Материал из РУВИКИ — свободной энциклопедии

Д-18Т

Д-18Т
Antonov An-124-100 Ruslan, Aeroflot JP7193549.jpg
Тип турбовентиляторный двигатель
Страна

 СССР →

 Украина
Использование
Применение Ан-124 «Руслан»
Ан-124-100
Ан-225 «Мрия»
Производитель Мотор Сич[1]
Логотип РУВИКИ.Медиа Медиафайлы на РУВИКИ.Медиа
Два двигателя Д-18Т на крыле Ан-124 «Руслан»
Три двигателя Д-18Т. Ан-225 «Мрия»

Д-18Т — турбовентиляторный двигатель, разработанный в Запорожском машиностроительном конструкторском бюро «Прогресс» под руководством главного конструктора В. А. Лотарёва. Предназначен для установки на сверхтяжёлые транспортные самолёты Ан-124 «Руслан» и Ан-225 «Мрия».

История создания

[править | править код]

Разработка двигателя была поручена ЗМКБ «Прогресс», руководимому тогда Генеральным конструктором В. А. Лотарёвым. По воспоминаниям В. Г. Анисенко, в основу первого проекта Д-18 лёг американский двигатель General Electric TF39 тягой 18200 кгс, применённый на самолёте Lockheed C-5A — первый двигатель с высокой степенью двухконтурности. Руководство Министерства авиационной промышленности СССР хотело иметь единый двигатель большой размерности, пригодный для использования и в гражданской авиации, например, на Ил-86. С этой точки зрения более подходящим аналогом был признан Rolls-Royce RB211-22. В 1976 году с целью его закупки в Великобританию отправилась делегация Министерства авиационной промышленности во главе с замминистра по двигателестроению А. Н. Дондуковым. В конечном итоге делегации была поставлена задача скопировать RB.211-22, для чего требовалось закупить на выделенные 12 млн долларов не менее 8 экземпляров двигателя. Однако англичане поняли план копирования и выдвинули категорическое требование, что продадут двигатель только в количестве, достаточном для оснащения не менее 100 самолётов. В итоге натурный образец двигателя получен не был, а создание Д-18Т пошло своим путём, на основе опыта разработки Д-36.[2]

Создание двигателя Д-18Т для сверхтяжёлых транспортных самолётов Ан-124 «Руслан» и Ан-225 «Мрия» стало новым крупным шагом для ЗМКБ. Эта разработка потребовала решения целого ряда научно-технических проблем в области газодинамики, прочности, теплообмена, трёхмерного математического моделирования, автоматизации проектирования и технологии производства. В качестве прототипа для газодинамического моделирования Д-18Т был использован Д-36 с некоторой корректировкой основных узлов.

Технические данные Д-18Т для своего времени находились на уровне лучших зарубежных двигателей для гражданской авиации. Его низкий удельный расход топлива обеспечен большими значениями степени повышения давления и степени двухконтурности. Малая удельная масса двигателя определяется высокими параметрами рабочего цикла, его рациональной конструкцией, применением современных материалов и технологии. Как и Д-36, Д-18Т выполнен по трёхвальной схеме. Он состоит из 17 модулей, которые могут заменяться непосредственно эксплуатантами без капитальных заводских ремонтов, что позволяет эксплуатировать двигатель по техническому состоянию.[3]

Опытная партия двигателей Д-18Т по сложившейся к тому времени традиции изготавливалась в кооперации с Запорожским моторостроительным заводом, которому в 1985 г. было поручено и серийное производство. Высокие параметры двигателя и его большие габариты (диаметр вентилятора составляет 2,3 м) требовали решения сложнейших технических проблем при разработке, производстве, испытаниях и доводке двигателя, коренной реконструкции производственной базы разработчика и изготовителя, а также ряда предприятий — поставщиков оборудования, заготовок, подшипников и т. д. Двигатель удовлетворяет требованиям норм лётной годности НЛРС-2, FAR, BCAR, требованиям ICAO по уровням эмиссии загрязняющих веществ и шума. Он имеет сертификат типа, выданный АР МАК.[4]

Применение

[править | править код]

Применяется на транспортных самолётах Ан-124 «Руслан» и Ан-225 «Мрия». Двигатель оборудован эффективным устройством реверса тяги, установленным в контуре вентилятора. Модульная конструкция двигателя в сочетании с эффективными средствами диагностики состояния узлов обеспечивает возможность эксплуатации по техническому состоянию без капитальных ремонтов на заводе. В эксплуатации[когда?] находятся 188 двигателей, суммарный налёт — свыше 1 млн часов.[источник не указан 1401 день]

Технические характеристики

[править | править код]
Взлётный режим (Н=0, Mn=0, МСА):
Тяга, кгс (кН) 23430 (229,85)[5]
Удельный расход топлива, кг/кгс·ч (кг/H·ч) 0,34 (0,0347)[5]
Крейсерский режим (Н=11000 м, Mn=0,75, МСА):
Тяга, кгс (кН) 4860 (47,68)[5]
Удельный расход топлива, кг/кгс·ч (кг/H·ч) 0,546 (0,0557)[5]
Расход топлива с тягой 5400-4800 кгс Се (Н 36100 М-0.75 МСА+10) 0.568-0.625 г/кг*ч
Сухая масса (с реверсом), кг 4100[5][6]
Поставочная масса Д-18Т-3С на Ан-124/225 5615 кг (РТЭ АН124-100)
Назначенный ресурс, ч 4000 (для серии 1) \ 20 000 (для серии 3)[7]
Диапазон рабочих температур окружающей среды, °C
Габариты, мм:
длина 5400 мм с МГ, 4531 мм без МГ (РТЭ Ан-124-100)
диаметр 2330 мм
Степень двухконтурности 5,6
Температура газов перед турбиной 1630 К

Д-18Т серии 3[править | править код]

Повышена надёжность, экономичность и долговечность двигателя. Если для первых Д-18Т ресурс до ремонта составлял всего 500 ч, а назначенный — 1000 ч, то сейчас[когда?] для модификации Д-18Т серии 3 Авиационным регистром МАК двигателю Д-18Т серии 3 разрешена эксплуатация по техническому состоянию до выработки ресурса основных деталей (при полётном цикле 4,5 ч и минимальном ресурсе основных деталей — 5555 полётных циклов).

Д-18Т серии 4[править | править код]

В целях повышения грузоподъёмности и повышения эффективности самолёта Ан-124-100 разработана модификация двигателя Д-18Т серии 4 с повышенной примерно на 10 % тягой на взлётном режиме. Конструктивные отличия от серии 3:[источник не указан 1401 день]

  • вентилятор с изменённой профилировкой рабочих лопаток, что позволило получить увеличенную взлётную тягу без увеличения частоты вращения ротора вентилятора;
  • модернизирована турбина вентилятора;
  • реверсивное устройство с приводом подвижных частей от двух гидромоторов и электронным управлением (вместо механического привода и гидромеханической системы управления);
  • мероприятия, обеспечивающие самолёту выполнение требований по шумности (глава 4 норм ИКАО) и чистоте выхлопа (перспективные нормы ИКАО);
  • изменена профилировка сопловых лопаток турбины среднего давления;
  • модернизирована система охлаждения рабочих и сопловых лопаток турбины высокого давления.

АИ-38[править | править код]

Двигатель АИ-38 разрабатывается в КБ Ивченко-Прогресс в диапазоне тяг 27850…32000 кгс и большой степенью двухконтурности[8]. Двигатель трёхроторной конфигурации тягой в 30-34 тонн предполагалось производить для самолёта CR929 в Чунцине на совместном китайско-украинском предприятии со специалистами из Мотор-Сич[9].

См. также

[править | править код]

Примечания

[править | править код]
  1. ↑ https://aviatorinsider.com/airplane-brands/antonov-an-225/
  2. ↑ Заярин В. М., Совенко А. Ю., Краснощеков А. Н. Ты, как из сказки богатырь : [арх. 15 сентября 2016] // Авиация и Время. — 2000. — № 1. — С. 9.
  3. ↑ Колесников В. И. 50 лет „Прогресса“ : [арх. 1 сентября 2016] // Авиация и Время. — 1995. — № 3. — С. 15.
  4. ↑ Богуслаев В. А. 85 лет на службе авиации : [арх. 11 сентября 2016] // Крылья Родины. — 2001. — № 9. — С. 14—17.
  5. ↑ 1 2 3 4 5 Описание на сайте motorsich.com. Дата обращения: 12 мая 2011. Архивировано 17 апреля 2013 года.
  6. ↑ 1 2 Авиационный турбореактивный двухконтурный двигатель Д-18И серии 3,4. ЗМКБ «Прогресс». Дата обращения: 16 марта 2016. Архивировано 20 сентября 2018 года.
  7. ↑ Описание двигателя на сайте ЗМКБ «Прогресс». ЗМКБ «Прогресс». Дата обращения: 16 марта 2016. Архивировано 9 октября 2015 года.
  8. ↑ История. ГП «Ивченко-Прогресс». Дата обращения: 27 ноября 2017. Архивировано 17 декабря 2019 года.
  9. ↑ 矫 阳. C929宽体客机采用哪种发动机 (кит.). 科技日报 (2 июня 2017). Дата обращения: 10 февраля 2022. Архивировано из оригинала 6 июня 2017 года.

Литература

[править | править код]

Ссылки

[править | править код]
Источник — https://ru.ruwiki.ru/w/index.php?title=Д-18Т&oldid=1188066853