положив начало развитию обширной сети, которая на середину 2024 года насчитывала почти 150 центров по всей стране.

Переломным моментом для бренда в РФ стало строительство завода полного цикла в Тульской области, стартовавшее в 2015 году. Предприятие в индустриальном парке «Узловая», введённое в эксплуатацию в июле 2019 года, стало первым и до сих пор единственным заводом китайского автобренда, работающим по специальному инвестиционному контракту (СПИК) с Минпромторгом России. Первоначальные инвестиции в проект составили 42,4 млрд рублей. Было налажено производство ключевых для российского рынка моделей — кроссоверов Jolion, F7, F7x и Dargo. В 2023 году с конвейера сошло около 100 тыс. автомобилей.

Дальнейшим шагом в углублении локализации стал запуск в марте 2024 года на той же площадке завода по производству двигателей — первого подобного предприятия GWM за пределами Китая. Инвестиции в этот проект достигли 4 млрд рублей, а производственная программа включает сборку турбированных двигателей объёмом 1,5 и 2,0 литра. По итогам 2023 года по числу продаж бренд вышел на второе место после АвтоВАЗа (рост составил 253 %, продажи выросли до 118 826 единиц)^[46].

Реализовано в России за восемь месяцев 2025 года — 93 050 шт.

Марка пришла на российский рынок в 2005 году и вплоть до 2010 сохраняла лидирующие позиции по продажам среди китайских автопроизводителей. Chery выпускали на заводе «Автотор» в Калининграде, на ТагАЗе в Таганроге, на заводе Derways в Черкесске. Самыми популярными в истории бренда Chery стали модели QQ, Tiggo, Amulet, Fora и Oriental Son.

В истории Chery в 2020 году произошло глобальное обновление ассортимента, невостребованные модели были выведены из продажи, а компания вступила в новую технологическую эпоху. Автомобили получили не только топовое оснащение, но и узнаваемый фирменный дизайн кузова. Первым флагманом стал Tiggo 8, построенный на современной платформе с использованием передовых систем безопасности^[47].

Реализовано в России за восемь месяцев 2025 года — 79 851 шт.

История бренда Geely в России началась в 2007 году с запуска крупноузловой сборки седана Otaka на Уральском автомоторном заводе «АМУР». Однако этот проект был свёрнут уже через год после повышения таможенных пошлин на машинокомплекты. В том же 2007 году компания «Рольф» стала эксклюзивным дистрибьютором марки, но и это сотрудничество оказалось недолгим — в 2010 году партнёры разорвали отношения из-за разногласий в стратегии развития^[48].

Переломный момент наступил в 2011 году, когда Geely официально зашла на российский рынок, образовав дочернее ООО «Джили-моторс». С 2013 года бренд наладил крупноузловую сборку на мощностях предприятия «Автогидроусилитель» в белорусском Борисове, а с 2017 года поставки в Россию пошли с нового завода полного цикла в Жодино.

По итогам 2023 года бренд показал рост на 244 %, реализовав 84 019 автомобилей, что вывело его на четвёртое место по объёмам продаж в стране^[49]. В число самых популярных моделей Geely в Росси входят Monjaro, Coolray, Atlas^[50][51].

Реализовано в России за восемь месяцев 2025 года — 52 658 шт.

Продажи Changan в России стартовали в 2017 году. Производство машин локализовали на мощностях бывших заводов Nissan и Volkswagen. В 2024 году на дорогах страны появилось более 45 тыс. новых Changan — на 28 % больше, чем в предыдущем году^[52]. Самая продаваемая модель компании на российском рынке на середину 2025 года — кроссовер Changan Uni-S^[53].

Реализовано в России за восемь месяцев 2025 года — 44 810 шт.

Jetour является дочерней маркой компании Chery. Она была представлена на рынке Китая в 2018 году, выпускает кроссоверы.

С 29 июня 2023 года бренд официально появился на российском автомобильном рынке. В 2023 году на втором месяце продаж марка Jetour попала в топ-25 лидеров российского авторынка^[54]. В России автомобили Jetour начали выпускать в апреле 2024 года на калининградском заводе «Автотор». Это был Jetour Dashing.

Реализовано в России за восемь месяцев 2025 года — 24 600 шт.

Omoda — это ещё одна дочерняя марка Chery. В июне 2022 года было принято решение отделить Omoda от материнской компании. Бренд позиционировался как «достойная альтернатива» японским и немецким брендам, которые приостановили свою деятельность в России^[55]. На некоторых рынках продвигался как бренд премиальных автомобилей^[56]. В октябре 2022 года в продажу поступил Omoda C5. По состоянию на май 2023 года на российский рынок приходилось 45 % мировых продаж Omoda^[57]. C5 называли основным драйвером продаж марки в России^[58].

Реализовано в России за восемь месяцев 2025 года — 19 090 шт.

Exeed — третий в первой десятке китайских марок автомобилей суббренд Chery. Под торговой маркой реализуются премиальные внедорожники. Изначально в России был заявлен как CheryExeed. Продажи на российском рынке первой модели, Eхeed TXLВ, стартовали в октября 2021 года. К концу 2024 года в стране было продано около 80 тыс. автомобилей бренда. Дилерская сеть Exceed насчитывает 110 дилерских центров в 60 городах России^[59].

Реализовано в России за восемь месяцев 2025 года — 12 833 шт.

Китайская государственная автомобильная группа GAC (Guangzhou Automobile Group), один из крупнейших автопроизводителей Китая (2,5 млн автомобилей выпущено в 2023 году), официально дебютировала в России на Московском автосалоне в 2018 году, а в декабре 2019 года начала официальные продажи. По итогам первого полугодия 2024 года марка впервые вошла в топ-15 брендов массового сегмента, продав около 7 тыс. автомобилей. Основу продаж составляют кроссоверы, такие как GS8 и более компактный GS3, старт продаж которого в России состоялся в апреле 2024 года^[60].

Реализовано в России за восемь месяцев 2025 года — 12 702 шт.

Бренд Jaecoo, ещё одна марка Chery, был официально представлен весной 2023 года. Как отмечают в компании, его появление стало частью стратегии Chery по диверсификации своего портфеля и охвату различных сегментов рынка. Jaecoo позиционируется как промежуточное звено между молодёжным и технологичным Omoda и более премиальным Exeed. Первая представленная в России модель Jaecoo J7 являлась копией продаваемой в КНР Cherry Tigo 7 Pro^[61]. J7 стал хитом продаж в России: в первом квартале 2025 года было реализовано 3 597 автомобилей^[62].

Реализовано в России за восемь месяцев 2025 года — 12 631 шт.

Tank — бренд компании Great Wall Motors, специализирующийся на внедорожниках. На российский рынок вышел в декабре 2022 года. Представил в России три модели: Tank 300, Tank 500 и Tank 700. Tank 300 получил звание «Лучшего рамного внедорожника» в премии «Автомобиль года в России 2024». Марка заняла второе место в рейтинге премиальных брендов России по итогам первых десяти месяцев 2024 года, реализовав более 25 тыс. автомобилей^[63].

Реализовано в России за восемь месяцев 2025 года — 10 931 шт.

Во второй десятке рейтинга «Автостата» оказались бренды Lixiang, JАС, Kaiyi, Hongqi, BAIC, Voyah и Dongfeng. Среди тех, кто реализовал за январь-август 2025 года в России более тысячи автомобилей, помимо указанных выше: Great Wall, Zeekr, Livan, Wеу, FAW, Jetta, BYD^[64].

Китайское правительство активно призывает к разработке экологически чистых и экономичных автомобилей, ставя перед национальными автопроизводителями стратегическую задачу выхода на передовые позиции в мировом автопроме. Китайский автопром уже освоил выпуск автомобилей, соответствующих стандарту Евро-5. С 2017 года значительно расширяется выпуск коммерческих автомобилей на сжатом природном газе (метане) и ведутся работы по расширению применения сжиженного природного газа.

В 2012 году в КНР началась реализация правительственной программы перехода к выпуску автомобилей на альтернативном топливе или «новых источниках энергии» (NEV), включающих как электромобили (BEV), так и гибридные автомобили (HEV и PHEV). После застоя с выпуском NEV в 2012—2013 годах. были предприняты дополнительные меры стимулирования в виде льгот на приобретение электромобилей, что привело к бурному росту именно этого сегмента авторынка, начиная с 2014 года.

Кроме того, с середины 2010-х начался активный рост сегмента электробусов, преимущественно городских; так, уже в 2016 году объём производства электробусов всех классов достиг 90,5 тыс. (18,4 %) от всех произведённых автобусов (491,7 тыс.). Рынок легковых электромобилей и подзаряжаемых гибридов в 2016 году превысил 500 тыс., а в 2017 году — 777 тыс. ед. (рост на 53,3 %, рынок NEV составил 2,7 % от всего рынка, что на 0,9 % выше показателя 2016 года)^[13].

Для дальнейшего развития рынка NEV правительство КНР, начиная с 2019 года, ввело обязательные квоты на продажу электромобилей всеми отечественными и иностранными автопроизводителями, которые затем ежегодно повышались с 8,5 % (в 2019) до 12,5 % (в 2021). При этом льготы на приобретение BEV и PHEV были сохранены до 2020 года, но лишь для китайской продукции. Это заставило ряд иностранных автопроизводителей ускоренно создавать СП с местными производителями для выпуска необходимого количества электромобилей.

В 2022 году, когда доля рынка мировых продаж электромобилей впервые составила около 10 %, доля проданных полностью электрических авто в Китае достигла 19 % (в Европе — 11 %); на долю Китая пришлось 2/3 мировых продаж электромобилей^[65]. За этот год в КНР были проданы 6,89 млн таких автомобилей, что на 93,4 % превысило показатель 2021 года. Объём производства увеличился на 96,9 %, до 7,06 млн машин. На конец 2022 года в стране насчитывалось 5,21 млн зарядных колонок для электромобилей, при этом более 2,59 млн из них были построены за предыдущий год^[66].

За первое полугодие 2025 года в Китае было зарегистрировано 5,62 млн автомобилей на новых источниках энергии, что на 27,86 % больше, чем за аналогичный период предыдущего года, следовало из данных, опубликованных транспортным управлением Министерства общественной безопасности КНР. Это явилось рекордным показателем. Согласно статистике министерства, на конец июня 2025 года в стране всего было зарегистрировано 36,89 млн автомобилей NEV (10,27 % от всех автомобилей), из которых 25,54 млн или 69,23 % — электромобили^[26].

Более того, в 2025 году впервые в Китае на электрокары пришлось более половины всех продаж новых машин. По данным на август, такая тенденция сохранялась пятый месяц подряд^[67].

Крупнейшие китайские производители электромобилей (на середину 2025 года)^[68][69]:

• BYD Auto
• Geely Automobile
• Xiaomi
• XPeng
• Leapmotor
• Changan
• Li Auto
• Voyah
• Avatr
• NIO
• HIMA
• SAIC Motor
• Wuling Motors
• Great Wall Motors
• GAC Aion

Крупнейшими китайскими производителями автомобильных комплектующих являются^{[70][71][72][73][74]}:

• Huayu Automotive Systems
• Weichai Power
• Yanfeng Automotive Interiors
• Fuyao Glass
• Beijing Hainachuan Automotive Parts
• Joyson Electronics
• Contemporary Amperex Technology
• CITIC Dicastal
• Johnson Electric
• Minth Group
• Wuling Motors
• Zhongding Group
• Desay Corporation
• AVIC Automobile Industry Holding
• GAC Parts
• Guangxi Yuchai Group
• Hangzhou Zhongce Rubber
• Shaanxi Fast Auto Drive Group

Роль китайских производителей шин на мировом рынке по сравнению с другими отраслями невелика, лишь одна компания вошла в первую десятку по размеру выручки за 2021 год — Hangzhou Zhongce Rubber Company (ZC Rubber, 9-е место). В первую тридцатку также входили Linglong Tire, Sailun Tyres, Double Coin, Triangle Group, Guizhou Tyre, Prinx Chengshan Tire, Aeolus Tyres^[75]. В то же время почти все крупные производители шин имеют заводы в КНР.