Ан-28

Возможности Ан-14 ограничивались маломощной поршневой силовой установкой, поэтому в ОКБ Антонова взялись за машину с турбовинтовыми двигателями и удлинённым фюзеляжем.

От Ан-14 новый самолёт унаследовал схему подкосного высокоплана, конструкцию крыла большого размаха и двухкилевое оперение^[2]. Приказ Министерства авиационной промышленности о постройке Ан-28 вышел 6 августа 1966 года^[3]. Самолёт проектировался под посадки на неподготовленные площадки, из-за чего от убирающегося шасси отказались: ниши уборки забивались бы грунтом и грязью.

В 1969 году в воздух поднялся переходный вариант — модифицированный Ан-14М, ставший летающей лабораторией для новой компоновки. Первый полёт Ан-28 с двигателями ТВД-850 состоялся 29 января 1973 года: машину поднял экипаж командира Владимира Терского и бортинженера Валерия Мареева. Вариант с двигателями ТВД-10Б тот же экипаж впервые поднял 23 апреля 1975 года^[3]. Испытания вели во всех климатических поясах — от Арктики до Антарктики^[2]. Госавиарегистр СССР выдал на Ан-28 сертификат типа № 11-28 7 февраля 1986 года, и в феврале 1986 года начались регулярные пассажирские перевозки^[3].

В октябре 1978 года Министерство авиационной промышленности приняло решение о постройке Ан-28 в Польше: документацию и технологию производства передали заводу объединения PZL в Мельце. Первый серийный самолёт польской сборки поднялся в воздух 22 июля 1984 года^[3]. Производство велось с 1983 по 1997 год, суммарный выпуск составил 191 машину^[4]; по данным самого «Антонова», в Мельце с 1984 по 1992 год построено 170 самолётов^[3]. Основным заказчиком был Советский Союз, небольшие партии уходили в страны СЭВ и на экспорт в Азию, Африку и Латинскую Америку.

В 1993 году ПЗЛ-Мелец начал выпуск улучшенной модели ПЗЛ М-28 «Скайтрак» с канадскими двигателями Pratt & Whitney Canada PT6A-65B мощностью 1100 л. с. и пятилопастными винтами. В 1994 году совершил первый полёт Ан-38 — удлинённая машина с более мощными двигателями и новой авионикой; сертификат типа № 129-38 на Ан-38-100 Авиарегистр МАК выдал 22 апреля 1997 года^[5].

Ан-28 — подкосный высокоплан цельнометаллической конструкции; часть несиловых элементов выполнена из стеклопластика и композитов. Фюзеляж типа полумонокок технологически разделён на носовую, среднюю и хвостовую части, силовой набор образуют шпангоуты, стрингеры и балки^[2].

Крыло двухлонжеронное, кессонного типа, состоит из прямоугольного центроплана и двух трапециевидных консолей, кессоны которых служат баками-отсеками. Механизация включает предкрылки, двухщелевые закрылки, интерцепторы и зависающие элероны, автоматически отклоняющиеся пропорционально углу выпуска закрылков. Хвостовое оперение свободнонесущее двухкилевое: кили закреплены на торцах неотклоняемого стабилизатора и развёрнуты к плоскости симметрии самолёта^[2].

Под крылом в мотогондолах установлены два турбовинтовых двигателя ТВД-10Б взлётной мощностью 960 л. с. Двигатель двухроторный, с осевым компрессором и свободной турбиной винта^[2]. Винты трёхлопастные, тянущие, флюгируемые и реверсивные, диаметром 2,8 м. Запас топлива в четырёх интегральных крыльевых баках — 1812 л. Запуск электрический, от аэродромного источника, бортовых аккумуляторов или генератора уже работающего двигателя; каждый двигатель имеет автономную маслосистему^[2].

Экипаж состоит из двух человек — командира и второго пилота; в двухместную кабину ведёт дверь по левому борту^[2].

Пассажирская компоновка рассчитана на 17 мест, в грузопассажирском варианте на откидных сиденьях размещается до 18 человек^[4]. Помимо перевозок самолёт применяется для патрулирования лесов, аэрофотосъёмки, геологической разведки, ледовой и рыбной разведки, подготовки парашютистов и в санитарном варианте^[3].

В хвостовой части находится входной люк с двумя продольными створками: для пассажиров открывается левая створка с шарнирной лестницей, при погрузке грузов — обе^[2]. Управление рулями и элеронами механическое, триммерами — электродистанционное, закрылками и интерцепторами — электрогидравлическое; в автоматическом режиме интерцепторы парируют крен при отказе двигателя^[2].

Шасси трёхопорное, неубирающееся, с усиленными стойками, что позволяет эксплуатировать самолёт с грунтовых площадок. Передняя опора с нетормозным поворотным колесом, при отключении системы поворота колесо ориентируется свободно; основные опоры оснащены дисковыми тормозами и антиюзовой автоматикой, пневматики низкого давления^[2]. Колёсное шасси может заменяться на лыжное или поплавковое. Длина разбега при максимальной взлётной массе — 260 м, длина пробега — 170 м^[2].

В Советском Союзе Ан-28 работал на местных воздушных линиях наряду с L-410 Turbolet, обслуживая труднодоступные районы Крайнего Севера, Сибири и Дальнего Востока; крупнейшими эксплуатантами были территориальные управления «Аэрофлота» в Коми, Восточной Сибири, на Камчатке и Чукотке^[6]. После распада СССР машины разошлись по небольшим чартерным перевозчикам, аэроклубам и сельхозавиации, а также по операторам Африки и Латинской Америки; регулярные пассажирские перевозки на Ан-28 почти повсеместно прекращены^[2].

•  Польша — патрульные Ан-28B1R/RM и транспортные Ан-28TD входят в состав Бригады морской авиации ВМС с базированием в Семировице и Гдыне-Бабе-Долы^[7]. По данным The Military Balance 2016 — восемь Ан-28RM, два Ан-28T и два Ан-28TD^[8];
•  Перу — два Ан-28 в ВВС, один из них с 2014 года находится на хранении^[9][10].

По данным реестра Росавиации, в России на сентябрь 2026 года эксплуатируется шесть Ан-28 — в авиакомпаниях «Сибирская лёгкая авиация» («СиЛА») и «Авиационный поиск и спасение»; обе выполняют преимущественно авиационные работы и перевозки в труднодоступные районы^[4].

Ресурс самолёта расширялся поэтапно. Решениями АНТК «Антонов» и Департамента воздушного транспорта России № 126-АН-28-96 и № 127-АН-28-96 от 14 июня 1996 года назначенный ресурс был определён в 5000 лётных часов, 5000 посадок и 10 лет, дополнение к сертификату типа № СТ11-28/Д4 от 24 ноября 1998 года разрешило безремонтную эксплуатацию в пределах 10 000 часов, 10 000 посадок и 15 лет, а дополнение № СТ11-28/Д06 от 29 мая 2007 года раздвинуло границы продления до 15 000 часов, 15 000 посадок и 30 лет. Наибольшая наработка по типу зафиксирована у борта RA-28715 — 11 970 часов и 8903 посадки, тогда как средние показатели эксплуатируемых машин составляют около 3100 часов при возрасте 27 лет^[11].

Из-за отсутствия готовой замены для малой авиации подведомственное Росавиации ФГУП «ГосНИИ ГА» 3 сентября 2026 года заключило договор стоимостью более 6 млн рублей на сертификационные работы по продлению назначенного срока службы Ан-28 с 40 до 50 лет; крайний срок выполнения — 15 декабря 2028 года, по итогам самолёт должен получить дополнительный сертификат типа^[4].