Постлтуэйт, Харви

В конце 1960-х годов Харви Постлтуэйт устроился в компанию March, где работал в отделе по созданию шасси для классов Формула-3 и Формула-2. К 1973 году он перешёл в основное подразделение компании, занимающееся разработкой машин для Формулы-1, а в 1974 году начал работу в команде Hesketh Racing. Первое время он дорабатывал купленную у March технику, а вскоре создал первое самостоятельное шасси команды — Hesketh 308. За время работы у лорда Хескета Постлтуэйт сконструировал несколько быстрых машин, позволивших Джеймсу Ханту регулярно подниматься на подиум и выиграть гонку^[1]. В 1975 году на модификации Hesketh 308B конструктор представил инновационную подвеску на резиновых элементах, идея которой была позаимствована из систем демпфирования зданий в сейсмоопасных зонах^[1].

Команда Hesketh Racing недолго могла бороться на равных с лидерами: в 1976 году Хант ушёл в McLaren, а лорд Хескет из-за проблем с финансированием в конце 1978 года закрыл организацию. Постлтуэйт покинул команду раньше — в середине сезона 1976 года он перешёл в Wolf, где сразу разработал удачное шасси. Модель WR1 позволила Джоди Шектеру победить на дебютном этапе 1977 года и по итогам сезона завоевать титул вице-чемпиона^[1]. При разработке машин для команды Wolf Постлтуэйт стал одним из первых инженеров, осознавших потенциал граунд-эффекта со скользящими «юбками», что нашло отражение в конструкции автомобиля 1978 года^[1].

Следующие несколько проектов удались британцу куда меньше: всё более широко использовавшийся в то время граунд-эффект отбросил Wolf назад относительно конкурентов. Эксперименты Харви в этой области не дали особых результатов, и вскоре команду сначала покинул Шектер, а затем Вальтер Вольф и вовсе закрыл проект. Имущество организации выкупила команда Fittipaldi, где Постлтуэйт проработал с конца 1979 до начала или середины 1981 года, после чего ушёл в Ferrari^[2].

Новый союз быстро дал результат: совместные разработки Харви и Мауро Форгьери выиграли множество гонок и принесли команде два Кубка конструкторов (в 1982 и 1983 годах благодаря шасси 126C2 и 126C2B)^[2], но ряд фатальных аварий так и не позволил пилотам итальянской команды стать сильнейшими в личном зачёте. Во второй половине 1980-х годов разработки британца стали всё менее конкурентоспособны^[3].

В 1987 году Постлтуэйт покинул Ferrari. Его уход был связан с приходом в команду нового технического директора Джона Барнарда: после возникших разногласий с новым руководством Харви перешёл в Tyrrell^[2].

Следующим местом работы Постлтуэйта стал Tyrrell^[2]. Команда с большим трудом набирала бюджет на нормальное функционирование, но Харви и здесь смог создать несколько быстрых шасси, а также ввёл в моду передний носовой обтекатель с характерным поднятым носом. На технике Харви Жан Алези в нескольких гонках боролся с явными лидерами чемпионата того времени — McLaren Алена Проста и Айртона Сенны. Настоящим прорывом стала модель Tyrrell 019 для сезона 1990 года. Этот болид стал первым в истории «Формулы-1», в конструкции которого был применён «высокий нос» (также известный как «крыло чайки»). Инновационная концепция позволяла направить значительно больший поток воздуха под днище автомобиля, что увеличивало прижимную силу. Новизна решения была настолько велика, что на презентации машины Постлтуэйт лично встал на переднее антикрыло, чтобы продемонстрировать его структурную прочность. Идея оказалась революционной и вскоре была скопирована остальными командами^[4].

В 1991 году британец ушёл в Sauber на должность технического директора^[2] для подготовки команды к дебюту в «Формуле-1». Он руководил созданием дебютного шасси швейцарцев Sauber C12 совместно с главным конструктором Лео Рессом^[5]. Этот болид позволил Карлу Вендлингеру и Юрки Ярвилехто регулярно набирать очки и вывести команду на седьмое место в Кубке конструкторов.

В 1994—1998 годах Харви вновь работал у Кена Тиррелла. В этот период под его руководством была разработана модель Tyrrell 025 для сезона 1997 года, на которую на трассах, требующих высокой прижимной силы, устанавливались дополнительные «X-образные» крылья по бокам от кокпита.

В 1999 году он присоединился к проекту создания собственной команды в чемпионате мира концерна Honda и перешёл в японскую организацию. Постлтуэйт разработал проект шасси, компания Dallara воплотила его в материале, а пилот-испытатель Йос Ферстаппен приступил к обкатке новой машины. 15 апреля 1999 года во время тестов прототипа Honda RA099 на трассе Каталунья в Барселоне Харви Постлтуэйт скончался от сердечного приступа в возрасте 55 лет. Без него проект был фактически свёрнут, а японцы переключились на сотрудничество с одной из действующих команд пелотона — BAR.