Ан-124

Курс на транспортные самолёты грузоподъёмностью 100—120 т был закреплён постановлением ЦК КПСС и Совета министров СССР от 21 июля 1966 года № 564—180 об основных направлениях развития авиационной техники на 1966—1970 годы. Опираясь на этот документ, решение Комиссии Президиума Совета министров № 206 от 24 августа 1966 года и приказы Министерства авиационной промышленности, Киевский механический завод развернул проектные работы под руководством главного конструктора Алексея Белолипецкого.

Рассматривались два аванпроекта: шестидвигательный Ан-126 на 140 т груза и четырёхдвигательный Ан-124 на 120 т. Выбор в пользу второго варианта, получившего обозначение «изделие 200», Комиссия Президиума Совета министров по военно-промышленным вопросам сделала 2 февраля 1972 года. Построенный в 1973 году полноразмерный макет показал, что задача сложнее ожидаемого, и Олег Антонов пошёл на полную переработку проекта — так появилось «изделие 400».

Для машины впервые в советской практике составили комплексно-целевую программу, охватившую аэродинамику, прочность, ресурс, весовое совершенство, характеристики двигателей и трудоёмкость обслуживания. К работам привлекли более ста предприятий: консоли крыла, центроплан и крупные детали фюзеляжа изготавливало Ташкентское авиационное производственное объединение имени В. П. Чкалова, а доставляли их на внешней подвеске Ан-22.

Конструкция объединила решения, до того не применявшиеся в СССР на тяжёлых самолётах: суперкритическое крыло, электродистанционную систему управления, навигационный комплекс на базе бортовой цифровой вычислительной машины, изменяемый стояночный клиренс и откидную носовую часть фюзеляжа для сквозного проезда техники. Бортовая система автоматизированного контроля документировала параметры силовой установки, систем и действия экипажа^[2].

Силовую установку создавало Запорожское машиностроительное конструкторское бюро «Прогресс». Закупка британских Rolls-Royce RB.211-22 в 1976 году не состоялась: производитель отказался продавать мелкую партию. В результате Д-18Т построили на базе отечественного Д-36, а его стендовые испытания начались лишь за три месяца до первого вылета самолёта.

Выкатка прошла 24 октября 1982 года, первый полёт — 24 декабря 1982 года. Машину поднял экипаж лётчиков-испытателей В. И. Терского и А. В. Галуненко со штурманом А. П. Поддубным, бортинженерами В. М. Воротниковым и А. М. Шулещенко и радистом М. А. Тупчиенко; на пробеге возникли автоколебания стоек шасси (шимми), из-за которых разрушились створка шасси и несколько тяг. К сентябрю 1983 года в Гостомеле выполнили 141 полёт с налётом 251 час, после чего начались государственные совместные испытания.

Публичный дебют состоялся в 1985 году на аэрокосмическом салоне в Ле-Бурже; в том же году самолёт использовали для рекордных полётов^[5]. Акт государственных испытаний подписали в декабре 1986 года.

Сертификационные испытания по нормам лётной годности НЛГС-3 шли с января 1990 по декабрь 1992 года и включили 266 полётов продолжительностью 732 часа. Гражданский вариант Ан-124-100 получил сертификат лётной годности 30 декабря 1992 года.

Выпуск вели параллельно два предприятия: до 1994 года в Киеве построили 17 машин, а Ульяновский авиационно-промышленный комплекс с 1985 по 1995 год выпустил 33 Ан-124^[6]. Комплектующие поставляли предприятия по всей стране: консоли крыла, центроплан и крупногабаритные детали поперечного набора фюзеляжа изготавливало Ташкентское авиационное производственное объединение имени В. П. Чкалова. Прежняя кооперация утрачена безвозвратно, поэтому для возобновления серийного выпуска её пришлось бы создавать заново^[7].

После 1995 года производство остановилось, а на стапелях остался задел. Киевский завод в 2000 году вернулся к достройке машины № 03-03: в 2003 году она прошла испытания и была продана эмиратскому оператору. В Ульяновске достроили три самолёта восьмой серии — RA-82079 в 2000 году, RA-82080 и RA-82081 в 2004 году; последний «Руслан» покинул сборочный цех в 2004 году.

Попытки перезапустить программу предпринимались более десяти лет. В августе 2007 года Россия и Украина подписали соглашение о возобновлении производства, а «Волга-Днепр» заявляла о намерении купить до 100 модернизированных машин к 2030 году^[8]. Бизнес-план, подготовленный в 2008 году Объединённой авиастроительной корпорацией и Ernst & Young, предполагал рентабельность при заказах не менее чем на 40 самолётов по цене 150—160 млн долларов^[9]. Президент группы «Волга-Днепр» Алексей Исайкин в 2008 году оценивал окупаемость проекта на 30-м выпущенном самолёте, а серию из 80 машин — в 6 млрд долларов, включая около 500 млн стартовых расходов на подготовку производства^[10].

Сроки переносились на 2016 год, в декабре 2013 года было подписано соглашение о государственной поддержке, однако в августе 2014 года Минпромторг России сообщил, что российско-украинский проект снят с повестки^[11]. В 2018 году вице-премьер Юрий Борисов заявил: производство возобновлять не планируется, парк будет модернизирован, а работы по сверхтяжёлому транспортному самолёту нового поколения начнутся после 2025 года^[12].

Позиция украинской стороны сводилась к тому, что ГП «Антонов» остаётся держателем сертификата типа: техническую возможность глубокой модернизации Ан-124-100 предприятие не отрицало, но указывало, что подбор и установка нового оборудования конструкторским бюро «Ильюшина» существенно изменят характеристики машины по сравнению с базовой моделью^[13].

Ан-124 построен по схеме высокоплана со стреловидным суперкритическим крылом, однокилевым оперением и четырьмя двигателями на подкрыльевых пилонах. Фюзеляж двухпалубный: внизу — грузовая кабина, наверху — кабина лётного экипажа, кабина сменного экипажа и салон для сопровождающих груз (до 21 человека)^[2].

Автономность обеспечивают бортовая система автоматизированного контроля, две вспомогательные силовые установки ТА-12 с генераторами и турбонасосами и встроенное погрузочное оборудование^[2].

Герметичная грузовая кабина имеет длину 36,5 м, ширину 6,4 м и высоту 4,4 м; оба грузовых люка — носовой и хвостовой — имеют проём 6,4 × 4,4 м^[3]. Наличие двух люков позволяет загружать и разгружать самолёт одновременно с двух сторон, а откидывающаяся вверх носовая часть фюзеляжа открывает сквозной проезд для колёсной и гусеничной техники^[2].

Штатное оснащение включает бортовые передвижные краны, швартовочное оборудование и систему регулирования высоты порогов, изменяющую стояночный клиренс и наклон фюзеляжа. Без специального разрешения допускается перевозка моногрузов массой до 50 т^[2].

Четыре трёхвальных двухконтурных двигателя Д-18Т производства «Мотор Сич» имеют степень двухконтурности 5,6 и взлётную тягу 23 430 кгс (229,9 кН) каждый. Двигатели оснащены реверсивными устройствами и электронной системой управления; запуск воздушный — от вспомогательной силовой установки или работающего двигателя, с возможностью автоматического запуска в последовательности 1—3—2—4^[2].

Топливо размещается в 13 кессон-баках крыла, объединённых в четыре группы по числу двигателей. Предусмотрены централизованная заправка под давлением через четыре горловины в гондолах шасси и заправка самотёком через верхние горловины. Используются топлива ТС-1 и РТ, а также зарубежный Jet A-1^[2].

Шасси трёхстоечное: каждая основная опора образована пятью амортизированными стойками с парными колёсами, крайние стойки поворотные для облегчения руления; передняя опора состоит из двух стоек. Колёса основных опор снабжены дисковыми тормозами с принудительным воздушным охлаждением, а конструкция допускает работу с грунтовых взлётно-посадочных полос^[2].

Гидравлический комплекс состоит из четырёх систем с рабочим давлением 210 кгс/см² (около 20,6 МПа) на жидкости АМГ-10. Источники давления — восемь плунжерных насосов, по два на двигателе, с резервированием через гидротрансформаторы, турбонасосные установки и электроприводные станции. Управление полётом обеспечивают система штурвального управления, система управления механизацией и система индикации; рулевые поверхности отклоняются необратимыми приводами^[2].

Пилотажно-навигационный прицельный комплекс «Купол-124» решает задачи автоматического и полуавтоматического пилотирования, самолётовождения и захода на посадку по нормам категории I ИКАО. Радиотехническое оборудование включает комплекс из двух радиолокационных станций — переднего обзора и обзора земной поверхности, — астронавигационную систему, радиокомпасы, доплеровский измеритель скорости и сноса, радиовысотомер и аппаратуру ближней и дальней навигации^[2].

Базовый военно-транспортный вариант с полным составом специального оборудования, комплексом «Купол-124» в исходной конфигурации и десантно-транспортным оборудованием. Эксплуатируется военно-транспортной авиацией с 1987 года.

Коммерческий вариант, сертифицированный 30 декабря 1992 года. Часть военного оборудования снята, изменён состав пилотажно-навигационного и связного оборудования, приборы отградуированы в футах и узлах. Коммерческая нагрузка — 120 т при максимальной взлётной массе 392 т^[3].

Модификация с увеличенной полезной нагрузкой: 150 т вместо 120 т, максимальная взлётная масса повышена с 392 до 402 т, дальность полёта с грузом 120 т выросла с 4650 до 5400 км^[13].

• «Изделие 400» — рабочий шифр самолёта на этапах проектирования и постройки.
• Ан-124-100М и Ан-124-100М-150 — проекты с модернизированным радиоэлектронным оборудованием и сокращённым составом экипажа. Прототип Ан-124-100М-150 изготовлен в Киеве в 2004 году на базе серийной машины № 01-06^[15].
• Ан-124-KC — проект самолёта-заправщика, представленный в 2010 году совместно с американской компанией U.S. Aerospace на конкурс KC-X ВВС США вместе с проектами Ан-112-KC и Ан-122-KC. Заявка была отклонена как поданная после установленного срока, и предложения по существу не рассматривались^[16][17].

Первой частью, освоившей тип, стал 566-й военно-транспортный авиационный полк 12-й военно-транспортной авиационной дивизии на аэродроме Сеща: учебную эскадрилью сформировали в 1985 году, первые две машины прибыли в феврале 1987 года, к 1989 году в полку числилось 28 самолётов. 25 января 1989 года на том же аэродроме сформировали 235-й военно-транспортный авиационный полк, который в 1994—1995 годах перебазировали в Ульяновск-Восточный.

Правительство СССР разрешило привлекать военные «Русланы» к коммерческим перевозкам: только за 1990 год они доставили 51 единицу крупногабаритной техники по заказам предприятий, а вырученные средства направлялись на закупку запчастей, подготовку экипажей и строительство жилья.

Первым коммерческим применением грузовых возможностей стала доставка в декабре 1985 года 152-тонного карьерного самосвала из Владивостока в Полярный в два рейса. В дальнейшем «Русланы» закрепились в нише уникальных и негабаритных грузов: в мае 1989 года из Лондона в Москву доставили 140 т аппаратуры для концерта Pink Floyd^[18]; в октябре 1997 года из Парижа в Доху перевезли химический реактор массой 125 т при общей массе груза со спецоснасткой 140 т^[19]; в 2005 году в три этапа вернули в Эфиопию Аксумский обелиск; весной 2011 года в Японию доставили бетононасосы Putzmeister массой более 86 т каждый для ликвидации аварии на АЭС «Фукусима-1»^[20].

Самолёты привлекались и к перевозкам в интересах стран НАТО по программе SALIS (англ. Strategic Airlift Interim Solution), которую администрирует Агентство НАТО по поддержке и закупкам. По данным The Military Balance, в 2016 году по этому соглашению эксплуатировались два Ан-124-100, ещё четыре могли привлекаться при уведомлении за 6—9 дней.

По состоянию на 2026 год Ан-124 эксплуатируют военно-транспортная авиация России, государственное предприятие «Антонов» и — в ограниченном объёме — российская «Волга-Днепр».

• Авиалинии Антонова (Украина) — шесть самолётов, работающих с временной базы в аэропорту Лейпциг/Галле. Машина UR-82073, стоявшая на ремонте с 2021 года, была выведена из Киева 11 июля 2025 года: комплектующие российского производства заменили украинскими и западными, кабина получила экранную индикацию^[21].
• Волга-Днепр (Россия) — из 11 Ан-124 лётную годность сохраняют три машины, четыре арестованы за рубежом, остальные законсервированы^[22][23]. Отдельные чартеры выполняются: в ноябре 2025 года Ан-124-100 доставил специальное оборудование из Тяньцзиня в Лубумбаши^[24]. В августе 2026 года Федеральный суд Канады отклонил требование компании о снятии санкций, и арестованный самолёт остался в аэропорту Торонто^[25].
• ВКС России — самолёты входят в состав военно-транспортной авиации; актуальная численность парка официально не публикуется.

Ранее тип эксплуатировали российская авиакомпания «Полёт», ливийский оператор Libyan Air Cargo, эмиратская Maximus Air Cargo и азербайджанская Silk Way Airlines.

Спор о правах на обслуживание парка привёл к тому, что в июне 2019 года Подольский районный суд Киева в рамках уголовного дела о нарушении правил полётов арестовал пять Ан-124-100 «Волги-Днепра» и запретил их эксплуатацию; третьим лицам, включая аэропорты и авиационные власти, запрещались любые действия по приёму и отправлению этих самолётов^[26].

С 1999 года самолёты эксплуатируются по техническому состоянию. Восстановление лётной годности и модернизацию российского парка ведёт ульяновский «Авиастар-СП»: первую модернизированную машину военно-транспортной авиации предприятие передало заказчику в 2012 году^[27]. Доработки выполняются в вариантах Ан-124-100 для военно-транспортной авиации и Ан-124-100-150 с нагрузкой 150 т^[4]. После прекращения российско-украинского сотрудничества в 2014 году работы в России ведутся без участия разработчика^[11].