Рочестер (Кент) (аэропорт)

В сентябре 1933 года муниципалитет Рочестера приобрёл участок земли под строительство городского аэропорта. Уже через месяц компания Short Brothers, начавшая свою деятельность на острове Шеппи, получила разрешение на аренду земли для проведения лётных испытаний, что положило начало тесному сотрудничеству между местными властями и авиационной промышленностью. Первый полёт в Рочестер был выполнен с аэродрома Грейвсенд: Джон Паркер пилотировал Short Scion с двигателями Pobjoy. В июне 1934 года начались регулярные рейсы между Рочестером и Саутендом, билет туда-обратно стоил 12 шиллингов.

В 1934–1935 годах компания Short Brothers перенесла часть своих сотрудников с гидросамолётного завода на территорию аэропорта Рочестер. В то же время Pobjoy Airmotors Ltd переехала ближе к Short Brothers для производства авиационных двигателей. Финансовые трудности привели к вложениям Short Brothers в Pobjoy и последующему слиянию. В 1936 году Air Ministry выдало Short Brothers лицензию на проектирование и строительство четырёхмоторного высокоплана. В сентябре 1938 года в Рочестере поднялся в воздух первый опытный образец S3, а в мае 1939 года — прототип S29. Первый полёт прошёл успешно, однако при посадке разрушилась стойка шасси. Впоследствии здесь был создан первый четырёхмоторный тяжёлый бомбардировщик Short S.29 Stirling для RAF. Одновременно Short Brothers продолжали выпускать гидросамолёты на набережной Рочестера.

В 1938 году на аэродроме разместилась No. 23 Elementary and Reserve Flying Training School RAF (группа №26 RAF), для нужд которой был построен ангар №1. Школа управлялась компанией Shorts и до сих пор располагается на Maidstone Road. В годы Второй мировой войны аэродром подвергался интенсивным бомбардировкам, в частности, 15 августа 1940 года, когда немецкие Dornier Do 17 нанесли серьёзные повреждения заводу и ВПП. Самолёты Spitfire эскадрильи №54 RAF с базы RAF Hornchurch успешно перехватили часть атакующих. Производство Stirling было задержано на год и впоследствии частично переведено в другие регионы.

В разные годы на аэродроме базировались следующие подразделения:^[1]

• No. 16 Group Communication Flight RAF (сентябрь 1939 — июнь 1941 и январь 1945 — март 1946)^[2]
• No. 24 Elementary Flying Training School RAF (март 1946 — апрель 1947)^[3], преобразована в No. 24 Reserve Flying School RAF (май 1947 — март 1953)^[4]
• No. 168 Gliding School RAF (январь 1945 — июнь 1949)^[5]

После войны компания Shorts сосредоточила производство в Белфасте, покинув Медуэй в 1946 году. В 1947–1953 годах на аэродроме размещалась школа подготовки пилотов RAF, переименованная в «Reserve Flying School», которая была расформирована в 1953 году. Бывшие сотрудники Shorts основали в Рочестере планерный клуб и разработали прототип самолёта Nimbus, стремясь сохранить авиастроение в регионе.

В 1950–1960-х годах пассажирские рейсы на континент выполнялись на Douglas DC-3 (Dakota) и de Havilland Dove авиакомпанией Channel Airways, однако из-за ужесточения требований CAA операторы были вынуждены покинуть Рочестер.

В 1979 году аренда перешла обратно к городскому совету, который рассматривал возможность закрытия аэропорта. В итоге управление перешло к General Electric Company plc, в состав которой входили Marconi Electronic Systems и Elliott Automation. Было принято решение сохранить две травяные ВПП и выделить часть территории под лёгкую промышленность.

В 1999 году группа местных авиаторов и предпринимателей создала компанию для сохранения и развития традиций авиации в Рочестере. Благодаря их усилиям аэропорт удалось спасти от закрытия, несмотря на давление со стороны местного совета, стремившегося использовать территорию под промышленную застройку. Компания Rochester Airport plc взяла на себя обязательства по продолжению работы аэропорта для частной, деловой и экстренной авиации. Значительная часть работ выполнялась на добровольной основе. Срок аренды аэропорта был ограничен пятью годами и истёк в январе 2009 года, после чего начались переговоры с советом Медуэй.

13 января 2009 года была заключена новая аренда с условиями, однако её срок по-прежнему не позволял привлечь серьёзные инвестиции. 90% флота микролётов перебазировались на аэродром Damyns Hall Aerodrome (Апминстер), одна из старейших лётных школ прекратила деятельность.

В 2013 году совет Медуэй (под управлением Консервативной партии) предложил часть территории аэропорта использовать под промышленную застройку, что повлекло бы закрытие одной из ВПП, а часть вырученных средств направить на модернизацию оставшейся полосы. Был объявлен конкурс, по итогам которого действующий оператор остался приоритетным претендентом. Планировалось, что реконструкция ВПП 02/20 с устройством твёрдого покрытия позволит использовать аэропорт круглый год и повысит его устойчивость.

В феврале 2015 года, несмотря на одобрение проекта модернизации советом, один из местных жителей добился судебного пересмотра решения, что привело к необходимости проведения экологической экспертизы и внесения изменений в проект. В результате заявка была разделена на две части: по реконструкции ВПП и по восстановлению ангара 1930-х годов, строительству новой башни и мастерских для Medway Aircraft Preservation Society (MAPS). В числе новых объектов — обновлённый ангар, башня и хаб для ассоциации пилотов и друзей аэропорта (PAFRA), а также для местных предпринимателей и лётчиков-любителей.

В 2019 году начались работы по модернизации аэродрома, включая вывод из эксплуатации ВПП 16/34 и создание промышленной зоны на северной части территории. В дальнейшем планируется восстановление ангаров и строительство нового терминала, а также замена травяного покрытия ВПП 02/20 на твёрдое.

Первый контракт на производство индикаторов на лобовом стекле (HUD) был заключён для 800 самолётов Saab Viggen в 1965 году, когда производство размещалось в Сиденхэме. В то время подобные системы производили немногие компании, а Великобритания опережала США в этой области, изобретателем технологии был Фрэнк Кларк, продавший патент компании Smiths. Разработку в GEC возглавил Питер Хирн.

Компания производила HUD для SEPECAT Jaguar, а также для F-16 (контракт на $57 млн для 650 самолётов ВВС США и 348 F-16 для Бельгии, Дании, Норвегии и Нидерландов; всего около 2 000 единиц с 1978 года). В 1989 году был заключён контракт для C-17, а в 1998 году — для 75 самолётов Boeing 737 авиакомпании American Airlines. Основным конкурентом выступала Flight Dynamics.

Smiths Industries (Глостершир) выпускала HUD для Panavia Tornado и, возможно, для Hawk; к началу 1990-х годов 1 100 F-15 были оснащены их системами, а также Eurofighter.