Ленинградский Северный завод

Официальными данными Архива Санкт-Петербургской управы (фонд 513, опись 105, стр. 8—9), хранящимися в Российском государственном историческом архиве, подтверждается, что строительство завода начато в 1875 году, его организовал купец первой гильдии, почётный гражданин Санкт-Петербурга Михаил Павлович Фридланд^[1]. Свою промышленную деятельность «Завод по изготовлению мортирных станков и других предметов» начал 4 октября 1878 года, когда было получено особое разрешение от Санкт-Петербургского градоначальника на производство работ в кузнице Фридланда М. П. на берегу Чёрной речки. Этот день считается официальной датой основания завода.

В 1887 году завод перешёл во владение купца первой гильдии Исидора Александровича Гольдберга. В 1890—1900-е годы это было предприятие широкого машиностроительного профиля, оно называлось «Машиностроительный и чугунно-меднолитейный завод».

19 июня 1910 года Правление Акционерного общества «Русско-Балтийский вагонный завод» (РБВЗ) в Риге заявило в Главное инженерное управление о создании на заводе воздухоплавательного и автомобильного отделов. Уже осенью 1911 года заводом был получен заказ на производство по лицензии аэропланов «Фарман», «Блерио», «Ньюпор». В следствии чего, в 1911 году в Риге в составе предприятия появилась авиационная мастерская. Она, по французскому образцу, строила аппараты «Соммер»^[2] до 1912 года. В 1911 году в мастерской работали конструкторы профессор Кудашев Александр Сергеевич и Гаккель Яков Модестович. Председатель Совета директоров Акционерного общества РБВЗ Шидловский Михаил Владимирович предложил открыть в Петербурге новую авиационную мастерскую^[3].

В мае 1911 года авиационное отделение РБВЗ переведено в Санкт-Петербург в помещения складов у Балтийского вокзала. Весной 1912 года территория завода Гольдберга И. А. со всеми зданиями на Строгановской набережной перешла во владение РБВЗ, где в июне 1912 года был создан авиационный отдел завода и начата постройка аэропланов. В январе 1912 года получен заказ от Военного министерства РИ на 6 “Farman-7” и 4 “Bleriot-11”, в июле 1912 года — на 37 “Newport-4”. Весной 1913 года выдан заказ на 32 “Farman-16”. Авиационное отделение расположилось в устье Чёрной речки по адресу: Строгановская набережная, дом 1. Главным инженером и конструктором авиационного отделения по решению М. В. Шидловского стал будущий изобретатель вертолёта и основоположник тяжёлого самолётостроения Сикорский Игорь Иванович, с которым в марте 1912 года заключили договор на постройку разработанных им самолётов. В 1912—1914 годах И. И. Сикорский создал первый в мире 2-хмоторный самолёт «Гранд», затем модернизировал его, добавив ещё два двигателя. По его проектам и под его непосредственным руководством в 1913—1917 годы выпускались самые большие для своего времени четырёхмоторные бомбардировщики «Гранд Балтийский», «Русский витязь» и «Илья Муромец» (10.12.1913). 10 мая 1913 года первый в мире четырёхмоторный самолёт «Гранд Балтийский» совершил первый полёт, этот день стал днём рождения тяжёлой многомоторной авиации. Вскоре «Гранд» получил новое имя — «Русский витязь», а 15 августа 1913 года на нём был установлен мировой рекорд продолжительности полёта — один час 54 минуты. На борту самолёта тогда находилось восемь человек^[3].

Почтовая марка СССР. «Русский витязь» (1913 год)

Бомбардировщик «Илья Муромец». Россия

В период с 1912 по 1918 годы под руководством И. И. Сикорского на РБВЗ строились самолёты: БИС-1, БИС-2, С-2 (третий взлетевший самолёт отечественной конструкции, 16.06.1910), С-3, С-5, С-6, С-6А, С-8, поплавковый С-10 «Гидро» (первый серийный самолёт отечественной конструкции, 21.05.1913), С-11, С-12^[4], «Русский Витязь», «Илья Муромец». Благодаря таланту Сикорского и и труду работников завода в России появились: первый гидросамолёт, первый самолёт проданный за рубеж, первый специально спроектированный учебный самолёт, первый серийный самолёт, первый самолёт монококовой конструкции, первый пилотажный самолёт и т. д. Три самолёта конструкции Сикорского вышли победителями на международных конкурсах военных аэропланов, доказав в упорной борьбе свои преимущества перед другими новейшими самолётами^[5].

Разведчик С-10 имел полтора десятка модификаций, которые к началу Первой мировой войны составляли основу морской авиации Балтийского флота. Маневренный С-12 также строился серийно и затем успешно применялся на фронте. Около 80-ти «Муромцев» различных серий было построено в ходе войны, в декабре 1914 года по предложению М. В. Шидловского их свели в Эскадру Воздушных Кораблей^[6]. Начальником эскадры назначили Шидловского, которого призвали на военную службу, присвоив звание генерал-майора. И. И. Сикорский исполнял обязанности технического советника Эскадры. Сикорский неоднократно выезжал на фронт и в полевых условиях вносил изменения в конструкцию своих «летающих крепостей», оснащая их прицелами бомбометания и навигационными приборами собственного изобретения^[7].

Рекламный листок Авиационного отдела Русско-Балтийского завода. 1913 год

Игорь Сикорский и император Николай II на борту «Русского витязя», 1913 год

Игорь Сикорский на площадке первого экземпляра «Ильи Муромца», 1914 год

К началу 1914 года на заводе полностью введены в строй новые корпуса с деревообделочным цехом, столярной, сборочной, слесарной, автогенно-сварочной, обойной и малярной мастерскими. В 1914 году заводу были заказаны со сроком изготовления 15.11.1914: С-10 — 26 шт., С-11 — 12 шт.; С-12 — 2 и учебных С-8А (без мотора) — 5 к 15.09.1914. В январе 1915 года завод практически полностью сгорел, но был восстановлен весной того же года как дочерний завод РБВЗ — «Авиа-Балт». Авиационное отделение АО РБВЗ в мае 1915 года получило самостоятельность и было переименовано в «Русско-Балтийский воздухоплавательный завод» (часто его сокращённо называли «Авиа-Балт»). Директором завода был назначен Владимир Викторович Слюсаренко^[8]. В 1915 году имелись также Механические мастерские на Васильевском острове. В 1916 году завод был расширен за счёт новой большой производственной площадки на Корпусном аэродроме, где было построено 5 сборочных цехов-ангаров (руководство работами возглавил Эргант Константин Карлович^[9]); на старой площадке работами руководил Н. Н. Поликарпов^[10].

С 1915 года на РБВЗ началась серийная постройка тренировочного самолёта и первого отечественного истребителя С-16 (C-XVI), максимальная скорость которого достигала 143—144 км/час. В 1915 году на базе авиационного отделения было образовано фактически два производства: старое на Строгановской набережной и новое у Корпусного аэродрома. Последнее специализировалось на сборке «Муромцев», оба указанных предприятия были тесно связаны между собой. Об интенсивности развития авиационного производства на «Авиабалте» (так авиационное отделение, директором которого являлся М. Ф. Климиксеев^[11], называли в годы войны) говорят следующие цифры. Если в первую половину 1914 года на заводе работали лишь 270 человек по 9 часов в день, то в конце 1914 года — 470 человек по 10—11 часов, из них в механическом цехе^[12] — 230, в столярном — 111, сборочном — 74, малярном — 29. Станочный парк насчитывал 18 деревообрабатывающих станков, 15 токарно-винторезных, 2 револьверных, 2 автоматических, 1 фрезерный, 5 сверлильных, 1 долбёжный^[3].

Гидроплан С-10 Гидро на территории Русско-Балтийского завода. 1913—1914 годы

И. И. Сикорский в сборочном цехе РБВЗ. Сентябрь 1915 года

В 1916 году на завод приходит работать Николай Николаевич Поликарпов, будущий конструктор знаменитых самолётов «У-2», которые выпускались заводом с 1929 по 1940 год^[1]. Сикорский поручил молодому инженеру провести исследование поплавков гидроаэроплана для будущих конструкторских разработок. Среднемесячный выпуск самолётов завода в 1916—1917 годах — 3 шт. Завод был конфискован постановлением Совнархоза Северного района^[13] от 25 сентября 1918 года, в ноябре 1920 года переименован в Русско-Балтийский авиазавод № 2 (отделение № 2) Петроградского государственного соединённого авиазавода^[3].

Общее производство самолетов на заводе составило (шт.): «Sommer» (в 1910—1911 годах) — 5, «Гаккель-IV» (1911) — 2, «Bleriot-11bis» (1912) — 4, «Farman-7» (1912) — 6, «Farman-16» (1913) — 33, «Newport-IV» (1913) — 38, С-5А, С-10 «Гидро» (1913) — 5, С-10 (1913—1914—) — 16, «Farman-22, -22bis» (1914) — 20, С-11 (1914), С-12 (1914—1915; 1917; 1919) — 12; С-16 (1915—1917) — 33, сборка в Сарапуле (1919—1920) — 3; С-19 (1916) — 4, С-20 (1917) — 4, «Русский витязь» (1913) — 1, «Илья Муромец» (1914—1916; 1918—1921) — 85^[10].

В апреле 1914 года один из первых авиаторов-петербуржцев Лебедев Владимир Александрович построил в Новой Деревне, рядом с Комендантским аэродромом, несколько производственных корпусов, положив начало ещё одному самолётостроительному заводу — «Самолетостроительный завод акционерного общества воздухоплавания "В. А. Лебедев"». Спортсмен В. А. Лебедев, окончил юридический факультет Петербургского университета, его брат, Алексей Александрович, профессор по двигателям внутреннего сгорания, читал лекции в Петербургском политехническом институте. Вдохновившийся полётами В. А. Лебедев забросил юридические науки и велосипедный спорт, уехал во Францию и поступил в лётную школу Анри Фармана. Окончив её в 1909 году, вернулся в Россию и поступил инструктором в Петербургский аэроклуб, деятельным членом которого в это время был капитан Ульянин Сергей Алексеевич. Именно В. А. Лебедев 15 августа 1910 года был пилотом-испытателем первенца русской авиапромышленности биплана «Россия-А», построенного на заводе ПРТВ. В. А. и А. А. Лебедевы вместе с С. А. Ульяниным взяли на себя инициативу организации Петербургского товарищества авиации (ПТА). Не располагая собственными капиталами, они приняли в компанию петербургского дельца Ломача. Так возникло Петербургское товарищество авиации "Ломач и К°".

В. А. Лебедеву удалось добиться контрагентства от Анри Фармана. По соглашению с военным ведомством, приступили к проектированию биплана типа «Фарман-4», разбиравшегося на три части. Его проектировали в конструкторском бюро ПТА Н. В. Ребиков, В. Ф. Савельев и П. А. Харламов, строил столяр Рогов. Летом 1910 года самолёт, получивший название «ПТА», был готов. «ПТА» испытывался на Коломяжском аэродроме в Петербурге и показал неплохие лётные данные, не уступая по скорости «Фарману-4». Машина была премирована на первой международной выставке воздухоплавания в 1911 году. Самолёт приобрел Петербургский аэроклуб, где он долго служил для обучения авиаторов. «ПТА» являлся одним из самых первых удачно летавших самолётов русской конструкции.

При поддержке московского купца М. К. Ушкова Лебедев В. А. приобрёл в Париже лицензию у фирмы «Шовьер» на производство воздушных винтов. С этого началась его промышленная деятельность, в Петербурге на Офицерской улице была открыта мастерская. Винты находили большой спрос, капитал увеличивался, и вскоре В. А. Лебедев смог открыть солидное авиационное предприятие у Коломяжского аэродрома.

В апреле 1914 года. Лебедев В. А. построил в Новой Деревне близ Комендантского аэродрома в Петербурге несколько производственных помещений, давших начало новому авиационному заводу — «Акционерному обществу воздухоплавания В. А. Лебедева»^[14]. Первой продукцией предприятия стали французские самолёты «Депердюссен», «Моран-Солнье», «Вуазен» и летающие лодки «ФБА». Средняя производительность в предвоенный период составляла 6 аэропланов в месяц.

Рекламный листок АО воздухоплавания «В. А. Лебедев» в Петербурге

Самолёт ПТА типа «Фарман-4» В. А. Лебедева и С. А. Ульянина построенный Петербургским товариществом авиации «Ломач и К°». 1913 год

Первоначально штат завода Лебедева В. А. насчитывал всего 7 рабочих, но с получением заказов и кредитов от Военного министерства РИ численность персонала возросла в десятки раз. Управляющим и техническим директором завода был назначен Витольд Иванович Ярковский, потом его заменил инженер С. Заболоцкий. Незадолго до начала войны в 1914 году Лебедев назначил инженера Леопольда Михайловича Шкульника главным конструктором. До этого Шкульник служил в немецкой авиацинной фирме AGO, именно он стал конструктором большинства самолётов завода Лебедева и их модификаций. За серийный выпуск аэропланов иностранной конструкции отвечал инженер Василий Иванович Ребиков. В производстве самолётов участвовали также инженеры Самуил Борисович Гуревич и Леонид Дементьевич Колпаков-Мирошниченко^[15].

В 1914 году первым серийным самолётом нового завода стал двухместный французский моноплан «Депердюссен» с мотором «Гном-Моносупап» (обычно именуемый просто "Гном») 80 л. с. Построили 63 штуки, большинство отправили в действующую армию, небольшую часть — в Гатчинскую авиашколу.

С июля 1914 года завод Лебедева В. А. начал постройку французского биплана «Вуазен» с мотором «Сальмсон» 130 л. с. Этот самолёт был хорошим двухместным разведчиком и прошёл всю войну до конца, работая в корпусных и армейских авиаотрядах. Это был первый в русской армии вооружённый серийный самолёт, наблюдатель которого оперировал пулемётом. Установка под пулемёт «Кольт», разработанная именно на заводе Лебедева, прошла испытания весной 1915 года и была рекомендована в серийное производство. С конца 1914 и до 1916 года завод выпускал французские летающие лодки «ФБА», поступавшие на вооружение морской авиации Балтийского флота. Для сборки и испытаний летающих лодок построили ангары на морском побережье Крестовского острова в Петрограде. Всего выпустили 34 летающих лодки типа «ФБА».

Летом 1915 года в Петроград на завод Лебедева был доставлен трофейный немецкий самолёт «Альбатрос» образца 1914 года с мотором «Бенц» 150 л. с., послуживший основой для копирования. К концу 1915 года самолёт с двигателем «Сальмсон» мощностью 150 л. с. был построен и получил наименование «Лебедь XII». В дальнейшем такая практика использования трофейных самолётов была широко использована на заводе Лебедева. При этом трофейные экземпляры подвергались во время ремонта небольшим изменениям, в основном из-за установки других моторов. В 1916 году предприятие выпускало в среднем по одному аэроплану в день. Кроме самолётов, завод выпускал запасные части к аэропланам, авиационные лыжи, винты и радиаторы.

На заводской территории в 1916 году находились деревообделочный, механический, слесарный, сварочный, сборочный, малярный, сушильный цеха и столярная мастерская. На заводе работало около 1500 рабочих. Главным конструктором был инженер Шкульник, его замещал Ребиков. Под их руководством действовало специальное конструкторское бюро. В годы войны «Акционерным обществом воздухоплавания В. А. Лебедева» были построены опытные самолёты русских конструкторов: «Святогор» Слесарева Василия Андриановича, «Лебедь-Гранд» Л. Колпакова^[16], «Морской Парасоль»^[17] Фриде Георгия Анатольевича, «Лебедь»—ХVII С. Б. Гуревича^[18] и летающая лодка «ВМ-4» А. Виллиша^[19].

В 1917 году Лебедев решил существенно расширить своё производство. Однако земельный участок на Комендантском аэродроме имел ограниченные размеры и не позволял осуществить грандиозные планы авиапромышленника. Поэтому Владимир Лебедев решил построить ещё три завода в Таганроге, Пензе и Ярославле. В 1917 году Владимир Лебедев был избран Президентом Императорского Всероссийского Аэро-Клуба^[20]. Помимо этого, несмотря на его огромную занятность производственными заботами, правление Аэро-Клуба назначило Лебедева начальником авиашколы, заведующим Комендантским аэродромом и гидропланной станцией на Крестовском острове в Петрограде.

За годы Первой Мировой войны завод построил 674 самолета, среднемесячный выпуск самолётов в 1916—1917 годах составил 19 шт. Производство самолётов на заводе составило (шт.): “Farman-16” (1914) — 20, “Deperdussin D” (1914) — 63, “VoisinL, LA и LAS” (1914—1917) — 215, летающая лодка FBA В (1914—1916) — 34, “Morane-Saulnier” Parasol (1914—1916) — 40, “Morane-Saulnier G” (1915) — 20, «Лебедь-12» (1916—1919) — 216, “Newport-10” (1917—1919) — 49, “Sopwith” (1917; 1919—1920) — 14^[10].

Другой авиационный завод — «Первое Российское Товарищество Воздухоплавания "С. С. Щетинин и К°"» был основан в Петербурге крупным петербургским предпринимателем С. С. Щетининым и московским купцом М. А. Щербаковым. Завод разместился на территории площадью в 4 тыс. м² в доме 3/73 на углу Корпусной и Большой Гребецкой улиц Петербургской стороны.

Завод «Гамаюн» С. С. Щетинина (завод Первого Российского товарищества воздухоплавания (ПРТВ) — старейшее самолётостроительное предприятие России, на котором в 1910 году были выпущены первые русские самолёты «Россия-А»^[21] и «Россия-Б»^[22], а позднее — гидросамолёты М-5 и М-9 конструкции Дмитрия Павловича Григоровича, превосходившие по своим характеристикам все гидросамолёты того времени). Сначала новое производство выполня­ло заказы аэроклубов и частных покупате­лей, а с 1912 года начали поступать заказы воен­ного ведомства. К апрелю 1914 года по заказу военного ведомства «Гамаюн» изготовил 57 французских монопланов «Ньюпор-IV»^[23] и 36 бипланов типа «Фарман»^[24].

Рекламный листок завода Товарищества Воздухоплавания «С. С. Щетинин и Ко»

Коллектив авиазавода Щетинина С. С. «Гамаюн» в Петрограде. 1917 год

Производство самолётов на заводе составило (шт.): (1910 г.): “Bleriot-11” — 2; (1911 г.): “Bleriot-11” — 3; (1912 г.): “Bleriot-11bis” — 4, “Farman-7” — 22, “Newport-IV” — 59; (1913 г.): “Farman-7” — 20, “Newport-IV” — 37, “Farman-16” — 33; (1914 г.): “Farman-7” — 9, “Newport-IV” — 43, “Farman-16” — 71, “Farman-22, -22bis” — 30, “Deperdussin D” — 30; (1915 г.): “Voisin” — 23, “Newport-IV” — 4, М-5 — 25; (1916 г.): “Voisin” — 54, М-5 — 51, М-9 — 50, М-11 и -12 — 16; (1917 г.): М-5 — 70, М-9 — 140, М-11 и -12 — 45, М-15 — 54, М-16 — 36. С июля 1916 года завод строил только гидросамолёты, к 1917 году их выпущено 462. Среднемесячный выпуск самолётов (1916—1917) — 24 штук^[10].

12 апреля 1915 года летающая лодка М-5 совершила первый боевой вылет, серийная постройка М-5 продолжалась до 1923 года. После Октябрьской революции Постановлением Высшего совета народного хозяйства (ВСНХ) от 28 сентября 1918 года авиазавод «Гамаюн» был национализирован. В 1920 году пожар уничтожил главный корпус предприятия на Корпусной улице, филиал завода на Комендантском аэродроме объединили с другими авиапредприятиями^[25].

В 1917 году на Комендантском аэродроме были выстроены сборочные цеха и ангары других русских авиационных заводов: Слюсаренко, Пороховщикова, Мельцера, Засс, Ланского и других промышленников. Вообще в районе этого аэродрома к 1918 году было сосредоточено более половины самолётостроительных предприятий России.

Постановлением президиума СНХ СР от 17 декабря 1918 года Петроградские авиационные заводы : Русско-Балтийский, Лебедева, Щетинина, Слюсаренко, Д. П. Григоровича, Мельцера, Семёнова и «Русский Рено» объединены в производственную группу и организовано Правление Петроградских авиационных заводов (Авиаправление) секции по металлу СНХ Северного района. В отчёте отделения военной промышленности Отдела металла ВСНХ о деятельности с сентября 1918 года по 1 октября 1919 года сообщалось: «В январе сего года проведена национализация крупных заводов Петроградского района: акционерного общества воздухоплавания С. С. Щетинина (быв. «Гамаюн»), акционерного общества воздухоплавания В. А. Лебедева, Русско-Балтийского вагоностроительного завода - авиационного отделения. Мелкие заводы, как опытный завод Григоровича, опытная станция Пороховщикова, закрыты, персонал и материалы распределены между петроградскими заводами, а чертежи переданы частью «Гамаюну», строящему морские аппараты, частью «Моске», строящему аппараты учебного типа Пороховщиков‑4. Станки распределены между петроградскими заводами. Заводы Петроградского района объединены, возглавлены правлением, подобранным Авиачастью и Главкоавиа, и подчинены последней».

В 1918 году было принято решение эвакуировать завод в г. Ярославль на площадку недостроенного завода Щетинина. После того, как выяснилось, что завод в Ярославле уже переведён на выпуск сельхозтехники, часть оборудования была отправлена в Москву в Фили, а часть вернули обратно в Петроград. По решению от 30.01.1920 часть оборудования и материалов (для «Ильи Муромца») направлены в г. Сарапул, где организованы авиамастерские по достройке самолётов «Илья Муромец», далее — авиазавод № 14. Летом 1918 года, практически одновременно, Правление объединённых петроградских заводов приняло решение закрыть завод, а ВСНХ — эвакуировать его в Казань. Решением Главкоавиа от 11.02.1919 работа всех заводов ведомства была приостановлена с 18 февраля по 3 марта. По решению Главкоавиа от 12.06.1919 завод вновь временно закрыт, рабочие переведены на завод Лебедева. В 1919 году (по сентябрь) изготовлено 7 самолетов «Илья Муромец», далее продолжалась их достройка (в октябре построен ещё 1)^[10].

После Октябрьской революции в результате преобразований и реконструкций три авиационных завода («Русско-Балтийский воздухоплавательный завод», «Самолетостроительный завод акционерного общества воздухоплавания "В. А. Лебедев"», «Первое Российское Товарищество Воздухоплавания "С. С. Щетинин и К°"») были объединены.

В 1918 году национализированный Русско-Балтийский воздухоплавательный завод АО РБВЗ был переименован в Воздухоплавательный завод (Авиапромышленный) в ведении СНХ СР. С 17.12.1918 завод вошёл в состав образованного Авиаправления Секции по металлу СНХ СР, с апреля 1919 года — правления Северной районной группы авиазаводов, в том же месяце передан в Главкоавиа. В июне 1920 года на базе Русско-Балтийского завода был организован «Государственный соединенный авиационный завод № 3». В апреле 1919 года Авиаправление реорганизовано в Правление Северной районной группы авиазаводов, в 1920 году оно стало Объединённым государственным Первым авиационным заводом. В 1921—1923 годах — это Правление Петроградского государственного объединённого Центрального авиационного завода ПСНХ.

В 1920 году завод переименован в Воздухоплавательный завод № 3 ГУАП Севзаппромбюро, затем — в ведении Главкоавиа Промвоенсовета Чусоснабарма СТО, в ноябре 1920 года вошёл как Русско-Балтийский авиазавод № 2 (отделение № 2) в состав Петроградского государственного соединённого авиазавода (Объединённого государственного 1-го авиационного завода) в ведении ПСНХ. Туда также вошли заводы «Гамаюн» (отделение № 1), Лебедева (отделение № 3) и В. В. Слюсаренко. Объединение заводов было утверждено приказом ГУВП ВСНХ от 14.05.1921, в этом же году образовано Правление Петроградского государственного объединённого Центрального авиазавода (располагалось на Каменноостровском проспекте, дом 32). Решением СВП от 28.10.1920 (протокол № 96) утверждена специализация завода — морские боевые и учебные самолёты. Программа на 1921/22 годы: “Sopwith” — 22, “Morane-Saulnier G” — 15, М-9 — 16, М-15 — 6, М-20 — 3. В составе Правления авиазавода (1921 год) были отделы: административный, финансовый, технический. Летом 1922 года на завод возвращено эвакуированное оборудование. Основу завода составили: оборудование и кадры завода «Гамаюн», оборудование завода Лебедева и часть оборудования завода «Авиа-Балт» не отправленная в г. Сарапул. В феврале 1921 года объединённый завод входил в число ударных заводов. Фактически он открылся весной 1922 года, с сентября 1921 года объединенный авиазавод № 3 — в ведении Петровоенпрома, в ноябре 1921 года — ЦПАЗ Промвоенсовета ВСНХ^[10].

В советское время и позже завод сменил целый ряд названий, а именно:

• «Государственный авиационный завод № 3» (с июня 1920 года);
• «Государственный авиационный завод "Красный летчик"» (со 2 ноября 1922 года);
• «ГАЗ-3 «Красный летчик» (с 13 апреля 1925 года);
• «Государственный завод № 23 Авиатреста» (со 2 декабря 1927 года);
• «Завод № 272 (п/я 493)» (с 1944 года);
• «Организация п/я 493» (с 1960 года);
• «Ленинградский Северный завод» (с 1966 года);
• Производственное объединение «Ленинградский Северный завод» (п/я № Р-6207) (с 1976 года);
• Производственное объединение «Ленинградский Северный завод» (с 1989 года);
• Государственное предприятие «Ленинградский Северный завод» (с 17 марта 1992 года);
• Федеральное государственное унитарное предприятие «Ленинградский Северный завод» (с 2002 года);
• Открытое акционерное общество «Ленинградский Северный завод» (ОАО «ЛСЗ») (26.12.2012—08.10.2015).
• Непубличное акционерное общество «Ленинградский Северный завод» (08.10.2015—12.10.2015).
• Акционерное общество «Ленинградский Северный завод» (АО «ЛСЗ») (с 12 октября 2015 года).

На заводе, производившем ранее первый в мире тяжёлый четырёхмоторный бомбардировщик «Илья Муромец» и первый российский истребитель С-17, развернулось крупносерийное производство учебных бипланов У-2, позже переименованных в По-2 по фамилии их конструктора Поликарпова Н. Н., самолётов первоначального лётного обучения, поставивших на крыло сотни тысяч молодых пилотов. Территория завода была сконцентрирована на двух площадках: на Строгановской набережной и в Новой Деревне, у Комендантского аэродрома. Производственные помещения завода Лебедева на Комендантском аэродроме до середины 1920-х годов использовались в качестве авиаремонтных мастерских. В 1923 году Государственный авиационный завод (ГАЗ) № 3 «Красный лётчик» в Петрограде приступил к серийному изготовлению учебного самолёта У-1.

В 1923—1925 годах ГАЗ «Красный лётчик» подчинялся Управлению военной промышленности Северо-западной области (Севзапвоенпром)^[26]. В соответствии с Постановлением СТО № 121 от 28.01.1925 и приказом ВСНХ № 415 от 10.02.1925 завод перешёл в подчинение вновь образованного Государственного треста авиационной промышленности ВСНХ СССР. В июне 1926 года в мобилизационном отношении подчинялся авто-авиа подотделу ВПУ. По приказу Авиатреста № 15 от 13.04.1925 завод № 3 «Красный летчик» переименован в ГАЗ-3 «Красный летчик». В соответствии с Постановлением СНК от 27.04.1926 по приказам ВСНХ/НКВМ/ОГПУ № 73сс от 9.07.1927 и Авиатреста № 114сс от 4.08.1927 ГАЗ-3 «Красный летчик» с 1.10.1927 переименован в завод № 23. Пр. ВСНХ № 86с от 22.09.1927г. и пр. Авиатреста № 131 от 27.09.1927г. действие пр. № 73сс и № 114сс было приостановлено до особого распоряжения. 2 декабря 1927 года завод стал называться Государственным заводом № 23 НКАП^[10].

Производство самолётов на заводе составило (шт.): М-5 (в 1922—1923 годах) — 24, М-9 (1921—1923) — 11, “Sopwith” (1921—1923) — 14, летающая лодка “Tellier” Т-3 (1921—1922) — 8, М-22 (1920-е) — 1, М-23 (1920-е) — 1, М-23бис (1923) — 3, М-24 (1923—1924) — 43, И-1 (1924) — 1, СУВП (1925) — 1, И-2 (1925—1928) — 63 (1925), И-2бис (1928—1929) — 28, И-7 (1925) — 1, МРЛ-1 (1925) — 1, МР-2 (1926) — 1, МУР-1 (1926) — 1, У-1 (Аvro 504К, 1925—1931) — 522, МУ-1 (Avro 504L) (1925; 1927—1930) — 73, РОМ-1 (1927) — 1, МУ-2 (1928) — 1, П-2 (1930—1931) — 55, РОМ-2 (1929) — 1, МР-3 (1929) — 1, У-2 (1929—1940) — 10972 (10939), АП (1930—1940) — 1262, СП (1934—1939) — 831, СС (1934—1936) — 99, ВС (1934—1936) — 668, С-1 и -2 (1934—1936; 1940—1941) — 469, АИР-6 (1935—1936) — 107, ЛИГ-10 (1937) — 1, УТ-2 (1938—1941) — 677, ЛаГГ-3 (1941) — 65, Ш-2, МУ-3, Як-12^[10].

Истребитель Сикорский С-17/С-XVII 1915 год

Конструкторы завода № 23 на Комендантском аэродроме в 1926 году

К январю 1924 года на заводе был спроектирован и построен опытный истребитель И-1. В 1924 году создан также И-2, ставший первым истребителем отечественной конструкции, принятым на вооружение. В сентябре 1924 года завод пострадал от наводнения. В конце 1924 года в Ленинград на завод «Красный лётчик» приехал Д. П. Григорович (с 1922 года — шеф-конструктор, до 1927 года — главный конструктор завода). Григорович сделал многое для возрождения завода. Здесь в мае 1926 года он организовал отдел морского опытного самолётостроения (ОМОС), который возглавлял до осени 1928 года. Была освоена летающая лодка М-24, в 1923—1924 годах выпущено 28 М-24. В 1925 году выпущено У-2 — 20 шт., МУР — 1, И-2 — 63 шт. Производство самолётов составило: (1923/24 г.): М-24 — 33; (1924/25 г.): М-24 — 1; (1925/26 г.): У-1 — 30, МУ-1 — 12, И-2 — 2; (1926/27 г.): У-1 — 46, И-2 — 18; (1927/28 г.): У-1 — 89, МУ-1 — 25, И-2 — 42; (1928/29 г.): У-1 — 117, МУ-1 — 20, И-2бис — 28; (1930 г.): У-1 — 126, МУ-1 — 16, У-2 — 85, АП — 16. В 1920—1928 годах завод был вторым после «Дукса» по количеству выпущенных самолётов — 18,1% всех построенных в стране^[10].

В 1926 году в составе завода создан опытный отдел и КБ, в 1927 году — отдел экономики труда (ОЭТ). В 1927 году на предприятии освоили серийный выпуск учебных самолётов У-2 (ПО-2) Н. Н. Поликарпова. Завод выпускал первый советский серийный истребитель И-2 конструкции Д. П. Григоровича, и первый советский серийный гидросамолёт Ш-2 конструкции Шаврова Вадима Борисовича. Самолёты-амфибии Ш-2, изготавливавшиеся на заводе в 1932—1934 годах, принимали участие в экспедиции на ледоколе «Челюскин», с помощью которого эвакуировали папанинскую четвёрку с дрейфующей станции «Северный полюс-1».

Истребитель-биплан И-2

Личный У-2 лётчика Чкалова, подаренный ему Наркоматом тяжёлой промышленности

В 1928—1930 годах проведена коренная реконструкция предприятия, деревянные здания заменены каменными, расширены производственные площади; создано проектно-конструкторское бюро. Были внедрены первые в стране конвейерные линии по сборке У-2: в 1937 году — фюзеляжа (был смонтирован конвейер общей сборки), в 1938 году — крыльев. В 1930-х годах на заводе проводились работы по модификации планирующих торпед. Постановлением Совета труда и обороны (СТО) № С-108сс от 26.08.1935 было предусмотрено строительство на заводе аэродинамической трубы и лаборатории по испытаниям материалов и конструкций^[10].

В феврале 1931 года завод передан в состав Государственного всесоюзного объединения авиационной промышленности ВСНХ СССР. Дальнейшая подведомственность: по приказу Главного управления авиационной промышленности (ГУАП) № 7/154 от 15.03.1932 передан в ведение Самолетостроительного треста ГУАП Наркомата тяжёлой промышленности СССР, 1936 год — в соответствии с Постановлением СНК № 2139-425сс от 21.12.1936 передан в ведение 1-го Главного управления (самолётное) Наркомата авиационной промышленности, 1937 год — Народный комиссариат оборонной промышленности СССР, январь 1939 года — Народный комиссариат авиационной промышленности СССР (НКАП). В августе 1940 года на предприятии начали подготовку и организацию производства для выпуска истребителей И-301 (ЛаГГ-3) (при плане 5 машин в декабре 1940 года), с 6 декабря завод полностью переключился на выпуск И-301. Производство У-2 вместе с технологической оснасткой передали на другой ленинградский авиазавод — № 387.

Производство самолётов на заводе составило (шт.): (1931 г.): У-1 — 114, У-2 — 283, АП — 55, П-2 (вместе с 1930 годом) — 55; (1932 г.): У-2 — 942, АП — 171; (1933 г.): У-2 — 1381, АП — 127; (1934 г.): У-2 — 1100, АП — 169, ВС — 200, СП — 101, С-1 и С-2 — 50; (1935 г.): У-2 — 326, АП — 54, ВС — 170, СП — 116, С-1 и С-2 — 44; (1936 г.): У-2 — 968, АП — 270, ВС — 298, СП — 118, С-1 и С-2 — 5, АИР-6 — 53; (1937 г.): У-2 — 1782, АП — 50, СП — 160; (1938 г.): У-2 — 2016, АП — 100, СП — 210, УТ-2 — 35; (1939 г.): У-2 — 1584, АП — 125, СП — 126, УТ-2 — 254; (1940 г.): У-2 — 472, АП — 125, С-1 и С-2 — 365, УТ-2 — 383; (1941 г.): С-1 и С-2 — 5, УТ-2 — 5, ЛаГГ-3 — 65^[10].

Численность заводского персонала: (январь 1914 года) — 270 работников, (ноябрь 1915 года) — 490 раб., (1.04.1917) — 869 чел. (в т.ч. 500 рабочих), (1.04.1918) — 152 раб., (март 1920 года) — 29 чел., (январь 1921 года) — 660 раб., (ноябрь 1921 года) — 450 раб., (июнь 1922 года) — 679 чел. (494 раб.), (март 1924 года) — 409 чел., (декабрь 1926 года) — 733 чел., (1.01.1927) — 570 чел. (459 рабочих), (январь 1929 года) — 543 производственных рабочих, (1931 год) — 2674 чел., (1932 год) — 3016 чел., (1937 год) — 2811 чел. С марта по 15 октября 1940 года главным конструктором завода работал Антонов Олег Константинович, в сентябре под его руководством разработан ОКА-38 «Аист», в октябре закончен проект «самолёта № 4» ОКА-40, прототип будущего АН-2^[10].

С началом Великой Отечественной войны в 1941 году основная часть завода была эвакуирована в Москву и далее в соответствии с приказами НКАП № 652сс от 9.07.1941 и № 729сс от 22.07.1941 — в Новосибирск, где предприятие объединили с Новосибирским авиационным заводом им. В. П. Чкалова № 153 НКАП, часть завода была эвакуирована в Казань. С 7 июля по 7 августа с завода в глубь страны ушло 17 железнодорожных составов с оборудованием, материалами, рабочими и их семьями. При этом 10% численного состава авиазавода (416 чел.) записались в июне—августе 1941 года добровольцами в народное ополчение. В основном, они вошли во 2-й Приморский стрелковый полк, входивший в 3-ю Фрунзенскую дивизию народного ополчения. Основной части этой дивизии довелось вести бои в Карелии на Олонецком направлении, а первому полку и второй батарее её артиллерийского полка — на Лужском оборонительном рубеже^[27].

Кольцо блокады сомкнулось вокруг Ленинграда 8 сентября 1941 года, 19 сентября первые фашистские бомбы упали на авиационный завод. В Ленинграде продолжило действовать отделение завода: остались ремонтные базы, где были развёрнуты авиаремонтные мастерские, обслуживавшие боевые самолёты Ленинградского фронта, работавшие с Комендантского аэродрома. Оставшиеся в блокадном Ленинграде работники предприятия восстанавливали самолёты на ремонтной базе № 1 ВВС Ленинградского фронта. Объединённая ремонтная база Комендантского аэродрома располагалась на трёх основных площадках. Первая располагалась возле устья Чёрной речки там, где в 1910-е годы находился Авиационный отдел «Руссо-Балта». А вторая и третья, ремонтировавшие моторы, — в цехах бывшего завода В. А. Лебедева, около самого Комендантского аэродрома. Эти ремонтные площадки в 1942—1945 годах исполняли ту же функцию, что и сам завод Лебедева в Первую мировую войну: ремонтировали подбитые, повреждённые самолёты, в том числе и вражеские для дальнейшего использования их на фронте. Предприятие было перепрофилировано в оборонный комплекс, создававший ряд бомбардировщиков, среди которых был и Пе-8 (ТБ-7), первым бомбивший Берлин в 1941 году^[28]. На ремонтной базе трудились около 800 рабочих и 40 инженеров. Несмотря на трудные условия блокады, за годы войны отремонтировали и ввели в строй более 2500 самолётов. В ноябре 1942 года трудовой коллектив рембазы получил переходящее Красное знамя, а 40 человек были удостоены правительственных наград. А в августе 1944 года за образцовое обслуживание боевых лётных частей и проявленную при этом самоотверженность, высокую организованность и дисциплину личного состава ремонтная база № 1 была награждена боевым орденом Красного Знамени^[27].

На территории предприятия был установлен монумент трудящимся объединения, погибшим в годы Великой Отечественной войны. В 1980 году к 35-летию Победы Советского народа над фашистской Германией на территории завода был возведён Мемориальный комплекс, создававшийся силами работников завода: металлическая стела изготавливалась цехом № 27, над гранитным основанием трудился цех № 20, а стенды — работа 18-го цеха^[29].

Завод № 272 НКАП восстановлен под наименованием «п/я 493» и образован в соответствии с Постановлением ГКО № 5509 от 29.03.1944 по приказу НКАП № 575с/0192 от 22.11(9).1944 на площадке завода № 23 (в это время здесь размещались ремонтные базы № 13 и № 2 ЛВО) для производства запчастей с дальнейшим переходом на производство самолётов. Завод базировался на двух площадках в районе Новой Деревни: территория № 1 располагалась у слияния Чёрной речки и Большой Невки, территория № 2 — у Комендантского аэродрома. На завод переведено 200 рабочих и ИТР, ранее работавших на заводе № 23. Директором завода назначили М. П. Озимкова. Но 20 января 1945 года его вызвали в Москву и на завод он больше не вернулся. Исполняющим обязанности директора завода № 272 был назначен главный инженер завода Н. П. Королёв. 5 мая 1945 года главным технологом завода был назначен Н. Ф. Ткаченко, вернувшийся из Новосибирска. А 4 августа 1945 года новым директором ленинградского завода № 272 назначили инженер-полковника Федина Ивана Владимировича^[27].

В ноябре 1945 года планировалось наладить выпуск самолётов Як-10. После войны на заводе производился ремонт троллейбусов. В 1946 году заводу было выделено 467 трофейных металлорежущих (м/р) станков (все получены), всего на заводе к маю 1946 года действовало 515 м/р станков и 855 работников. С марта 1946 года завод находился в ведении 11-го Главного управления (ГУ) Министерства авиационной промышленности СССР (МАП). По приказу № 432с от 5.07.1946 на территорию № 2 переведено Особое конструкторское бюро (ОКБ) завода № 458 главного конструктора Четверикова Игоря Вячеславовича и образован новый завод № 458 МАП. В 1948 году оборудование и кадры ликвидированного завода № 458 переданы заводу № 272^[30].

Вертолет Як-24

Учебно-тренировочный самолёт Як-18

С октября 1945 года завод начал выпускать гражданскую продукцию, одновременно продолжалось восстановление производственных площадей, с конца 1946 года завод приступил к ремонту самолётов. После войны под руководством авиаконструктора А. С. Яковлева на ленинградских мощностях развернулось серийное производство учебно-тренировочных и лёгкомоторных многоцелевых самолётов Як-11, Як-12 и Як-18, а также самого мощного для своего времени вертолёта продольной схемы — «Летающего вагона» Як-24. С 1 марта 1951 года завод передан в 1-е ГУ МАП. В соответствии с Постановлением Совета министров СССР № 1502-596сс от 12.06.1953 по приказу № 378сс/оп от 16.06.1953 план по выпуску самолётов Як-11 на 1953 год увеличен с 200 до 400 машин. В 1952 году были изготовлены три 24-местных двухмоторных вертолёта ЯК-24. По приказу № 100сс от 21.02.1955 при заводе организован филиал ОКБ-115 (руководитель — Эрлих Игорь Александрович) для доводки и производства вертолёта Як-24 и легких самолётов. Производство самолётов заводом составляло (шт.): (1950 г.): Як-11 — 221; (1953 г.): Як-11 — 400; (1954 г.): Як-11 — 260, Як-12Р — 40; (1955 г.): Як-12Р и -М — 404; (1956 г.): Як-12М — 603, Як-24 — 10. В соответствии с Постановлением Совмина СССР № 713-342 от 26.06.1957 завод передан в ведение Управления авиационной промышленности Ленсовнархоза (ЛенСНХ), с сентября 1958 года — Управления агрегатостроения и приборостроения ЛенСНХ^[30].

С 1958 года завод меняет свой профиль и переходит от самолётостроения к производству зенитных управляемых ракет противовоздушной обороны (ЗУР ПВО). На нём создаются различные модификации ракет ПВО для комплексов С-75, С-200 и ракет «воздух–земля». В 1960 году распоряжением Совета народного хозяйства Ленинградского экономического административного района РСФСР (Ленсовнархоз, ЛСНХ) № 01Б завод № 272 переименован в организацию п/я 493. В марте 1965 года завод передан в ведение 2-го ГУ МАП. Под руководством генерального конструктора академика Грушина Пётра Дмитриевича на заводе выпускались различные ЗУР, наиболее известные из них — 11Д, 13Д и 20Д для комплекса С-75, ЗУР для комплексов С-200 и С-300П. Серийное изготовление ЗУР 5В21, 5В21А, 5В21В, 5В28 и 5В28М для ЗРК С-200 осуществлялось до 1990 года.

Пусковая установка СМ-90 с ЗУР ЗРК С-75

Пусковая установка 5П85СЕ2 ЗРC С-300ПМ2

Наименование «Ленинградский Северный завод» предприятие получило в 1966 году, в 1972 году на заводе работало 7300 человек. В 1972—1987 годах предприятие находилось в ведении 2-го ГУ МАП, имело наименование «п/я Р-6207» (1984—1987 годы). В 1975 году действовал филиал завода в Тейково. В 1976 году завод преобразуется в Производственное объединение «Ленинградский Северный завод» (в состав объединения входили также Научно-исследовательский институт (ПКНИТБ) технологии и Научно-исследовательский институт технологии (НИИТ)), с ноября 1994 года — в Государственное предприятие «Ленинградский Северный завод». Завод имел высокий научно-технический и производственный потенциал, выпускал сложную высокотехнологичную, наукоёмкую продукцию. Для этого на предприятии имелись все виды производств: литейное, кузнечное, заготовительно-штамповочное, механическая обработка резанием, гальваническое, лакокрасочное, сварочное, сборочное, испытательный комплекс, инструментальное, производство деталей из пластмасс и композиционных материалов, а также высококвалифицированные кадры рабочих и инженерно-технических работников (ИТР). На заводе проходили ознакомительную, производственную и преддипломную практики студенты технических вузов Ленинграда (ЛИАПа, Военмеха и др.)

В составе завода действовали: канцелярия; отделы: главного металлурга, гл. механика, гл. технолога, гл. энергетика, надёжности, планово-экономический, труда и заработной платы, кадров, капитального строительства, технической информации и рационализации, техники безопасности, технического обучения; лаборатории: организации производства, труда и управления, центральная измерительной техники; ОКБ^[30].

В 1976 году завод приступил к освоению производства ЗУР 5В55 для зенитного ракетного комплекса С-300. С конца 1970-х годов предприятие производило многоканальные зенитные ракеты с пусковым транспортным контейнером комплекса С-300 ПМУ. ЗУР 5В55К, 5В55Р, 5В55РМ, 48Н6, 48Н6УГМ, 48Н6К и 48Н6Е для ЗРК С-300 ПМУ1 серийно выпускались до 2004 года^[31].

На заводе произведено (шт.): самолеты: Як-18 (1947—1949) — 301, Як-11 (1949—1955) — 1753, Як-12Р (1954, 1957) — 403, Як-12М (1955—1958) — 1286, Як-12А (1956—1959) — 273. Производились: Як-24 (1956—1958), Ка-115 (2002), В-750ВН (13Д, с 1958 года), В-753 (с 1960), В-755 (20Д, с 1961), В-760 (15Д), В-759 (5Я23, в 1970-х годах) для С-75 и С-75М; В-600 (с 1960), В-601, В-860П, 5В21, 5В28 (с 1965) и 5В28М для С-200, В-500, 5В55, 48Н6Е (с 1990) для С-300, 5855, 4806 для С-300ПМУ; УРВП: Х-28, Х-23, 5Х29 (1972—1982)^[30].

Завод награждён орденом Трудового Красного Знамени в 1962 году и орденом Октябрьской Революции в 1978 году.

После распада Советского Союза в 1991 году государственный оборонный заказ на основную продукцию завода был практически остановлен, предприятию, где трудилось почти 8 тысяч человек, пришлось действовать самостоятельно. После 1993 года сокращается объём заказов (прежде всего государственных) авиационных изделий до 5% от прежнего уровня. В рамках конверсионной программы аэрокосмического оборонного комплекса завод с 1993 года участвовал в работах по созданию сферического токамака «Глобус-М» — прообраза термоядерных реакторов для неограниченного производства электроэнергии. С 1996 года завод — базовое предприятие по строительству установок для термоядерного синтеза^[32].

С ноября 1994 года Государственное предприятие (ГП) «ЛСЗ» находился в ведении Департамента авиационной промышленности Минпрома РФ. До 1998 года завод оставался головным, на нём не только отрабатывались новые образцы авиационной и ракетной техники, но и создавалась технологии их массового производства, передаваемые затем на другие предприятия страны. Летом 1999 года завод перешёл от Министерства экономики РФ в подчинение Российскому авиационно-техническому агентству. Кроме ракетной техники предприятие выпускало более 20 видов товаров народного потребления, в том числе: установки для получения особо чистой питьевой воды, обогащённой ионами серебра и обладающей бактерицидными свойствами, санки детские, плиты газовые настольные, баллоны для газа, лёдобуры, светильники, кресла туристические, печки для садовых домиков и дач и др. На предприятии в 1994 году по программе конверсии был освоен выпуск мопеда «Пегас»^[33].

27 февраля 2003 года предприятие получило лицензию на производство вооружения и военной техники: составных частей управляемых ракет, контейнеров для перевозки и хранения специализированного оборудования (ЕКПС 1417,8145)^[1]. По решению Правительства РФ № 22-р от 9.01.2004 предприятие вошло в перечень стратегических предприятий. По Указу Президента РФ № 1009 от 4.08.2004 завод вошёл в число стратегических оборонных предприятий. По Указу Президента РФ № 1052 от 10.07.2008 — исключено из перечня стратегических предприятий, преобразовано в Открытое акционерное общество (ОАО) и вошло в состав Корпорации «Ростехнологии». В соответствии с Постановлением Правительства РФ № 96 от 20.02.2004 по приказу Минпромторга РФ № 1828 от 3.07.2015 включено в реестр организаций оборонно-промышленного комплекса (ОПК), действовало в ведении Минпромторга РФ (2015 год).^[30].

18 апреля 2013 года получена лицензия № 12250-АТ на осуществление разработки, производства, испытания и ремонта авиационной техники. 23 июля 2015 года получена лицензия на осуществление разработки, производства, испытания, установки, монтажа, технического обслуживания, ремонта, утилизации и реализации вооружения и военной техники (№ М003601 ВВТ-П от 23.07.2015). 7 декабря 2015 года получена лицензия № 13682-АТ «Разработка, производство, испытание и ремонт авиационной техники, за исключением беспилотных авиационных систем и (или) их элементов, включающих беспилотные гражданские воздушные суда с максимальной взлётной массой 30 килограммов и менее»^[34].

К середине 2010-х годов на заводе вновь сложились условия, позволяющие возродить работы в рамках Государственного оборонного заказа. Вначале договоры исполнялись из старых заделов, но начиная с 2017 года — уже с нулевого цикла. Завод располагается на Коломяжском проспекте и специализируется на создании гражданской продукции народного потребления, однако его филиала на Чёрной речке больше нет. На бывшей промышленной территории была проведена рекультивация и жилищное строительство.

К 2024 году «Ленинградский Северный завод» находился под управлением «РТ-Капитал»^[35] Госкорпорации Ростех и занимался арендой и управлением собственным или арендованным нежилым недвижимым имуществом. Виды деятельности предприятия по Общероссийскому классификатору видов экономической деятельности (ОКВЭД-2)^[34]:

• Производство летательных аппаратов, включая космические, и соответствующего оборудования (30.30)
• Аренда и управление собственным или арендованным нежилым недвижимым имуществом (68.20.2)
• Производство прочих готовых металлических изделий, не включенных в другие группировки (25.99)
• Транспортная обработка прочих грузов (52.24.2)
• Обработка металлических изделий механическая (25.62)
• Аренда и лизинг прочих машин и оборудования научного и промышленного назначения (77.39.29)
• Ремонт машин и оборудования (33.12)
• Деятельность в области метрологии (71.12.62)
• Производство пусковых устройств для воздушных судов, катапультирующих устройств для воздушных судов и т. п. оборудования (28.99.3)
• Деятельность систем обеспечения безопасности (80.20)

На 21 января 2025 года предприятие являлось действующим юридическим лицом (ИНН 7814558904)^[34].

• Самолёты У-1 и У-2 — учебные самолёты
• Самолёт И-2 — первый советский серийный истребитель
• Самолёт Як-11 — лёгкомоторный многоцелевой самолёт, учебно-тренировочный истребитель
• Самолёт Як-12 — лёгкомоторный многоцелевой транспортный самолёт
• Самолёт Як-18 — лёгкомоторный многоцелевой учебно-тренировочный самолёт
• Вертолёт Як-24 — двухмоторный вертолёт «Летающий вагон»
• Ракеты ПВО 11Д, 13Д и 20Д для ЗРК С-75
• Ракеты ПВО 5В21, 5В21А, 5В21В, 5В28 и 5В28М для ЗРК С-200
• Ракеты ПВО 5В55К, 5В55Р, 5В55РМ, 48Н6, 48Н6УГМ, 48Н6К и 48Н6Е для ЗРК С-300
• Ракеты класса «воздух–земля» (УРВП)
• Авиационные ракеты 63 и 64-го класса «воздух-земля»

• Сикорский, Игорь Иванович — главный конструктор (апрель 1912 года — март 1918 года), технический директор, управляющий авиационного отделения РБВЗ, Русско-Балтийского воздухоплавательного завода.
• Слюсаренко, Владимир Викторович — директор Русско-Балтийского воздухоплавательного завода (1915).
• Климиксеев М. Ф. — директор Русско-Балтийского воздухоплавательного завода (1915—март 1916).
• Ярковский, Витольд Иванович — директор Русско-Балтийского воздухоплавательного завода (март 1916—1918 год, расстрелян).
• С 1918 года по 1920 год заводом управляла коллегия, избранная рабочими^[36].
• Афанасьев Н. А. — управляющий (1922 — февраль 1925 года), директор завода (сентябрь 1925 года — 1926 год)^[36].
• Савельев А. С. — директор завода с 1926 по 1931 год^[36].
• Мартынов И. Н. — директор завода с 1931 по 1933 год^[36].
• Орлов Дмитрий Алексеевич — директор завода с февраля 1934 по 19.07.1937 (расстрелян 27.02.1938)^[37][36].
• Балабанов П. Н. — директор завода с 19.07.1937 по 29.08.1938^[36].
• Воронин Василий Павлович — директор завода с сентября 1938 года по 1939 год^[36].
• Баринов С. С. — директор завода с 1939 по июль 1940 года^[36].
• Фролов П. В. — директор завода с июля 1940 года по 15.02.1941^[38][36].
• Скарандаев Павел Петрович — директор завода с 15.02.1941 до апреля 1941 года^[39][38][36].
• Обозный А. Г. — директор завода с июня по июль 1941 года (эвакуация завода № 23)^[27][36].
• Попов М. — директор завода (1941 год)^[36].
• Королев Н. П. — исполняющий обязанности директора завода (январь 1941 года, с 20.1.1945)^[36].
• Озимков М. В. — директор завода 22.11.1944—20.1.1945 год^[36].
• Королев И. А. — директор завода 1945—1946 год^[36].
• Федин Иван Владимирович — директор завода (с 5.5.1945, 08.1945 или 1946—1948)^[40][41].
• Шелест, Пётр Ефимович — директор завода 1948—1950^[36].
• Храмов А. С. — директор завода 1950—1954^[36].
• Яночкин Н. П. — директор завода с 1954 года^[36].
• Яночкин Н. П. — исполняющий обязанности директора завода (февраль 1967 года).
• Аксёнов В. Н. — генеральный директор (1987 год).
• Гардымов Герман Петрович — генеральный директор государственного предприятия «Ленинградский Северный завод» (1991—02.11.1999)^[42].
• Мельников Игорь — и.о. генерального директора (03.11.1999—02.08.2000).
• Фивейский Сергей Андреевич — генеральный директор (02.08.2000—06.02.2007)^[43].
• Петерсон Андрей Александрович — временно исполняющий обязанности генерального директора, генеральный директор (27.04.2012—11.02.2016)^[44].
• Костин Андрей Николаевич — генеральный директор (11.02.2016—04.09.2017).
• Степанова Наталья Михайловна — генеральный директор (04.09.2017—20.07.2018).
• Плескачевский Феликс Феликсович — генеральный директор (20.07.2018—13.03.2024)^[45].
• Джамбинов Вадим Владимирович — генеральный директор (с 13 марта 2024 года)^[46].