Челябинский трамвай

В августе 1906 года купец второй гильдии Василий Михайлович Колбин внёс в городскую Думу Челябинска предложение по постройке трамвая, рассматривался маршрут от железнодорожного вокзала до улицы Кирова (тогда улица Екатеринбургская)^[3][4]. В феврале 1907 года вопрос о трамвае обсуждался повторно, но уже в июне того же года речь шла о конной железной дороге^[3]. Тогда одновременно планировалось составить смету и на конную железную дорогу, и на трамвай^[3]. Проведение подготовительных работ и приобретение оборудования и эксплуатацию будущей конки планировалось поручить А. Мессу, однако дальше переписки между Мессом и Думой дело не продвинулось^[3]. В феврале 1908 года вопрос о строительстве трамвайной системы поднимался в городской Думе последний раз^[3]. Возможной причиной низкой поддержки вопроса о трамвае являлось затрагивание интересов многочисленных владельцев частного извоза^[5]. До 1917 года трамвайное движение так и не было открыто^[4].

Вопрос о постройке трамвайной системы стал вновь обсуждаться в годы первой пятилетки, когда Челябинск стал стремительно развиваться и расти^[6]. Газета «Челябинский рабочий» писала: «То, что сейчас в Челябинске называется окраинами — это будет центром. Окраины ещё на несколько вёрст отодвинутся дальше. Трамвай тогда будет нужен до зарезу!»^[6]. В практическое русло этот вопрос был переведён в 1930 году, когда Челябинский тракторный завод и другие заводы предложили выделить средства из своих бюджетов на постройку трамвая^[6]. 12 мая 1931 года было проведено специальное совещание по вопросам строительства в городе трамвая, канализации и водопровода^[6]. Уже в июле того же года на пленуме городского совета сообщалось, что на строительстве разобрано 6,77 км мостовой, вырыто 2550 м³ котлована и сбалансировано до 100 м одноколейного пути^[6]. 17 августа 1931 года в городской газете «Челябинский рабочий» было опубликовано объявление коммунального треста, в котором говорилось, что идёт набор на курсы вагоновожатых трамвая, обучение проводится в Свердловске, его срок 2 месяца^[7].

Открытие трамвайного движения состоялось 5 января 1932 года^[4][6]. Первый трамвайный вагон прошёл от улицы Карла Маркса до железнодорожного вокзала^[6]. Протяжённость открытого участка составляла 6,2 км, ветка тянулась от ЧГРЭС до железнодорожного вокзала^[4][7]. К концу года подвижной состав состоял из 22 единиц вагонов серии «Ф». Трамвайная сеть продолжала активно развиваться, за 4 года были открыты^[7] линия от улицы Российской до Челябинского тракторного завода, линия до «Станкостроя», линия ул. Карла Маркса—проспект Победы (тогда ул. Кирпичная), кольцо на площади Ярославского, линия до Центрального стадиона. Общая протяжённость трамвайных линий к 1937 году составляла 43,7 км, подвижной состав насчитывал 81 вагон, а пассажиропоток составил 33,6 млн человек за год^[6]. В 1938 году были введены две новые линии: ул. Кирова—Кислородный завод, ул. Труда—областная больница, открыто трамвайное депо № 1 для создания условий содержания вагонов в технически исправном состоянии.

К началу Великой Отечественной войны протяжённость путей составляла 49,1 км, подвижной состав насчитывал 72 вагона, город обслуживали 9 маршрутов. После Великой Отечественной войны в Советском Союзе оплата проезда в трамвае стоила 3 копейки. В 1947 году введена в эксплуатацию трамвайная линия от Заводоуправления до железнодорожной линии лакокрасочного завода, протяжённость составила 18,7 км. В 1948 году были введены цены на проезд в трамвае: поездка в черте города — 3 копейки, за чертой города — 5 копеек. К этому году в парке подвижного состава появились 7 вагонов МТВ-82 и один состав серии «Х». В 1949 году открыта линия Челябинск—Копейск. В 1950 году поступило 12 вагонов КТМ/КТП-1, а через два года были доставлены 36 ранее списанных вагонов из Москвы, Куйбышева, Тулы и Златоуста, которые восстановили и запустили в эксплуатацию, всего к тому времени количество вагонов составляло 156 в трамвайном парке. В 1950—1960-х годах трамвайная сеть продолжала стремительно развиваться: реконструировано депо № 1 и открыто депо № 2, создан маршрут от ж/д вокзала до ЧМЗ, открыты линии ул. Лермонтова—ул. Российская, до ЦХП (в то время НЗС), демонтирована ж/д линия, пересекающая ул. Гагарина, что дало возможность соединить трамвайные пути ул. Гагарина с общегородскими маршрутами. В 1963 году трамвайная система перешла на бескондукторное обслуживание пассажиров.

В 1967 году ежедневно перевозилось 46,7 тыс. человек, в 1961 году протяжённость линий была 115 км, и в результате открытия депо № 2 трамвайный парк пополнился 82 вагонами КТМ/КТП-2. В 1970 году введена в эксплуатацию линия по проспекту Победы, которая стала обслуживать весь северо-запад города, также в этом году введена трамвайная линия до КХЦ. Протяжённость трамвайной сети в 1971 году составляла 176 км^[7]. В 1976 году были закрыты линии в Копейске, и трамвайное сообщение между двумя городами прекратилось. К 1978 году весь подвижной состав состоял из вагонов КТМ-5. В 1980 году введены в эксплуатацию несколько подстанций, что позволило увеличить размеры движения и обеспечить перевозку в пиковые часы. В конце 1980-х и начале 1990-х были закуплены 35 вагонов 71-608^[2][4]. К 1990 году подвижной состав состоял из 169 вагонов, а пассажиропоток за сутки составлял 216,7 тыс. человек^[7].

В 1990-е — 2010-е трамвайная сеть развивалась медленно и пришла к деградации до начала реформ городского транспорта. Было открыто только три линии: в 1991 году была продлена линия по территории ЧМК от Коксохима до ЭСПЦ-6, через год открылась линия по улице Горького от проспекта Победы до ЧЭМК (попутно конечной остановке ЧЭМК на улице Российской было возвращено наименование ЧГРЭС), в 2000 году продлена линия по улице Степана Разина от железнодорожного вокзала до завода имени Колющенко. В то же время ликвидированы две ветки: КБС—ЧКПЗ в 1995 году^[8] и Центральный стадион — Дворец спорта «Юность» по улицам Энгельса и Труда в 1990-х годах. После распада Советского Союза для детей действовал бесплатный проезд, который был отменён в 2005 году^[9]. В 2007 году была выполнена реконструкция моста через реку Миасс с трамвайными путями, в связи с чем временно прекращалось движение по ул. Кирова^[7], а в августе 2015 года трамвайные пути с конца Свердловского тракта были перенесены на новый путепровод, дублирующий тракт и проходящий в районе улицы Новомеханической^[10].

Характерной проблемой для МУП «Челябгортранс» в 2000-е годы была хроническая задолженность за электроэнергию, теплоснабжение и водоснабжение перед ресурсоснабжающими организациями, а несвоевременное погашение приводило к ограничению и приостановлению подачи электроэнергии, из-за чего количество выпускающихся машин сокращалось, а порой движение транспорта останавливалось. В 2005 году долг составлял 6,5 млн рублей. Для сокращения долга компания «Челябэнергосбыт» ограничила работу тяговых подстанций^[11]. После этого ситуация продолжала повторяться каждый год, пассажирам общественного транспорта приходилось терпеть неудобства, транспорт бывало не работал по несколько часов. В сентябре 2006 года задолженность МУП «Челябгортранс» перед «Челябэнергосбыт» составляла 7 млн рублей, причём МУП «Челябгортранс» находился в списке крупных должников^[12][13]. Напряжённая ситуация с задолженностью была в течение 2007 года^[14][15]: максимальный долг в августе составил 16,8 млн рублей, 2 сентября Металлургический район был фактически отрезан от Челябинска, в этом районе было прекращено трамвайное и троллейбусное движение на весь день. Наиболее острая ситуация с задолженностью перед «Челябэнергосбыт» сложилась в 2009 году. С 1 января 2009 года для МУП «Челябгортранс» повысили тарифы на электроэнергию на 214 %^[16][17]. В апреле сумма долга составляла более 140 млн рублей^[16][17], в мае — около 57 млн рублей^[18][19]. В июне прошло судебное разбирательство о том, что МУП «Челябгортранс» платило за электроэнергию по необоснованно высокой цене, суд встал на сторону МУП «Челябгортранс», сумма возмещения составила почти 2 млн рублей^[20]. В августе сумма долга выросла до 74 млн рублей^[21]. По словам «Челябэнергосбыт», МУП «Челябгортранс» намеревался поэтапно гасить долг, однако к июлю не было оплачено за электроэнергию даже 1 % от начисленной суммы^[21]. В результате возрастания долга «Челябэнергосбыт» несколько раз в августе ограничивала тяговые подстанции^[21]. В сентябре и октябре возникали перебои в работе электротранспорта, сумма долга на октябрь составляла 54 млн рублей^[22][23][24]. В октябре 2009 года губернатор Челябинской области Пётр Сумин выделил 100 млн рублей на погашение долга^[25]. Несмотря на все усилия, к февралю 2010 года долг вырос до 200 млн рублей^[26]. Окончательно погасить долг МУП «Челябгортранс» удалось к июлю 2010 года^[27], в 2011 год компания вошла без долгов^[28].

В 2011 году все трамваи были оснащены системой ГЛОНАСС для организации движения^[29], а в 2012 году на 50 остановках были установлены новые остановочные комплексы^[30][31]. В 2012 году билет об оплате проезда был заменён на кассовый чек, в котором указана информация о маршруте, время получения чека, цена^[32].

Трамвайный парк в постсоветский период фактически не обновлялся (в конце 1990-х и 2000-х годах было куплено 9 вагонов 71-619^[4][2], в 2015 году — 1 вагон 71-623^[33]), и его изношенность в 2014 году составила 97 %^[34]. Неудачной попыткой исправить положение была модернизация 21 старого вагона 71-605 в 2011—2016 годах^[35][36], 10 из которых были конфискованы в 2018 году из-за долга перед лизинговой компанией, проводившей модернизацию^[37].

В 2017 году предприятие МУП «ЧелябГЭТ» было признано банкротом, и всё его имущество было переведено в созданное городской администрацией новое предприятие ООО «ЧелябГЭТ»^[38][39].

Отправной точкой восстановления трамвайной системы Челябинска является констатация её деградации губернатором области Алексеем Текслером в апреле 2019 года, произошедшей из-за запредельно изношенного подвижного состава и доминирования в городском транспорте маршрутных такси^[40][41]. В декабре 2019 года правительство Челябинской области для большей эффективности передало контроль за челябинским муниципальным транспортом от городских властей на уровень области^[42], и в марте 2020 года областными властями было создало учреждение «Организатор перевозок Челябинской области» для объединения транспорта Челябинска и соседних Копейска и Сосновского района в единую агломерацию^[43][44]. В ноябре 2020 года была опубликована и в августе 2021 года утверждена транспортная схема Челябинской агломерации, разработанная специалистами ЮУрГУ совместно с коллегами из ИЭТиТП ВШЭ и ИрНИТУ^[45][46][47]. Одновременно с реализацией транспортной агломерации губернатором Алексеем Текслером в мае 2021 года был представлен план реанимации строительства городского метрополитена в виде его замены на метротрам с интеграцией в существующую трамвайную систему^[48][49]. В ходе строительства метротрама, которое должно быть завершено в 2026 году^[50][51], планируется обновить весь подвижной состав, реконструировать 65% и обособить 95% трамвайных путей, модернизировать два депо и 22 тяговые подстанции^[48][49].

В ходе модернизации транспорта было закуплено 134 новых вагона Усть-Катавского вагоностроительного завода (УКВЗ) в 2021—2023 годах: в 2021 году — 30 вагонов модели 71-623-04^[52][53], в 2022—2023 годах — 104 вагона модели 71-628-01^[54][55][56].

В 2021 году была проведена реконструкция 13 остановочных платформ по современным стандартам^[57][58], отремонтировано 5 километров путей по улицам Цвиллинга и 1-й Пятилетки^[59][60], обособлено 10 километров путей^[61][62], запущена «зелёная волна» по проспекту Победы в виде умных датчиков и светофоров, включающих разрешающий для проезда свет трамваю при его приближении к перекрёстку^[61]. В ходе полной реконструкции Ленинградского моста в 2021—2022 годах на данном участке были уложены и обособлены новые трамвайные пути^[63][64]. Модернизация продолжилась и в 2022 году. Так, появилось не менее 20 современных трамвайных платформ, проведён ремонт путей на нескольких участках. Весной 2022 года было анонсировано строительство новой трамвайной линии: соединительного участка от Вокзала по мосту в Ленинский район (ул. Дзержинского). При этом сам автомобильный путепровод планируется расширить на 1 полосу в каждую сторону. Начало активной фазы работ запланировано на 2023 год, реконструкция может продлиться около двух лет. После строительства нового моста ул. Краснознамённая — ул. Энгельса (ориентировочно 2023—2024 год) по нему также планируется запустить трамвайную линию ул. Труда — ул. Энгельса — ул. Университетская набережная — микрорайон «Ньютон». Впоследствии планируется замкнуть эту линию по кольцу Чичерина — ул. Героя России Родионова — микрорайон «Ньютон».

В настоящее время действует 14 маршрутов. Самым старым маршрутом является № 7, линия является самой первой (открыта 5 января 1932 года). Список маршрутов^[1]:

Единственным недоступным участком для проезда обычных пассажиров является путь маршрутов № 9 и 19 от остановки Доломитная до конечной станции ЭСПЦ-6, который предназначен только для сотрудников ЧМК.

В современных трамваях по обеим сторонам ЭМУ есть софиты. Цвета для обозначения маршрутов: белый, красный, жёлтый, зелёный и синий.

На 2024 год стоимость проезда разнится в зависимости от способа оплаты: 28 рублей — разовый проезд по транспортной карте с возможностью бесплатных пересадок в течение 60 минут, 29 рублей — разовый проезд по банковской карте без возможности бесплатных пересадок, 35 рублей — наличный расчёт. Для льготников (пенсионеры, студенты и школьники, жители с областными или федеральными льготами) действует проезд за 14 рублей по отдельным для каждой категории транспортным картам без бесплатных пересадок, также имеется ежемесячная проездная карта за 1200 рублей в месяц для безлимитных поездок на всех видах городского транспорта^[65][66]. Также жители города могут использовать в качестве транспортных карт ключ-брелок от домофонов интернет-провайдера «Интерсвязь», на ключ возможно добавить существующую карту или активировать новую, условия аналогичны обычной транспортной карте — 28 рублей и бесплатные пересадки в течение часа^[67][68].

Начиная с 2021 года подвижной состав для оплаты пассажирами проезда постепенно оснащается валидаторами на замену кондукторов, работа которых полностью прекратится к концу 2024 года в рамках реформы^[69][70].

В Челябинске функционируют два трамвайных депо:

Трамвайное депо № 1 (ул. 1-й Пятилетки, 30). Обслуживает маршруты 2, 3, 5, 7, 12, 15, 16, 18, 22. Депо введено в эксплуатацию в 1938 году, реконструировалось в 1957 и 1979 годах^[7].

Трамвайное депо № 2 (Свердловский тракт, 7). Обслуживает маршруты 3, 9, 10, 14, 16, 18, 19, 20, 22. Введено в эксплуатацию в 1966 году^[7].

Пассажирские вагоны имеют четырёхзначную нумерацию, где первая цифра соответствует номеру депо (кроме новых вагонов, закупаемых с 2021 года).

Структура, организующая перевозки трамваем и троллейбусом в Челябинске, в разные годы имела различные наименования: Челябинское трамвайно-троллейбусное предприятие (ЧТТУ; 1942—1992), муниципальное предприятие «ЧелябГЭТ» (1992—2001), муниципальное унитарное предприятие (МУП) «Челябгортранс» (2001—2011), МУП «ЧелябГЭТ» (2011—2018), ООО «ЧелябГЭТ» (2018 —н. в).

На апрель 2023 года парк подвижного пассажирского состава состоит из 223 (всего 273), действующих трамвайных вагонов и представлен исключительно моделями Усть-Катавского вагоностроительного завода: 71-605, 71-605А, 71-605РМ, 71-608К, 71-608КМ, 71-619, 71-619КТ, 71-623, 71-623-04.01|71-623-04, 71-628-01^[2]. Ежедневно пассажиров обслуживают около 155 трамваев^[56]. В ходе реформы транспорта челябинской агломерации в 2022—2024 годах происходит обновление подвижного состава и в результате закупки 60 новых вагонов в 2021—2022 годах доля новых трамваев составляет 38 % от ежедневного выпуска буднего дня, а после доставки 74 вагонов в 2023 году доля вырастет до 75 %, и средний возраст трамвайного парка снизится до 7 лет^[56][79].

Трамвайный парк Челябинска по состоянию на Июнь 2025 года^[2]:

Модель	Количество	Период эксплуатации
71-605	56	с 1970
71-628-01	141	с 2022
71-605А	27	с 1991
71-623-04.01	30	с 2021
71-619	1	с 1999
71-608К	1	с 1990
71-623	1	с 2015
71-623-04	30	с 2024

Первыми вагонами, работавшими в Челябинске, были трамваи Путиловского завода серии «Ф»^[7]. В 1948 году трамвайный парк пополнился вагонами МТВ-82 и одним вагоном серии «Х», а через два года поступило 12 вагонов КТМ/КТП-1^[7]. Первый вагон КТМ-5 (71-605) появился в Челябинске в 1970 году, а через восемь лет подвижной состав Челябинского трамвая состоял только из них^[7]. В 1990-е годы закупались трамваи модели 71-608, количество которых составляло 25 единиц. В конце 1990-х и в 2000-х годах в город поступали трамваи серии 71-619, в общей сложности было закуплено девять вагонов. В 2015 году был приобретён один полунизкопольный вагон 71-623^[33]. К моменту начала модернизации трамвайной системы в 2019 года подвижной состав был изношен на 97 %^[34], а средний возраст трамваев превышал 30 лет^[79].

До начала реформ исправить проблему изношенности при нехватке средств на покупку новых вагонов пытались в 2011—2016 годах при помощи программы модернизации вагонов 71-605^[35]. Так, цена нового вагона на 2015 год составляла 20 млн рублей, а модернизация старого — в 4 млн рублей^[80]. Модернизация заключалась в замене двигателя и системы отопления, обновлении салона и кабины водителя, оснащении электронными указателями маршрута^[35]. Планируемый срок службы после реконструкции — 15 лет^[81]. На август 2016 года был модернизирован 21 трамвай без учёта модернизированного трамвая, сгоревшего в ремонтном цехе депо в 2012 году^[36][82], 10 из которых были конфискованы в 2018 году из-за долга перед лизинговой компанией, проводившей модернизацию^[37].

По данным Росстата, в 2011 году количество трамвайных вагонов составило 28 на 100 000 человек, в 2000 году приходилось 34 вагона^[83].

В 2021 году пассажиропоток трамвая в Челябинске составил 28,5 млн человек (в день — 78,1 тыс. человек)^[84]. Начиная с 1990-х годов, пассажиропоток неуклонно падает, и в 2011 году трамвайная система заняла 8-е место по годовому пассажиропотоку среди других трамвайных систем России^[85]. Один трамвайный маршрут в среднем перевозит до 10 тысяч пассажиров в день^[86]. Примерно 40 % пассажиров расплачиваются наличными (ездят за полную стоимость), 45 % — социальные льготники, 15 % — школьники и студенты^[75]. Динамика перевозки пассажиров с 1932 по 2019 годы^{[7][85][87][88][89]}:

В Челябинске нередко парализуется трамвайное движение из-за аварий с участием автомобилей и трамваев. В 2011 году из травматического оружия четыре раза обстреливались трамваи и ещё об одном таком инциденте известно в 2008 году^[91]. Периодически экскаваторы обрывают трамвайные провода, из-за чего некоторые трамвайные маршруты временно останавливаются^[92][93]. Также время от времени случаются сходы трамваев с рельсов^[94][95][96]. За последнее десятилетие известно минимум о трёх случаях возгорания трамваев^[82][97][98].

В ноябре 2011 года, спустя несколько недель после презентации первого модернизированного трамвая 71-605, он уже ездил по городу с не закрывающейся задней дверью^[99]. Рабочие, занятые на реконструкции, утверждали, что ремонт отслужившей свой срок рамы вагона проведён с грубыми нарушениями технологии^[100]. Также один из модернизированных трамваев сгорел в цеху депо в 2012 году^[82].

Единственный теракт в Челябинском трамвае произошёл 24 декабря 1981 года: взорвался механизм в оставленной сумке, повлёкший за собой смерть человека и ранения ещё шести^[101][102]. Взрывное устройство было спрятано в портфеле, оставленном преступником^[102]. Виновник взрыва был найден только через пять лет, а причиной преступления была бытовая личная месть^[102].

В ноябре 2011 года коллективы предприятий из транспортной отрасли Челябинска в письме губернатору Челябинской области Михаилу Юревичу написали о жалобе на реорганизацию, попросив разобраться в ситуации^[103]. В начале ноября того же года в редакцию сайта Chelyabinsk.ru пришло открытое письмо от коллективов разных работников МУП «ЧелябГЭТ». В письме написано^[103]:

В ответ на письмо глава администрации Челябинска Сергей Давыдов заявил, что все люди могут перейти в новые структуры на ту же самую работу, но это уже будет частное предприятие, никто не будет уволен^[103]. Как рассказал глава администрации, принято решение вывести часть работ из муниципальных предприятий в частные предприятия, например ремонт транспорта^[103]. Это решение принято из-за больших убытков, чтобы сэкономить средства^[103].

Газета «Аргументы и факты» провела в 2012 году собственное расследование насчёт общественного транспорта Челябинска, как оказалось администрация Челябинска завышает в докладе информацию о выпуске подвижного состава и количестве маршрутов^[104]. Ежедневный выпуск муниципального транспорта^[104] (по состоянию на 2012 год):

В 2017 году предприятие МУП «ЧелябГЭТ» было признано банкротом, и всё его имущество было переведено в созданное городской администрацией новое предприятие ООО «ЧелябГЭТ»^[38][39].