А (вагон метро)

Проектированием первых вагонов для Московского метрополитена в начале 30-х годов было возложено на Центральное вагоностроительное бюро Всесоюзного объединения вагоностроительных и тормозных заводов под руководством инженера П. И. Травина^[2].

На заводе «Динамо» проектировали, а затем изготавливали электрооборудование. Мытищинский вагоностроительный завод делал кузов с тележками, а также проводил монтаж оборудования^[2][3].

Официальное название серии значилось только в технической документации. Букву «А» на кузов не ставили — на нём были только номера вагонов. Традиция выносить серию на вагон появилась после введения в строй модификации Б и прервалась на номерном 81-717/714. Следующие серии вагонов стали получать свои имена^[4].

Первая секция, состоящая из моторного и прицепного вагонов, была изготовлена 27 августа 1934 года и поступила в депо "Северное" 24 сентября 1934 года. Пробный рейс первой секции прошёл на участке «Комсомольская» — «Сокольники» 15 октября 1934 года. Первый проход с людьми, делегатами VII Всесоюзного съезда Советов, состоялся 4 февраля 1935 года. С 19 февраля 1934 года — до открытия метрополитена 15 мая проходила обкатка, в которой в качестве пассажиров принимали участие тысячи москвичей ‑ передовиков производства^[5].

Масса моторного вагона типа А составляла 51,7 тонн, прицепного — 36,3 тонн. Максимальная проектная скорость — 65 км/ч.

Самые первые поезда метро состояли из двух вагонов. Затем составы начали формировать из четырёх вагонов, а с января 1936 года из шести. Всего с октября 1934-го по октябрь 1937-го года было выпущено 111 вагонов^[6].

Статистика изготовления вагонов типа А^[2]

В итоге все 56 секций вагонов А (111 вагонов — кроме вагона № 31) поступили в электродепо «Северное» и работали там до 1946 года. В 1938 году открылось депо «Сокол», куда были переданы на время две секции вагонов А (№ 18/1018 и 19/1019), но затем вернулись обратно. До 1947 года все 111 вагонов типа А работали в депо «Северное»^[7]. Затем они были переданы в депо «Сокол». В 1954 году одна часть распределена в депо «Измайлово», а другая вернулась обратно в «Северное». Примерно с 1955 года началось их постепенное списание. К середине 1964 года в «Измайлово» оставалось только 69 парных секций А^м и Б^м , а в депо «Северное» — 3 секции типа А^м[6].

Кузова и тележки вагона типа «А» были сварные. Эту технологию Мытищинский вагоностроительный завод освоил в 1932 при изготовлении кузовов трамваев^[3].Несущими частями цельносварного кузова вагона были рама, каркас и обшивка. Отверстия в крыше кузова, черпаки, выполняли роль вентиляционных форточек. Все элементы рамы кузова состояли из профилей и листов углеродистой стали^[8].

По сравнению с пассажирскими вагонами магистральных железных дорог, ширина которых составляла 3050—3100 миллиметров, вагоны метрополитена были у́же — 2700 миллиметров. Высота вагонов — 3700 миллиметров. Такое конструкторское решение было продиктовано необходимостью уменьшить объём земляных и строительных работ при сооружении тоннелей. Длина вагонов серии «А» по осям автосцепок составляла 18910 мм^[8].

Секция, пригодная для перевозки пассажиров формировалась из моторного (№ 1) и прицепного (№ 1001). В салоне секции было 52 сидячих места В мягкие диваны с кожаной обивкой. Вагон мог перевозить до 262 пассажиров^[8].

В тележках были использованы рессоры с высокими демпфирующими свойствами, что являлось необходимым в стеснённых габаритах тоннеля^[9].

Кабина управления была в каждом вагоне секции. Рабочее место машиниста (вожатого) находилось в правой, справа располагался начальник поезда. Кондуктор размещался в хвостовом вагоне поезда на рабочем месте машиниста^[3].

В каждом вагоне было четыре пары двухстворчатых дверей, которые обеспечивали проход шириной 950 миллиметров. Машинист, благодаря предусмотренными конструкцией электропневматическим приводам и дверным воздухораспределителям, закрывал и открывал двери одновременно во всём составе^[5].

Впервые в практике отечественных железных дорог поезда получали питание от контактного рельса^[5]. Аккумуляторной батареи не было. Схема управления предусматривала поступление питания от контактной сети через добавочное сопротивление и контроллер вожатого (KB)^[3].

Электрическая схема пуска тяговых электродвигателей вагонов типа А была частично переработанная заводом «Динамо» электросхема вагонов серии Св немецкой фирмой Siemens, которые зарекомендовали себя на магистральных линиях железных дорог^[5].

Как в моторном, так и прицепном вагонах на тележках было установлено с каждой стороны по одному токоприёмнику ТР-1А с нижним токосъёмом, которые были электрически соединены между собой. В зависимости от расположения контактного рельса работал один или другой^[8][5].

В моторном вагоне серии «А» были установлены четыре тяговых электродвигателя ДМП-151 с волновой обмоткой якоря, благодаря которому составы могли развивать скорость до 65 км/ч^[8][5].

Тридцать ламп, освещавшие салон, имели напряжение 120 В^[3]. Проектное освещение в поездах в виде бра с открытыми плафонами продержалось недолго, так как из светильников стали пропадать лампочки^[1].

В середине 50-х годов возникла необходимость оборудования вагонов типов А и Б реостатным торможением, в связи с чем специалисты Московского метрополитена и завода «Динамо» разработали проект модернизации электрического оборудования, взяв за основу доработанный и серийно изготовлявшийся в то время комплект электрической аппаратуры электровагонов типа Д. Электровагоны типа А проходили модернизацию в 1959-1961 годах. В отличии от вагонов типа Б на них заново были установлены аварийное освещение и дверная сигнализация. Модернизированные вагоны назывались А^м. Первыми были модернизированы вагон №33 и прицепной №1033^[6].

Всего несколько вагонов серии «А» из ста одиннадцати сохранились до нашего времени — остальные были уничтожены или проданы в качестве сараев, точное местонахождение которых неизвестно. Моторный вагон № 1 после завершения эксплуатации на Арбатско-Покровской линии был восстановлен комсомольцами депо «Измайлово» и в нём в 1979 году открыли музей трудовой славы. Изнутри на его стекла наклеили старые фотографии работников депо, обходя вагон вокруг, человек как бы совершает экскурсию по этому «музею»^[10].

Секция, состоящая из вагонов № 21 и № 1031 после вывода из подвижного состава, перевозящего пассажиров, до 1999 года использовалась в качестве дефектоскопа. Затем вагон № 1031 был отправлен на консервацию в депо «Красная Пресня»^[5].

Вагон № 21 в 2013 году продан московскому байкерскому бару «Ночной поезд», но уже в 2016 году был выкуплен Московским метрополитеном и передан в электродепо Выхино, где его к маю 2017 года восстановили до ходового состояния. Затем он был передан в электродепо Измайлово и сцеплен в музейный состав 1-1031-21^[11][12][13].

В 2015 году вагоны № 1 и № 1031 были отремонтированы в электродепо «Выхино» и 15—16 мая выставлены в качестве экспонатов на центральном пути станции «Партизанская» в рамках выставки ретровагонов, посвящённой 80-летию Московского метрополитена. Позднее их восстановили до ходового состояния и 28 июля была проведена обкатка по парковым путям электродепо «Выхино», а 31 июля на участке «Выхино — Текстильщики» Таганско-Краснопресненской линии^[14][15].

С 2 по 5 сентября 2015 года состав был отправлен на территорию депо испытательного кольца ВНИИЖТ в Щербинке в качестве экспоната в рамках V Юбилейного Международного железнодорожного салона техники и технологий «ЭКСПО 1520»^[14].

Прицепной вагон № 1001 выведенный из эксплуатации в 1977 году, был переоборудован в путеизмеритель и отправлен в Бакинский метрополитен. В ноябре 2017 года его первоначальный облик был восстановлен, вагон перенумерован в 001 и включён в ретро-поезд, состоящий из вагонов 81-717/714, курсировавший во время новогодних праздников 2017—2018^[16][17]

На Сокольнической линии Московского метро с 15 мая 2010 года курсирует ретропоезд «Сокольники», специально построенный на заводе «Метровагонмаш» к 75-летию подземки. На деле это стилизованная под вагоны типа А модификация вагона 81-717/714. О 30-х годах напоминает полностью воссозданный интерьер: лобовая часть головных вагонов с двумя хромированными фарами; цветовая гамма — песочно-жёлтый верх и светло-коричневый низ; мягкие пружинные диваны; светильники-бра; трудногорючий пластик, имитирующий материал линкруст, который применялся для внутренней отделки в оригинальных вагонах серии^[18][19][20].