Автомобильная промышленность США

Автомобильная отрасль в США зародилась в 1890-х (Генри Форд) и начала бурно развиваться в 1900 годах, когда появились сотни различных производителей, причём заметное распространение получили производители электромобилей и паровых автомобилей, но победили автомобили с ДВС, оснащённым электростартером (с 1912 г.).

Массовое конвейерное производство автомобилей в 1910-х смогли освоить лишь немногие фирмы (первой из них Ford Motor с моделью Ford T в 1913 г.), что привело к вытеснению гужевого транспорта как из городов (избавило их от конского навоза), так и в сельской местности (замена лошадей автомобилями и тракторами высвободила от 1/6 до 1/4 сельскохозяйственных земель США, использовавшихся для выращивания конских кормов). Уже в 1919 г. регистрации легковых автомобилей составили 6,6 млн, а грузовиков — 0,9 млн.

В 1908 году США опередили Францию по производству автомобилей, а к концу Первой мировой войны прочно заняли лидирующее положение в этой отрасли^[1].

В результате жестокой конкуренции к концу 1920-х годов монопольное положение на рынке захватили и удержали лишь три наиболее крупных концерна: General Motors, Ford Motor и Chrysler Corporation, составившие т. н. Большую детройтскую тройку, которая успешно пережила Великую депрессию, когда с 1929-го по 1932 г. выпуск автомобилей в Америке упал с 4,5 млн до 1,7 млн Также выжили и несколько мелких фирм, включая: Hudson, Nash, Studebaker, Willys-Overland, Graham-Paige, American Austin (Bantam) и др. В 1932 г. Ford приступил к массовому производству двигателей типа V8. Концерн Ford Motor в 1930—1934 гг. участвовал в создании Горьковского автомобильного завода. Советский автозавод ЗИС в 1930—1933 гг. также реконструировался при участии фирмы Autocar. Американский рынок роскошных автомобилей в эти годы формировала элита американского автомобилестроения, так называемые «три П» — Packard, Pierce-Arrow и Peerless. Также почти не пострадали и премиальные марки концернов General Motors (Cadillac и LaSalle) и Ford (Lincoln), даже освоившие в этот период выпуск мощных двигателей типа V12 и V16. В годы Великой депрессии выжил и ряд мелких производителей дорогих автомобилей, но большинство из них — Auburn, Cord, Duesenberg, Pierce-Arrow, Peerless, Franklin, Marmon, Ruxton, Stearns-Knight и Stutz — на протяжении 1930-х были вынуждены свернуть производство легковых автомобилей.

Вторая мировая война, принесла американскому автопрому (как и всей американской промышленности) огромные доходы, в том числе и благодаря переводу промышленности на военные рельсы, когда автомобильные компании выпускали кроме военных автомобилей (наиболее известные из них: Willys MB, Dodge WC-51, GMC CCKW, Studebaker US6); танки — M3 Lee, M4 Shermann и проч.; бронетранспортёры M2 и M3; амфибии Ford GPA и DUKW-353 и др.; самолёты Consolidated B-24 Liberator, Grumman TBF Avenger; торпедные катера; авиационные и танковые моторы и прочее вооружение. В феврале 1942 года был введён запрет на выпуск легковых автомобилей (выпускались лишь джипы и отдельные партии седанов для нужд тыловых служб и штабов), который был отменён в августе 1945 года, что создало огромный дефицит на рынке (зарплаты и сбережения граждан в американских $ не обесценились как в других странах).

После войны, в период 1945—1949 гг., новые автомобили из-за дефицита продавались лишь за наличные и, как правило, с большой переплатой. Поэтому Большая тройка продолжила успешное развитие и произвела около трёх четвертей всех автомобилей в мире к 1950 году (8 005 859 из 10 577 426). Однако в 1948 г. такой инновационный проект как Tucker потерпел крах. Подъём рынка продолжался до 1952 г., но потом последовал новый спад, завершившийся в 1955 г. с переходом Большой тройки и прочих производителей на стиль «детройтское барокко». В результате прочие мелкие автофирмы в середине — второй половине 1950-х попарно слились в три компании: American Motors, Kaiser-Willys и Studebaker-Packard. Последняя обанкротилась в 1962 г., а в 1970 году фирма Kaiser-Jeep была приобретена компанией American Motors, которую в свою очередь в 1987 году поглотил Chrysler. С конца 1950-х на американском рынке заметную конкуренцию в сегменте субкомпактных машин составила западногерманская фирма Volkswagen с моделью Beetle. В ответ был разработан ряд компактных моделей: классические Rambler и Ford Falcon и заднемоторный Chevrolet Corvair. Последняя модель оказалась столь опасной, что послужила причиной широкой общественной критики (книга «Опасен на любой скорости»), что привело к выходу законов о безопасности автомобилей (в том числе и экологической).

В 1960-х окрепла мода на сравнительно недорогие спортивные автомобили типа Pony Car, самым известным из которых стал Ford Mustang, запущенный в серию в 1964 г. вице-президентом компании Ford Motor Ли Якоккой. С конца 1960-х расширились продажи японских марок Toyota, Datsun, Mazda, Mitsubishi. Как показали позднейшие исследования гарвардского профессора Абернати, причиной вытеснения с рынка американских моделей стал идеологический застой в рядах менеджмента ведущих компаний^[2].

Канадско-американский автомобильный договор (1965)

Первым серьёзным ударом по Большой тройке стал Нефтяной кризис 1973 года, который вызвал 4-кратный рост цен на нефть, что привело к политике сокращения размеров кузовов и ограничению мощности многолитровых двигателей американских легковых автомобилей, а второй нефтяной кризис 1979—80 гг. из-за Ирано-иракской войны привёл к резкому взлёту цен на топливо и введению корпоративных норм ограничения расхода топлива (CAFE), а также к значительному усилению конкуренции на американском рынке со стороны иностранных производителей компактных и экономичных автомобилей. Это заставило Большую тройку перевести основную часть своих модельных линеек на передний привод и начать внедрение систем впрыска топлива, совпавшее с ужесточением экологического контроля и широким применением систем каталитических нейтрализаторов.

В 1980-х также появился новый класс экономичных семейных минивэнов, например, проект Chrysler T115. В начале 1980-х японские производители Honda, Toyota и Suzuki организовали в США сборочные филиалы, а отставшая во внедрении современных технологий Большая тройка начала создавать с ними совместные предприятия, например, NUMMI — СП GM и Toyota в Калифорнии. Ряд производителей грузовиков Autocar, Freightliner, Mack, Navistar потеряли самостоятельность, фактически став филиалами европейских компаний Volvo Trucks, Mercedes-Benz. Избавилась от производства тяжелых грузовиков и Большая тройка.

В 1990-х престижными стали внедорожники и пикапы, которые в 2000-х серьёзно потеснили легковые модели. Также с конца 90-х в США начались продажи гибридных легковых автомобилей Honda Insight и Honda Civic Hybrid, Toyota Prius и Toyota Camry Hybrid.

В 2000-х в автомобилестроении получили значительное развитие различные электронные системы повышения безопасности, экономичности и комфорта.

К 2008 году отрасль оказалась в кризисе. В результате, General Motors и Chrysler даже были объявлены банкротами, но благодаря государственным займам и реструктуризации, а в случае «Крайслера» и очередной продаже иностранному владельцу (Fiat) смогли выжить и снова начать развиваться.