Материал из РУВИКИ — свободной энциклопедии

Прогресс (конструкторское бюро)

ЗМКБ «Прогресс» имени академика А. Г. Ивченко
Изображение логотипа
Тип государственное предприятие
Год основания 5 мая 1945[1]
Основатели Ивченко, Александр Георгиевич
Расположение  Украина: Запорожье
Ключевые фигуры ген. конструктор
И. Ф. Кравченко
Отрасль двигателестроение
Продукция турбовальный двигатель
Материнская компания Укроборонпром
Награды
Орден Ленина Орден Трудового Красного Знамени Орден Труда (Чехословакия)
Сайт ivchenko-progress.com
Логотип РУВИКИ.Медиа Медиафайлы на РУВИКИ.Медиа
Памятник А. Г. Ивченко рядом с ЗМКБ «Прогресс»

«Запорожское машиностроительное конструкторское бюро „Прогресс“ имени академика А. Г. Ивченко» — советское и украинское государственное предприятие конструкторское бюро, в сферу деятельности которого входит проектирование, изготовление, испытание, доводка, сертификация, постановка на серийное производство и ремонт газотурбинных двигателей авиационного и промышленного применения[2]. Входит в состав концерна Укроборонпром[3].

По состоянию на 2013 год авиадвигатели, разработанные ГП «Ивченко-Прогресс», применялись на 59 типах летательных аппаратов в 122 странах мира[4]. Суммарная наработка парка двигателей по состоянию на 2012 год составляла более 2 100 000 часов[2]. Высокий уровень конструкторских разработок авиационных двигателей предприятия ГП «Ивченко-Прогресс» подтверждён сертификатами Госавиаслужбы Украины, авиационного регистра Межгосударственного авиационного комитета стран СНГ и Bureau Veritas.

История предприятия[править | править код]

5 мая 1945 года приказом № 193 Народного комиссара авиационной промышленности СССР А. И. Шахурина на заводе № 478 было создано опытно-конструкторское бюро (ОКБ) по разработке новых и модернизации ранее созданных авиационных двигателей средней и малой мощности для гражданской авиации. Начальником ОКБ был назначен кадровый конструктор завода А. Г. Ивченко (с 1963 г. ставший генеральным конструктором предприятия). Основу коллектива нового ОКБ составляли опытные специалисты моторного завода, прошедшие школу создания и доводки авиадвигателей от М-11 до М-88Б и АШ-82ФН.

В 1966 г. предприятие было переименовано в Запорожское машиностроительное конструкторское бюро (ЗМКБ) «Прогресс».

С 1994 г. ЗМКБ «Прогресс» носит имя своего первого руководителя академика А. Г. Ивченко, а с 2004 г. называется ГП «Ивченко-Прогресс»[5].

Поршневые двигатели[править | править код]

М-26ГР/АИ-26ГР[править | править код]

В 1946 году в ОКБ был создан двигатель М-26ГР (геликоптерный, редукторный) мощностью 500 л. с. Это был первый в мире поршневой двигатель воздушного охлаждения, специально предназначенный для вертолётов. Двигателю присваивается индекс «АИ» (Александр Ивченко) — АИ-26ГР.

Опытный АИ-26ГР и его модификации: АИ-26ГРФ мощностью 550 л. с., АИ-26ГРФЛ мощностью 575 л. с. устанавливались на вертолёты Г-4, Б-5, Б-9, Б-10, Б-11 И. П. Братухина и Як-100 А. С. Яковлева. Всего было изготовлено около 1300 двигателей АИ-26.

Большинство первых советских опытных и серийных вертолётов оснащались вертолётными поршневыми моторами, спроектированными в Запорожском ОКБ-478.

АИ-10

Начиная с 1947 года в ОКБ приступили к опытным работам по созданию лёгкого мотора АИ-10 мощностью 80 л. с. (5-цилиндровая звезда воздушного охлаждения) для учебно-спортивного самолёта Як-20. Было построено только два опытных самолёта.

АИ-4Г (АИ-4В)

В 1948 году разработан АИ-4Г мощностью 55 л. с. для корабельных вертолётов связи и наблюдения Ка-10. Двигатели выпускались малой серией.

АИ-14

В этом же году создан уникальный двигатель АИ-14. Его самолётный вариант АИ-14Р — 9-цилиндровая звезда воздушного охлаждения с нагнетателем и редуктором мощностью 265 л. с. устанавливался на различные модификации Як-12 и Як-18. Самолёты имели как учебно-тренировочное, так и боевое применение, их серийно выпущено более 12000 в СССР, Польше, Китае. Также этот мотор устанавливался и на самолёт короткого взлёта и посадки Ан-14 «Пчёлка». И по сегодняшний день под маркой М-14 двигатели семейства АИ-14 применяются на лёгких учебно-тренировочных, спортивно-пилотажных, административных и сельскохозяйственных самолётах КБ имени А. С. Яковлева и КБ имени П. О. Сухого и эксплуатируются во многих странах мира. Модификации АИ-14В мощностью от 255 до 280 л. с. устанавливались на корабельные многоцелевые вертолёты Камова Ка-15 и Ка-18. Всего изготовлено 465 вертолётов.

АИ-26В

Особо плодотворной была работа с конструкторским бюро М. Л. Миля. В сжатые сроки был построен и испытан вертолёт Ми-1 с двигателем АИ-26В мощностью 575 л. с., разработанный в 1953 году. Вертолёт имел более десятка модификаций и имел широкое как гражданское, так и военное применение. Строился в двух странах: СССР и Польше общим количеством 2700 единиц.

Газотурбинные двигатели[править | править код]

ТС-12

С 1953 года ОКБ начинает работы по созданию газотурбинных двигателей. Первой работой в этом направлении была разработка мощного турбостартера ТС-12 для турбовинтового двигателя (ТВД) НК-12, который создавался на Государственном союзном опытном заводе № 276 под руководством Н. Д. Кузнецова. Ими оснащались пассажирские Ту-114 и самолёты военного назначения Ан-22, Ту-95, Ту-126, Ту-142.

ТВ-2Т

Для приобретения опыта по разработке и доводке ГТД из ОКБ Н. Д. Кузнецова был передан ТВД ТВ-2Ф и его документация. В 1954 году на его базе в ОКБ создана модификация ТВ-2Т с максимальной мощностью 6250 э.л. с. для прототипа транспортного самолёта Ан-8 (П). Изготовлена опытная партия — 7 двигателей. В 1955 году на предприятии разработана ещё одна модификация — ТВ-2ВК с максимальной мощностью 5900 э.л.с с оригинальным редуктором для привода подъёмных и тяговых винтов самого большого в мире винтокрыла Ка-22 конструкции Н. И. Камова. На этом опытном винтокрыле установлены мировые рекорды скоростей и высоты полёта. Двигатели были установлены на первом экземпляре Ка-22.

АИ-20

В 1957 году успешно прошёл государственные испытания одновальный ТВД АИ-20. Двигатель простой по конструкции, технологичный и недорогой в производстве, с высокой эксплуатационной надёжностью. Это первый отечественный ГТД с большим ресурсом. Долгие годы его модификации АИ-20А (четырёх серий), АИ-20Д (пяти серий), АИ-20К, АИ-20М мощностью от 4000 до 5250 э.л. с. успешно эксплуатировались на пассажирских самолётах Ан-10, Ил-18 и самолётах ВВС — Ан-8, Ил-20, Ил-22. Они и сегодня продолжают эксплуатироваться на Ан-12, Ан-32, Бе-12, Ил-38. В процессе эксплуатации на АИ-20М достигнут межремонтный ресурс 8000 часов, назначенный — 22000 часов. Всего было изготовлено около 14000 АИ-20 всех модификаций.

АИ-7

В 1957 году для экспериментального вертолёта В-7(Ми-7) был создан ТРД АИ-7 с максимальной тягой 60 кгс. Два двигателя устанавливались на концы двухлопастного винта и винт раскручивался их реактивной тягой. В 1959 году работы по созданию АИ-7 прекращены в связи с закрытием темы по вертолёту В-7.

АИ-24

В 1958 году разработан ТВД АИ-24 мощностью 2550 э.л. с., в основу которого был положен опыт конструирования ТВД АИ-20 и использован прогрессивный метод моделирования. Его модификации эксплуатируются на пассажирских самолётах Ан-24 и специального назначения Ан-26, Ан-30. Всего было выпущено 11750 двигателей АИ-24.

АИ-25

С начала 1960-х годов ОКБ ведёт разработку двухконтурных ГТД. Двухвальный ТРДД АИ-25 максимальной тягой 1500 кгс для пассажирского самолёта Як-40 был создан в 1965 году. Он также эксплуатировался на сельскохозяйственном самолёте М-15 (Польша). Серийно выпущено 6325 двигателей. Для выпускаемого в Чехии УТС L-39 в 1973 году была создана модификация АИ-25ТЛ с тягой 1720 кгс. Двигатель разработан на базе ТРДД АИ-25 с удлинённой выхлопной трубой, охлаждаемыми рабочими лопатки ТВД и маслосистемой, обеспечивающей работу подшипников в условиях перевёрнутого полёта. Серийно выпущено более 5000 двигателей. На сегодняшний день около 2650 АИ-25ТЛ эксплуатируются в 37 странах мира и имеют как учебно-тренировочное, так и боевое применение. Модификация двигателя АИ-25ТЛ 300.11 используется на беспилотных летательных аппаратах, АИ-25ТЛК устанавливается на китайский УТС JL-8.

Д-36

В 1971 году для пассажирского самолёта Як-42 спроектирован первый в СССР ТРДД с большой степенью двухконтурности Д-36, его максимальная тяга 6500 кгс. Конструкция двигателя также впервые в СССР выполнена по трёхвальной схеме с широким применением титана и прогрессивных конструкторских, технологических и металлургических новинок. Впервые в отечественном двигателестроении двигатель выполнен по модульной схеме. Модификации этого двигателя успешно эксплуатируются на военно-транспортных и многоцелевых самолётах Ан-72, Ан-74, а также на пассажирском Ан-74ТК-300. Серийно изготовлено около 1700 двигателей и в настоящий момент в эксплуатации находятся свыше 700 двигателей.

Д-136

В середине 1970-х годов на базе Д-36 был создан турбовальный двигатель Д-136 мощностью 11 400 л. с. для самого грузоподъёмного в мире военно-транспортного вертолёта Ми-26. Изготовлено 945 двигателей и в эксплуатации находится 400 двигателей.

ДВ-2

В рамках военно-технического сотрудничества стран-членов СЭВ в 1984 году спроектирован новый ТРДД ДВ-2 максимальной тягой 2200 кгс для УТС L-59 чешского производства. С 1991 года двигатель серийно выпускается в Словакии.

Д-18Т

В первой половине 1980-х годов основные усилия предприятия были направлены на создание ТРДД сверхвысокой тяги для стратегического военно-транспортного самолёта Ан-124 «Руслан». Был создан мощный, высокоэффективный двигатель Д-18Т с тягой 23430 кгс. Он также установлен и на «Ан-225». В 1984 году двигатель был освоен в производстве на ОАО «Мотор Сич». Серийно изготовлен 251 двигатель, в эксплуатации находится 175.

Д-436

Семейство авиационных двигателей, созданных на основе Д-36. Предназначены для пассажирских и транспортных самолётов малой и средней дальности полёта (Ту-334, Ан-148, Ан-158, Бе-200).

Турбовентиляторные (турбореактивные двухконтурные):

  • АИ-22 предназначен для применения на пассажирских самолётах Ту-324, Як-48
  • АИ-25 установлен на сельскохозяйственный самолёт WSK-Mielec M-15 Belphegor (Польша), пассажирский самолёт для местных авиалиний Як-40. Самолёты успешно эксплуатируются на линиях малой и средней протяжённости во многих странах мира. Производится серийно с 1967 г.
  • АИ-25ТЛ, АИ-25ТЛК предназначены для установки на учебно-тренировочных и учебно-боевых самолётов, лёгких штурмовиков в классе взлётной массы до 4700 кг. Установлен на учебно-тренировочном самолёте L-39 (АИ-25ТЛК — для самолётов JL-8, K-8J). Производится серийно с 1973 г.
  • АИ-25ТЛШ предназначен для учебно-тренировочных и учебно-боевых самолётов, а также адаптирован для установки на лёгкие штурмовики. Установлен на учебно-тренировочном самолёте L-39М, L-39М1. Передан в серийное производство в 2008 г.
  • АИ-28 — предназначен для Ан-148, Ан-158, Ан-178.
  • АИ-222 (АИ-222-25) — предназначен для установки на самолёты Як-130, а модификация с форсажной камерой АИ-222-25Ф — для китайского Hongdu L-15

Турбовальные:

  • Д-18Т предназначен для установки на сверхтяжёлые транспортные самолёты Ан-124 «Руслан» и Ан-225 «Мрия».
  • ДВ-2 (РД-35) двигатель ДВ-2 устанавливался на чешских и словацких самолётах L-39MS, а также египетских и тунисских L-59.
  • РД-35 применяется в составе двухдвигательной силовой установки учебно-тренировочного самолёта (УТС) Як-130. В качестве базового двигателя для РД-35 принят ТРДД ДВ-2, разработанный для чехословацкого УТС Л-39МС и производимый в Словакии на предприятии «Поважске Строярне». Двигатель РД-35 производится совместно с «Поважске Строярне».
  • Д-27 Установлен на Ан-70. Передан в серийное производство в 2014 году.
  • Д-36 серии 1 устанавливался на пассажирский самолёт Як-42, Д-36 серии 1А, 2А на транспортных самолётах Ан-72, Д-36 серии 2А, 3А на транспортных самолётах Ан-74, Д-36 серии 4А на конвертируемый самолёт Ан-74ТК-300
  • Д-436:
  • Д-436T1 — Устанавливается на ближнемагистральном самолёт Ту-334-100. Передан в серийное производство в 2000 году. Д-436TП устанавливается на самолёт-амфибию Бе-200, Бе-200ЧС. Производится серийно с 2000 г.
  • Д-436-148 устанавливается на региональных пассажирских самолётах Ан-148 и Ан-158 Производится серийно с 2005 г.
  • Д-436-148ФМ предназначен для применения на транспортном самолёте Ан-178.
  • АИ-450М/M1/ME установлен на Ми-2М, МСБ-2. Планируется установка на лёгком вертолёте RUMAS-A245 (АVQ) с активной системой спасения. Производится серийно с 2015 г.
  • АИ-450 предназначен для лёгких вертолётов и самолётов в классе взлётного веса 1500—4000 кг и может быть использован в составе как двухдвигательных, так и однодвигательных силовых установок летательных аппаратов, например, вертолёт Ка-226.
  • Д-136 (и его модификация Д-136-2) устанавливается на крупнейший в мире серийный вертолёт Ми-26, Ми-26Т. Производится серийно с 1978 года.

Руководители[править | править код]

В разные годы Запорожским ОКБ руководили выдающиеся отечественные конструкторы авиадвигателей:

Награды[править | править код]

  • 22 июля 1966 года — Орден Ленина за заслуги в создании, производстве новой техники и успешное выполнение плана 1959—1965 гг.
  • 19 сентября 1975 года — Орден Труда (Чехословакия) за многолетнее сотрудничество и братскую помощь в развитии чехословацкой промышленности
  • 23 июня 1981 года — Орден Трудового Красного Знамени — за заслуги в создании, производстве и эксплуатации новой авиационной техники

См. также[править | править код]

Примечания[править | править код]

  1. http://ivchenko-progress.com/?page_id=22
  2. 1 2 День открытых дверей на ГП “Ивченко-Прогресс”. Запорозька Січ (22 мая 2012). Архивировано 26 июня 2012 года.
  3. Постанова від 6 квітня 2011 р. № 374 "Про внесення змін до постанови Кабінету Міністрів України від 29 грудня 2010 р. N 1221.
  4. Каратеева Анастасия. На всех континентах летают самолёты с двигателями "Ивченко-Прогресс" - фоторепортаж // Индустриальное Запорожье. — 25.05.2013. (недоступная ссылка)
  5. О предприятии. История. ГП "Ивченко-Прогресс". Дата обращения: 27 августа 2014. Архивировано 17 декабря 2019 года.
  6. Егорова Ирина. Главный назначен генеральным. Индустриальное Запорожье (13 февраля 2010). Дата обращения: 20 июля 2013. Архивировано из оригинала 28 октября 2012 года.

Ссылки[править | править код]