Нештатные ситуации и происшествия в Московском метрополитене

23 июня 1941 года стало трагическим днём в истории Москвы и станции. После взрыва авиабомбы, сброшенной немецкими самолётами около 17:00 в районе станции, прохожие в панике бросились в вестибюль метро. В давке, как доложил в рапорте начальник службы МПВО Соловьёв, погибло 46 человек^[3], по другим сведениям — 60^[4]. Ещё одна бомба разрушила перекрытие туннеля между станциями «Смоленская» и «Арбатская», где в этом время прятались люди. В результате погибло 14 человек и около двух десятков было ранено. Тогда стало понятно, что метро мелкого заложения не годится в качестве бомбоубежища^[5].

20 октября 1974 года на станции «Площадь Революции» произошёл пожар^[6] (в ряде источников утверждается, что был взрыв^[7][8]). Обошлось без жертв, но немало пассажиров попали в больницы с травмами и отравлением продуктами сгорания. По воспоминаниям диспетчера Арбатско-Покровской линии, имела место авария при проведении сварочных работ.

Первый теракт в истории Московского метрополитена произошёл 8 января 1977 года (в тот день в Москве почти одновременно произошли три взрыва). В 17:33: в поезде метро между станциями «Измайловская» и «Первомайская» прогремел взрыв, в результате чего семь человек погибли и ещё тридцать семь получили ранения различной степени тяжести. Некоторое время спустя в Москве произошли ещё два взрыва: один — в гастрономе на улице Дзержинского (ныне супермаркет «Азбука вкуса» на Большой Лубянке), второй на улице 25 Октября (современное название — Никольская). Информация о терактах появилась только спустя два дня и была относительно скупой, это привело к множеству слухов и домыслов. Спустя несколько месяцев по обвинению в организации взрывов были арестованы Затикян (организатор взрыва), Степанян и Багдасарян (непосредственные исполнители). Все они были приговорены к расстрелу)^[9].

На Горьковско-Замоскворецкой линии 15 апреля 1979 года произошёл сход поезда на перегоне между станциями «Автозаводская» и «Коломенская», в тоннеле перед выходом на поверхность. Из-за нарушения верхнего габарита положения порога спецсооружения над уровнем головок ходовых рельсов вагон задел своим редуктором мощную конструкцию пути. Пять вагонов сошли с рельсов и с тележек, и кузова упали на путь. Последствия схода устраняли почти сутки. Жертв не было, но многие пассажиры получили ушибы. Этот случай заставил метрополитен разработать специальное устройство для контроля габарита вагона по нижней кромке (точке) корпуса редуктора (УКГ). Этими устройствами оборудовали все линии. Причины аварии рассматривала специальная научно-техническая комиссия. Она установила, что при разработке габарита вагона типа «Е» (нижних его точек) не были учтены все особенности конструкции этого типа вагонов, особенно уменьшение диаметра колёс и высоты буксового штыря.

Авария на станции «Автозаводская» ускорила оснащение ПВС депо немецким спецавтомобилем «УНИМОГ», а также переоборудование техкабинета с пультом для аварийных игр локомотивных бригад. Всё оборудование вагона типа «Е» было действующим и работающим в штатном режиме.

12 июня 1981 года на перегоне Третьяковская — Октябрьская возник пожар в деревянном ящике с аккумуляторными батареями под вагоном. Сгорели четыре вагона. Пострадали несколько пожарных, отравившись продуктами горения. Жертв не было^[10]. По другим данным, погибли минимум 7 человек^[11]. Причина — неисправность аккумулятора^[12].

В 1982 году во время строительства перегонного тоннеля щитовым способом на участке трассы, где раньше находилась автозаправочная станция, произошёл пожар. Загорелся нефтенасыщенный грунт, поступивший из забоя^[12].

В помещении подземной пневматической мастерской в результате «грубого нарушения в эксплуатации электромеханического хозяйства» возник пожар^[12].

Второй по счёту инцидент с человеческими жертвами в Московском метро произошёл 17 февраля 1982 года на станции «Авиамоторная» в результате поломки эскалатора, вызванной конструктивными недоработками и неправильным обслуживанием.

Примерно в 16:30 из-за увеличения пассажиропотока эскалатор № 4 был включён на спуск. Около 17 часов лестничное полотно эскалатора неожиданно стало ускоряться и всего за несколько секунд развило скорость, в 2 — 2,4 раза превосходящую номинальную. Люди, находящиеся на эскалаторе, не могли удержаться на ногах и падали, скатываясь вниз и загораживая собою выход с нижней площадки. Некоторые, спасаясь от падения, выпрыгивали на балюстрады эскалатора. Менее чем за две минуты почти все пассажиры эскалатора — около 100 человек — скатились вниз. В 17:10 вход на станцию был ограничен, в 17:35 перекрыт, в 17:45 станция «Авиамоторная» была полностью закрыта — поезда проследовали её без остановки.

Московские власти предпочли скрыть масштабы произошедшего, в СМИ не было практически никакой информации об аварии. В результате город оказался наводнён слухами. В частности, широко распространилась версия о том, что основное число погибших — это пассажиры, провалившиеся «под эскалаторы» и затянутые в механизмы.

В 1982 году летом на Авиамоторной в час пик порвалась цепь эскалатора, люди падали в моторный приямок в приводные шестерни. Мне об этом на следующий день рассказал рецензент моего дипломного проекта, который попал на станцию 10 минут спустя и видел кровь и людей с отрезанными ногами… По тогдашней советской традиции об этой истории не писали, а сейчас там нет никаких мемориальных досок… Не знаю, может, это городская легенда?^[13]

Пластиковая обшивка балюстрады действительно была неспособна выдержать вес выпрыгнувших на неё людей, и люди действительно проваливались сквозь неё, однако никаких механизмов под балюстрадой нет — люди лишь получали ушибы от падения на бетонное основание эскалаторного туннеля с двухметровой высоты. Многие скончались в результате давки на нижней площадке эскалатора.

Точное количество жертв — 8 погибших и 30 раненых — было оглашено только 9 месяцев спустя, на заседании Верховного Суда РСФСР.

В результате расследования выяснилось, что в декабре 1981 года на четырёх эскалаторах станции «Авиамоторная» были установлены рабочие тормоза новой системы, требующие настройки по новой специально разработанной инструкции. Однако мастер по эксплуатации эскалаторов станции В. П. Загвоздкин продолжал настраивать тормоза по старой привычной схеме, пренебрегая новой инструкцией. Таким образом, в течение трёх месяцев, с момента установки тормозных систем по день катастрофы, все четыре эскалатора станции эксплуатировались в аварийном режиме.

Непосредственной причиной аварии стал излом ступени № 96. Повреждённая ступень при прохождении нижней площадки эскалатора вызвала разрушение гребёнки, сработала защита и отключился электродвигатель. Включившийся электромагнитный рабочий тормоз смог развить необходимый тормозной момент гораздо позже установленного значения — тормозной путь составил более 11 метров. Механический же аварийный тормоз не сработал, так как скорость полотна не достигла порогового значения, а электрической схемы контроля состояния рабочего тормоза в эскалаторах этой серии попросту не было.

Трагический опыт был учтен. С 12 по 28 мая 1982 года станция «Авиамоторная» была закрыта на ремонт и модифицирование эскалаторов. В дальнейшем, срочно, но без закрытия станций, были модифицированы все эскалаторы серии ЭТ на остальных станциях метрополитена — произведено усиление ступеней, модернизация тормозов, толщина листов облицовки балюстрад была увеличена с 3 до 8—10 мм^[14].

В 1983 году при сооружении натяжной камеры станции, которая строилась над действующими тоннелями метрополитена, были нарушены требования техники безопасности при производстве буровзрывных работ вблизи действующих подземных сооружений^[12]. В результате была повреждена обделка действующего тоннеля^[12].

В 1986 году во время сооружения пересадочного узла был нарушен проект. В результате при проходке фурнели снизу вверх произошёл вывал породы^[12].

20 апреля 1987 года около восьми часов вечера в хвостовом вагоне поезда, следовавшего в сторону центра по перегону между станциями «Автозаводская» и «Павелецкая», произошёл пожар. Причиной возгорания явилось короткое замыкание в силовой электрической схеме вагона^[12].

Сильно обгорели несколько хвостовых вагонов поезда. На станции сильно пострадала облицовка южной части, построенной в 1943 году. Потребовалась значительная реконструкция, поэтому теперь самая старая часть станции выглядит более современной, нежели основная колонная часть, открытая при реконструкции 1953 года.

После этого случая началась разработка автоматической системы пожаротушения для вагонов Московского метрополитена. К 1994 году коренная противопожарная модернизация подвижного состава метрополитена с установкой системы автоматического пожаротушения «Игла» была полностью завершена^[15].

17 января 1994 года при выходе на линию поезда из электродепо «Владыкино» загорелся последний вагон. Состав остановился в рампе. В соответствии с действовавшими тогда инструкциями, большую часть состава оставили стоять в тоннеле, а два вагона — на парковых путях электродепо, хотя была техническая возможность вывести состав из тоннеля и обеспечить благоприятные условия для его тушения. Ликвидация пожара в тоннеле была чрезвычайно сложной. Некоторые пожарные пострадали из-за сильного воздействия высоких температур и токсичных продуктов горения, сгорели четыре вагона^[10].

В течение четырнадцати с половиной часов на разных перегонах линии произошло три аварии. 20 человек получили увечья, 9 из них были госпитализированы.

Первая авария произошла в среду 30 марта 1994 года в 18:48 на перегоне «Нагорная» — «Нахимовский проспект». Состав, двигавшийся из центра, догнал впереди идущий поезд, который тормозил перед прибытием на станцию, и врезался в него. 31 марта во время манёвров, в 5:30, один из составов пропускался не по тому пути. Результат — новое столкновение. Три вагона сошли с рельсов и загородили тоннель, их пришлось разрезать автогеном. А в 9:14, когда метропоезд прибыл на станцию «Петровско-Разумовская», но ещё не успел открыть двери, в него врезался состав, идущий следом. Последний вагон сошёл с рельсов, началось задымление. Среди пассажиров началась паника, возникла давка. Серьёзно пострадали три пассажира и машинист второго поезда — его госпитализировали с черепно-мозговой травмой^[16].

Весной 1995 года из-за неисправности загорелась ходовая часть вагона в перегонном тоннеле^[12]. Осенью того же года из-за неисправности электросистемы загорелся поезд на станции^[12].

В 1996 году машинист Корнилов из депо «Владыкино» уснул при управлении поездом. Неуправляемый поезд пробил стену депо и выехал на улицу, головной вагон оказался на улице [1]. При разбирательстве ЧП пытались обвинить машиниста в том, что он был пьян. Однако причиной инцидента являлось то, что один машинист выполняет работу за нескольких человек, и график работы, при котором машинисты не высыпаются.

В феврале 1996 года из-за неисправности электросистемы загорелся поезд на станции^[12].

В марте 1996 года из-за короткого замыкания на перегоне загорелся силовой кабель, в результате произошло задымление тоннеля и станций^[12].

Второй теракт в истории московского метро произошёл поздним вечером 11 июня 1996 года. В поезде между станциями «Тульская» и «Нагатинская» взорвалось самодельное взрывное устройство, четыре человека погибли, четырнадцать получили различные ранения. От взрыва один вагон был разрушен, другие повреждены. Пассажирам пришлось пешком добираться до ближайшей станции. Взрывное устройство фугасного типа, эквивалентное по мощности одному килограмму тротила, было заложено под сиденье вагона, где находилось техническое оборудование состава^[17].

7 декабря 1997 года были задержаны двое подозреваемых в совершении теракта, имена которых не разглашались^[18]. По данным, которые приводит «Экспресс-Газета», ответственность на себя взяли чеченские террористы^[19], однако другие источники не подтверждают эти сведения. Самые известные из полевых командиров чеченских сепаратистов того времени — Шамиль Басаев и Салман Радуев — не делали заявлений, что имеют отношение к этому теракту. По состоянию на 2001 год уголовное дело не было раскрыто^[20].

1 января 1998 года произошёл взрыв в вестибюле станции «Третьяковская». Ранены три человека. Мощность безоболочного взрывного устройства составляла 150 граммов тротила. Сменный машинист метропоезда, переходя по пешеходному мостику с одного состава на другой на «Третьяковской», обнаружил около ворот, которыми на ночь закрывается вход на станцию, небольшую сумочку, похожую на визитницу или косметичку. Открыв её, машинист увидел батарейки и провода. Он немедленно отнёс находку дежурной по перрону, после чего сел в состав и уехал по маршруту. Дежурная, положив сумочку на металлический ящик с огнетушителем на дальней части перрона, которая отгорожена от пассажирского зала, позвонила в милицию. В этот момент прозвучал взрыв. В результате взрыва были разбиты стекла кабинки дежурной, сама сотрудница метрополитена ранена осколками, а находившиеся рядом две уборщицы станции получили лёгкие травмы и нервный шок.

8 августа 2000 года приблизительно в 18:00 в подземном переходе на Пушкинской площади сработало взрывное устройство. Погибли 13 человек, 118 получили ранения^[21].

Перегон между станциями «Царицыно» (до 1990 года «Ленино») и «Орехово» является проблемным с самого момента ввода в эксплуатацию.

Новый участок Замоскворецкой линии «Каширская» — «Орехово» был открыт 30 декабря 1984 года, но уже на следующий день его вновь пришлось закрыть из-за нарушения гидроизоляции тоннеля на перегоне «Ленино» — «Орехово» и затопления пути. Восстановительные работы продлились более месяца — до 9 февраля 1985 года^[22]. Были проведены работы по усилению гидроизоляции и химическому закреплению сильно обводнённых грунтов.

В январе 2001 года под воздействием внешнего давления воды и грунтов конструкции тоннеля оказались повреждены, после чего работы по усилению тюбинговой обделки и «заморозке» грунтов стали проводиться регулярно, в ночное время, без остановки движения поездов. Скорость движения на перегоне была ограничена до 35 км/ч.

Несмотря на принятые меры, с 1 апреля 2001 года проблема грунтовых вод значительно обострилась — для проведения аварийных мероприятий работу участка «Каширская» — «Красногвардейская» прекращали на час раньше. 10 апреля 2001 года произошёл сильный выброс плывуна, в результате чего с 9:00 до 11:00 движение по I пути участка «Орехово» — «Каширская» было полностью остановлено — поезда работали по челночной схеме по II пути. С 11:00 движение было восстановлено с ограничением скорости, в 15:00 вновь прерывалось на полчаса, с 15:30 — восстановлено окончательно с ограничением скорости до 25 км/ч.

С середины 2003 года на перегоне производилось постоянное водоподавление с использованием акриловых и полиуретановых материалов. В ночь с 14 на 15 ноября 2003 года, во время бурения скважины из тоннеля для закачки водоподавляющих материалов в грунт, произошёл выброс плывуна, а при его подавлении — интенсивный вынос песка через дефекты железобетонной обделки тоннеля. В результате аварийно-восстановительных работ к 5:30 плывун был заглушен, и работа Замоскворецкой линии началась по графику.

Однако воздействие проходящих поездов привело к открытию новых точек поступления плывуна в тоннель, и в 6:40 15 ноября 2003 года движение на участке было полностью остановлено. На время восстановительных работ, силами Мосгортранса и Московской железной дороги были организованы компенсирующие маршруты наземного транспорта. Аварийные работы были в основном закончены к 23:30 того же дня, была проведена обкатка участка поездами без пассажиров. Пассажирское движение на участке было открыто с утра 16 ноября.

В последующие годы на участке проводится замена несущей обделки тоннеля и постоянные работы по водопонижению и нагнетанию связывающих растворов в грунт.

На перегоне «Царицыно» — «Орехово» до весны 2014 года было постоянно включено тоннельное освещение и действовало ограничение скорости до 25 км/ч. На перегоне Кантемировская — Царицыно также установлено ограничение скорости по II пути на отрезке 500 метров перед северным торцом «Царицыно».

Взрыв на станции «Белорусская» случился 5 февраля 2001 года в 18:45. Бомба была заложена под мраморную скамью, расположенную на платформе. Благодаря большому весу скамьи, которая смягчила удар, последствия взрыва были не столь большими^[23].

6 февраля 2004 года примерно в 8:32 в московском метро произошёл ещё один теракт^[24][25]. Взрыв прогремел на перегоне в поезде, отправившемся со станции «Автозаводская» в сторону станции «Павелецкая»^[25]. Взрывное устройство мощностью от 2,9 до 6,6 кг в тротиловом эквиваленте привёл в действие террорист-смертник^[26]. В результате взрыва погиб 41 человек (не считая самого террориста), а около 250 получили ранения^[24].

31 августа 2004 года около 20:05 смертница совершила теракт у вестибюля станции «Рижская». Погибло 10 человек, включая саму террористку и её сообщника Николая Кипкеева^[27], а более 50 человек получили ранения различной степени тяжести^[28]. Кипкеев был дважды судимым главой «карачаевского джамаата»^[29][27]; по данным следствия, он был причастен и к подрывам автобусных остановок в Воронеже в июле 2004 года^[27]. Дела о взрывах на «Рижской», на перегоне «Автозаводская» — «Павелецкая» и в Воронеже позже были объединены в одно^[30]. Трое организаторов этих терактов были осуждены^[31][32].

Ранним утром 29 ноября 2004 года на станции «Чертановская» произошло столкновение двух составов без пассажиров. Люди не пострадали, но были повреждены автосцепки и другие устройства у многих вагонов, четыре вагона были отправлены на ремонт. Причина аварии заключалась в неналаженности нового оборудования СЦБ на перегоне перед станцией^[33].

Московский метрополитен столкнулся с самым масштабным сбоем в работе за всю свою историю. 25 мая в 11:10 началось массовое отключение питающих центров «Мосэнерго», подающих напряжение в том числе и на линии Метрополитена. В результате из работы были исключены 52 из 170 станций Московского метро^[34].

Начиная с 2000-х, в истории Московского метрополитена случались инциденты, связанные с разрушением тоннелей мелкого заложения метрополитена из-за неосторожности работников сторонних организаций, забивавших сваи под различные конструкции в зоне их пролегания.

• 

  Место забивки свай в тоннель у Войковской на следующий день после аварии (2006)
  Первый такой инцидент произошёл в воскресенье 19 марта 2006 года в 14:37^[35]. Поезд, отошедший от станции «Войковская» в направлении станции «Сокол», столкнулся с бетонной сваей, которая провалилась в тоннель прямо перед приближающимся составом. Машинист Андрей Ульянов заметил проваливающуюся через свод тоннеля сваю и применил экстренное торможение, однако избежать столкновения не удалось — головной вагон налетел на сваю и был сильно повреждён. Сваей повредило крышу вагона, после чего на передние вагоны рухнули куски бетонной облицовки тоннеля и ещё две сваи. Лишь по счастливой случайности никто не пострадал — в воскресный день вагоны были практически пусты.

Как оказалось, над тоннелем производилась забивка свай под крупный рекламный стенд. После того, как одна из свай провалилась под землю, рабочие отогнали технику от места проведения работ. По заявлению руководства метрополитена, никаких обращений от этой или другой организации за разрешением проводить работы над метротоннелем в данном месте не поступало. Однако проводившая работу фирма предъявила все необходимые документы, выданные владельцем земельного участка. Выяснилось, что из-за режима секретности на планах даже не указывалось, что под этим участком на небольшой глубине проходит линия метрополитена.

В результате аварии часть Замоскворецкой линии метро от станции «Сокол» до «Речного вокзала» была закрыта, для обеспечения перевозки пассажиров на линию от метро «Речной вокзал» до «Сокола» вышли дополнительно 89 автобусов и 16 троллейбусов^[36]. В дневное время также была отменена оплата проезда на маршрутах, следующих через метро «Сокол» по Ленинградскому проспекту.

Машинист попавшего в аварию состава, 25-летний Андрей Ульянов за самоотверженность и высокий профессионализм, проявленные при исполнении служебного долга, указом Президента Российской Федерации был награждён медалью ордена «За заслуги перед Отечеством» II степени^[37]. Специалисты, расследовавшие случай аварии, пришли к выводу, что реакция машиниста помогла избежать человеческих жертв — Ульянов своевременно заметил падающую сваю и организовал эвакуацию пассажиров^[38].

• Ещё один случай произошёл 8 июля 2008 года. Из-за буровых работ была повреждена шахта метрополитена на Серпуховско-Тимирязевской линии между станциями «Южная» и «Чертановская». Рабочие случайно пробили шахту метро, после чего в отверстие стала поступать вода, но на движении поездов это не сказалось^[39].
• 21 января 2014 года в 15:37 бетонная свая пробила тоннель Замоскворецкой линии на перегоне между станциями «Автозаводская» и «Коломенская». Картина происшествия была аналогична аварии, случившейся на той же линии 19 марта 2006. На станции Кожухово Малого кольца Московской железной дороги при проведении работ подрядной организацией ОАО «Трансэлектромонтаж» по установке фундамента для опоры контактной сети произошло повреждение тоннеля Московского метрополитена. В этот раз столкновения с поездами не произошло, пострадавших не было^[40]. Из-за аварии движение поездов на южной части Замоскворецкой линии от станции «Автозаводская» до станции «Орехово» было перекрыто, на линию вышли 80 автобусов. Движение было восстановлено к 20:00^[41].

25 июня 2008 года в 16:59, отъехавший от станции «Владыкино» поезд начал набирать скорость. На расстоянии 800 метров от станции «Владыкино» из-за скола головки рельса^[42] последние 4 вагона поезда сошли с рельсов. Было снято напряжение с линии, и около 800 человек было эвакуировано из тоннелей. Из них 8 обратились за медицинской помощью, одна женщина была госпитализирована с гипертоническим кризом. Погибших нет. Как отметили врачи, все обращения были связаны не с самим чрезвычайным происшествием, а с обострением хронических заболеваний — вероятно, из-за стресса от неожиданной ситуации. Движение на линии полностью восстановлено к утру 26 июня. На время ликвидации последствий от Савёловского вокзала до станции метро «Тимирязевская» курсировало около 200 автобусов. На дорогах из центра в сторону Алтуфьево образовались пробки.

27 марта 2010 года из-за неисправности электрооборудования головного вагона поезда произошло задымление во время перегона. Пассажиры двух поездов были вынуждены провести в задымлённом тоннеле около 40 минут^[12].

29 марта 2010 года в 7:56 по московскому времени произошёл взрыв на станции. Взрывное устройство сработало во втором вагоне. В результате взрыва погибли 23 человека, десятки получили ранения разной степени тяжести^[43][44].

29 марта 2010 года в 8:39 на станции был осуществлён террористический акт, в результате которого погибли 12 человек^[45]. Позднее стало известно, что он был осуществлён при участии террористки-смертницы^[46].

15 апреля 2012 года в вестибюле станции «Комсомольская» резко остановился эскалатор, в результате чего пострадало 10 человек, погибших не было. Причиной аварии стала халатность рабочих, не надевших муфту на крайние эскалаторы во время текущего ремонта среднего эскалатора в наклонном ходу^[47].

4 февраля 2013 года на строящейся станции «Суворовская» в стволе шахты произошло обрушение породы, в результате которого пострадал один рабочий^[48].

5 мая 2013 года в 8:07 на Таганско-Краснопресненской линии на перегоне между станциями «Выхино» и «Рязанский проспект» произошло замыкание и возгорание контактного рельса. Пострадали три человека, около 300 были эвакуированы. Прокуратура Московского метрополитена организовала проверку соблюдения законодательства о транспортной безопасности. Заместителю начальника службы тоннельных сооружений метрополитена был объявлен выговор^[47].

Пожар в тоннеле между станциями «Охотный Ряд» и «Библиотека имени Ленина» произошёл в 8:17 5 июня 2013 года^[49]. После короткого замыкания загорелся силовой кабель. В 9:04 возгорание было ликвидировано. Из Московского метрополитена были эвакуированы до 5 тыс. пассажиров. Пострадали более 80 человек, 27 из них были госпитализированы. Центральный участок Сокольнической линии был закрыт до устранения последствий ЧП. К 14:00 движение на Сокольнической линии было полностью восстановлено.

11 июня 2013 года в 8:57 на перегоне между станциями метро «Серпуховская» и «Тульская» произошло аварийное отключение участка. В результате было прекращено движение поездов от станции «Боровицкая» до «Нагорной». Два состава, в которых находились около 900 пассажиров, простояли в тоннеле почти 50 минут. 14 человек обратились за медицинской помощью, девять из них были госпитализированы. Причиной ЧП стал дефект нового вагона 2013 года сборки. ОАО «Метровагонмаш», по вине которого произошёл сбой, выплатило метрополитену компенсацию в размере 6 млн рублей^[47].

В 2013 году при строительстве перегонных тоннелей новой линии метрополитена произошла разгерметизация участка построенных тоннелей и затопление этих участков^[12]. Описанная в статье В. А. Гарбера ситуация произошла при сбойке тоннелей на перегоне Выхино — Лермонтовский проспект Таганско-Краснопресненской линии. В результате разгерметизации в тоннели хлынула вода из пласта бывших Косинских болот, а само происшествие сорвало сроки открытия участка Выхино — Жулебино на два с лишним месяца. Аналогичный инцидент произошёл в сентябре 2018 года в камере съезда станции метро «Косино» через несколько дней после технического пуска первого участка Некрасовской линии, где также произошёл прорыв тех же водоносных пластов, однако срыв сроков открытия составил чуть меньше 9 месяцев.

Утром 15 июля 2014 года, около 8:39 произошёл сход с рельсов состава типа 81-740/741.4 (Русич), следовавшего по Арбатско-Покровской линии от станции «Парк Победы» до станции «Славянский бульвар». Авария произошла в камере съездов, за станцией Парк Победы (за два дня до этого в этой камере съездов была смонтирована стрелка между Арбатско-Покровской линией и строящимся продолжением Калининско-Солнцевской линии^[50]). Пострадало более 200 человек, в том числе 50 человек — тяжёло^[51]. Погибло 24 человека^[52]. Скорость состава непосредственно перед катастрофой достигала 70 км/ч^[53]. Среди ранних версий аварии называлось резкое экстренное торможение из-за ложного срабатывания сигнализации, затем — повреждение узла крепления колёсной тележки с вагоном (вследствие скрытого дефекта или по другой причине)^[54], неисправность вагона или проседание полотна^[55]. Самая крупная авария в истории московского метро. 16 июля были задержаны двое подозреваемых — старший дорожный мастер службы пути Валерий Башкатов и его помощник Юрий Гордов, имевшие отношение к работам по укладке стрелочного перевода. По данным следователей, стрелочный механизм был зафиксирован ненадлежащим образом, что и привело к катастрофе^[56][57]. Суд вынес приговор, признав всех виновными и назначив наказание Гордову в 6 лет колонии, Башкатову, Трофимову и Круглову — 5,5 лет и взыскав с обвиняемых в общей сложности 15 млн рублей в пользу потерпевших^[58][59].

21 мая 2019 года в 18:40 сразу три поезда остановились в тоннеле на Большой кольцевой линии московского метро. Сбой произошел между станциями Шелепиха и Хорошёвская. В течение следующих нескольких часов происходила эвакуация более чем 1000 пассажиров. Пострадавших в данной аварии нет^[60].

30 июля 2019 года на уклоне станции «Каширская» при следовании в оборотный тупик произошло столкновение двух поездов. Авария произошла в результате самопроизвольного отпуска тормозов неисправного состава. При этом повреждены автосцепки обоих составов, а машинист аварийного состава получил некоторые ушибы рёбер^[61]. Эта авария послужила причиной досрочного прекращения эксплуатации поездов «Яуза» на Московском метрополитене^[62].

13 марта 2023 года в 10 часов утра на перегоне между станциями «Мичуринский проспект» и «Аминьевская» произошёл выброс плывуна из-за бурильных работ, проводившихся на поверхности земли компанией «Донстрой». В результате было остановлено движение поездов между станциями «Новаторская» и «Аминьевская»^[63], движения не было около двух часов^[64]. Причиной происшествия послужило отсутствие строительного контроля и согласования работ с Московским метрополитеном^[65]. По факту аварии следственным комитетом было возбуждено уголовное дело^[66].

11 марта 2024 года, в день запуска нового поезда «Москва-2024» в Московском метрополитене на станции «Сокол», «метрофанаты» совершили несколько актов вандализма над новым составом. Организованная группа попыталась склеить створки дверей вагона, что привело к сбою в работе автоматики, сломала несколько USB-разъёмов, а также маркерами нанесла надписи на обшивку сидений и стены поезда. Сообщается, что вандалы совершили эти действия вследствие желания сохранить «номерные» составы на Замоскворецкой линии. Хулиганы были объявлены в розыск, троих из них органам правопорядка удалось найти^[67]. На 16 марта 2024 года они находятся под подпиской о невыезде^[68][69].

31 мая 2024 года после 22:00 по московскому времени на участке Сокольнической линии от «Воробьёвых гор» до «Фрунзенской» было остановлено движение. По информации «Известий» и «112» причиной стала авария — от поезда отлетела деталь, попавшая в токоприёмник, что спровоцировало короткое замыкание. Агентство «Москва» также сообщило, что, по информации очевидцев, в перегоне горит метровагон, и что объявлен второй ранг пожара. Источник «112» сообщил о 5 пострадавших. По данным Департамента транспорта Москвы, пострадавших нет, и пассажирам ничего не угрожает, был дан официальный комментарий^[70][71]:

В 23:39 движение на Сокольнической линии было восстановлено^[70].