Алёшина, Нина Александровна

Родилась 17 июля 1924 года в Москве. Окончила Московский архитектурный институт в 1950 году. В МАрхИ училась у Б. С. Мезенцева. В 1950 году пришла рядовым архитектором в «Метропроект» (с 1951 года — «Метрогипротранс»)^[3]. Начала трудовую деятельность в мастерской А. Н. Душкина, работая над проектом станции «Новослободская». Она готовила чертежи на облицовку путевых стен и цоколей пилонов, на оформление проёмов и витражей металлом, а её муж — художник Николай Иванович Алёшин помогал П. Д. Корину делать картоны для витражей.

В 1970-е годы работала в архитектурном отделе под руководством А. Ф. Стрелкова. В 1981 году была назначена главным архитектором Серпуховско-Тимирязевской линии, а в первой половине 1980-х годов стала фактическим руководителем архитектурного отдела института «Метрогипротранс» из-за болезни Ю. В. Вдовина. Главный архитектор института с 1985 по 1991 год.

Это было непростое для неё время, потому что надо было совмещать обязанности руководителя с проектированием собственных станций. Отказаться от творческой работы она бы никогда не согласилась. Наверное, поэтому к каждой станции своих коллег относилась как к своей собственной. Её имя к тому времени уже стало настолько известно, что с её мнением считались, и её авторитетное слово в защиту того или иного проекта воспринималось как истина.

Работала в Метрогипротрансе до последних дней своей жизни. В 1990-е—2000-е активно занималась оформлением документации по станциям метро — памятникам архитектуры для Москомнаследия. Этот статус во многом благодаря усилиям Алёшиной получили 17 станций.

Скончалась 17 ноября 2012 года в Москве. Похоронена на Введенском кладбище рядом с мужем и дочерью (участок № 19).

В 2024 году были опубликованы её авторская машинопись (самоописание) и труд об истории метрополитена с подробными пояснительными записками к объектам^[4][5].

Лауреат двух премий Совета министров СССР (в 1977 году — за станцию «Кузнецкий Мост», в 1983 году — за станцию «Чертановская»)^[6]. Награждена орденом «Знак Почёта» и медалью «За трудовую доблесть». Золотой диплом Международного архитектурного фестиваля «Зодчество-2001» за Люблинскую линию^[7].

Излюбленным её приёмом при оформлении станций метро с начала 1970-х стало активное использование металла. На станции «Октябрьское поле» (1972) впервые в метрополитене она использовала анодированный алюминий для облицовки колонн. На открытой три года спустя «Щукинской» анодированным под бронзу алюминием облицованы уже путевые стены. На станции Рижского радиуса «Медведково» (1978) металлические пирамидки, штампованные из анодированного под цвет светлой бронзы алюминия, символизируют ледяные глыбы.

Для облицовки колонн и путевых стен станции Калининской линии «Марксистская» (1979, соавторы В. С. Волович, Н. К. Самойлова, Р. П. Ткачёва) использовался розовый мрамор сорта «буровщина». Она сама лично размечала на карьере в Иркутской области необходимые блоки камня с минимальным количеством вкраплений других цветов^[8]. Светильники на станции представляют собой спирали из вертикально расположенных люминесцентных ламп, которые символизируют один из законов марксизма — принцип развития по спирали. Для пола взят мрамор серого оттенка с расположением по всему периметру станции Вифлеемской звезды (восьмиконечной). Народное творчество — тема односводчатой станции мелкого заложения «Перово» (1979, соавторы В. С. Волович, Н. К. Самойлова, Р. П. Ткачёва, художники Л. А. Новикова, В. И. Филатов). В 1980 году её проект отмечен дипломом Союза архитекторов СССР.

Оформление открытой в 1983 году станции «Чертановская» посвятила А. Н. Душкину. Путевые стены «Менделеевской» отделаны вставками со стилизованными изображениями атомного и молекулярного строения. Станцию украшают оригинальные светильники, конструкция которых напоминает строение кристаллической решётки^[9].

Последней осуществлённой работой в московском метро стала «Чкаловская» (1995, соавторы Л. Л. Борзенков и А. Л. Вигдоров). Для подбора блоков облицовочного камня — мрамора сорта неродрама — она сама лично ездила на месторождение на севере Греции^[8].

Станции Московского метрополитена

В 2024 году первой самостоятельной работой архитектора был признан наземный вестибюль станции «Проспект Мира» (радиальная), открытый в 1959 году. Его архитектура сочетает элементы сталинской неоклассики и модернизма: фасад украшен шестиколонным портиком и отличается большой площадью остекления (витражами). В вестибюле были применены новаторские для того времени алюминиевые двери и окна^[10][11].

Название станции	Линия	Год запуска	Соавторы
Наземный вестибюль станции «Проспект Мира»	06	1959	Первая самостоятельная работа
Ленинский проспект	06	1962	А. Ф. Стрелков, Ю. В. Вдовин, В. Г. Поликарпова, А. А. Марова
Октябрьская	06	1962	А. Ф. Стрелков, Ю. В. Вдовин
Профсоюзная	06	1962	Н. И. Демчинский
Рязанский проспект	07	1966	Ю. В. Вдовин, Н. К. Самойлова
Таганская	07	1966	Ю. В. Вдовин, Ю. А. Колесникова
Варшавская	011А	1969	Н. К. Самойлова
Октябрьское поле	07	1972	Л. Н. Зайцева
Кузнецкий Мост	07	1975	Н. К. Самойлова
Лубянка (реконструкция)	01	1975	А. Ф. Стрелков
Щукинская	07	1975	Н. К. Самойлова, М. Н. Алексеев
Медведково	06	1978	Н. К. Самойлова, соавтор В. С. Волович
Марксистская	08	1979	В. С. Волович, Н. К. Самойлова, соавтор Р. П. Ткачёва
Перово	08	1979	В. С. Волович, соавторы Н. К. Самойлова, Р. П. Ткачёва
Серпуховская	09	1983	Л. Н. Павлов, Л. Ю. Гончар
Чертановская	09	1983
Домодедовская	02	1985	Н. К. Самойлова
Менделеевская	09	1988
Бульвар Рокоссовского	01	1990	Н. К. Самойлова
Чкаловская	10	1995	Л. Л. Борзенков, А. Л. Вигдоров

Своё архитектурное кредо она сформулировала следующим образом: «делать нужно так, как будто чего-то немного не хватает»^[12]. Автор проектов 19 станций метро, девять из них выполнены вместе с Н. К. Самойловой. За проект открытой в 1975 году станции «Кузнецкий Мост» Алёшина и Самойлова удостоены Премии Совета Министров СССР 1977 года^[13]. В то же время проектное решение реконструкции станции «Дзержинская» для создания центрального зала и пересадки на «Кузнецкий Мост» (совместно с А. Ф. Стрелковым) подверглось критике в связи с утратой первоначального облика авторства Н. А. Ладовского.

Когда строились «Дзержинская» и «Чистые пруды», средний зал по геологическим условиям раскрыть не смогли. И архитектор Николай Ладовский пошёл по одной из линий с определённым шагом, делая все из монолитного бетона, и шаг не совпадал с модулем тюбингов. Когда раскрывали центральный зал, нас умоляли сделать как можно меньше проходов, потому что разбивать монолитный бетон полтора метра толщиной — это колоссальный труд. Из-за этого пошёл совершенно другой ритм. Я оставила один участок со старым оформлением — в память о Ладовском. Когда я сейчас думаю об этом, могла бы на его ритме сделать меньше проходов, но это было бы сложнее. Конечно, пилоны на «Лубянке» немасштабно торчат, им там тесно…^[8]

Творческий метод Алёшиной отличался особым вниманием к свету: она стала первой, кто перешёл от классических люстр к линейным системам освещения. Архитектор славилась перфекционизмом и бескомпромиссным авторским надзором: она практически ежедневно контролировала стройку и требовала переделывать некачественную работу, аргументируя это фразой «иначе вам будет стыдно». Следуя принципу «лучшее — враг хорошего», она считала, что удачно придуманную концепцию не нужно бесконечно переформулировать; однако это правило применялось только к коллективу, тогда как к себе она оставалась абсолютно беспощадной. Коллеги отмечали её трудоголизм и колоссальную самоотдачу — она работала «до падения флажка». При этом Алёшина активно поддерживала молодых специалистов, давая им большой кредит доверия и утверждая смелые идеи^[14].

Эксперты называют Нину Алёшину пионером новой подземной архитектуры. Её новаторские проекты позволили вывести московское метро из тупика типовых решений 1950—1970-х годов, благодаря чему она стала главным создателем его облика во второй половине XX века^[15].

Я любила наблюдать за работой троих соавторов — Марковского, Лилье и Литвинова. Пристроившись где-то в уголочке, слушала их рассуждения по поводу создания фрагментов или деталей проекта и вспоминала высказывание Ивана Жолтовского: «Проект должен быть разработан вплоть до дверной ручки». Все, даже мелкие детали у них осмысливались в соответствии с логикой целого сооружения^[16].

В метрострое знали — если что-то сделают по-своему, я всё это разобью и уничтожу — никаких промежуточных вариантов! На стройке бывала если не ежедневно, то через день обязательно. Иначе пристанет, — не отдерёшь. Привела метрострой в такое состояние, они боялись меня как чумы: «Нет, она не согласует». Старались всё выполнить, уже знали меня. Архитектор должен всё время с исполнителем сотрудничать.

Человек на станции находится в движении. Если он пришел гулять, он будет рассматривать всё, но он стремится в поезд. На каждой станции должна быть главная тема, чтобы пассажир их различал, а всё остальное вторично.

Из опубликованных в 2024 году заметок об архитектурных решениях станций:

О станции «Кузнецкий Мост»: «Архитектура станции решена в виде арочного моста, облицованного плитами полированного полихромного (от бело-розово-серо-голубых тонов) мрамора „Газган“ узбекского месторождения с использованием всей богатой цветовой гаммы этого мрамора с тщательным подбором по рекомендациям автора-архитектора и мастерству отделочников, создав плавный переход его тональности от светлой до более насыщенной по всей длине центрального нефа… Ее успеху в значительной степени способствовало новое модернизированное конструктивное решение колонных станций глубокого заложения и то, что Метрострой точно без отклонений выполнил все проектные решения»^[17].

О станции «Перово»: «Белые светильники на своде, равные по ширине платформе станции, образуют как бы легкое белое кружево из треугольных элементов из анодированного алюминия окрашенного белой матовой эмалью финского происхождения».