Автомобильная промышленность КНР

Создание современной автомобильной промышленности КНР началось в 1950-х годах. В 1953 году при содействии СССР началось строительство Первого автомобильного завода — FAW, который в 1956 году выпустил первый грузовой автомобиль Jiefang. В конце 1950-х — 1960-х годах автомобильные предприятия появились в Нанкине, Шанхае, Пекине и других промышленных центрах. В 1968 году был создан Второй автомобильный завод, позднее ставший Dongfeng Motor Corporation.

После начала политики реформ и открытости в конце 1970-х годов китайское руководство стало использовать совместные предприятия с иностранными компаниями для развития местного автомобилестроения. В 1980-х годах появились предприятия Beijing Jeep, Shanghai Volkswagen и Guangzhou Peugeot. Такая модель позволила быстро увеличить выпуск автомобилей и освоить современные методы промышленного производства.

В 1992 году производство автомобилей впервые превысило 1 млн единиц в год. После вступления Китая во ВТО в 2001 году внутренний рынок начал быстро расти. В 2009 году страна выпустила около 13,8 млн автомобилей и обошла Японию, став крупнейшим автопроизводителем мира.

В 2010-х годах китайские производители начали активно расширяться за рубежом и приобретать иностранные автомобильные активы. В частности, Geely приобрела Volvo Cars, а китайские группы получили контроль или доли в ряде производителей и автомобильных брендов Европы. Одновременно правительство сделало развитие электромобилей одним из приоритетов промышленной политики.

Китай сохраняет первое место в мире как по производству, так и по продажам автомобилей. В 2024 году отрасль впервые преодолела уровень 31 млн автомобилей в год, а в 2025 году производство выросло ещё на 10,4 %, превысив 34,5 млн единиц^[3][1].

Данные за 2024 и 2025 годы приведены по Китайской ассоциации автопроизводителей (CAAM)^[3][1].

В начале 2026 года динамика внутреннего рынка изменилась. За январь—май производство автомобилей снизилось на 4,6 % год к году, до 12,24 млн единиц, продажи — на 4,3 %, до 12,21 млн. При этом экспорт за тот же период вырос на 63 %, до 4,51 млн автомобилей^[4].

Летом падение внутреннего спроса продолжилось. В июле розничные продажи легковых автомобилей снизились на 21,1 % год к году, до 1,47 млн машин, тогда как экспорт вырос на 88,2 %, до 923 тыс. автомобилей^[5].

Автомобильная промышленность КНР включает крупные государственные концерны — SAIC Motor, FAW, Dongfeng, Changan, BAIC Group и GAC Group, а также частные компании BYD, Geely, Chery, Great Wall Motors и другие.

К середине 2020-х годов китайские марки значительно увеличили долю внутреннего рынка. Особенно заметно их преимущество в сегменте автомобилей на новых источниках энергии. По итогам 2025 года крупнейшим производителем NEV по розничным продажам в Китае оставалась BYD^[6].

BYD занимала 27,2 % китайского рынка легковых NEV, Geely — 12,2 %, Changan — 6,2 %. Одновременно быстро росли новые производители и технологические бренды, в том числе Leapmotor, Xiaomi Auto и созданная при участии Huawei группа HIMA^[6].

Развитие NEV стало одним из ключевых факторов роста китайского автопрома. Государство стимулировало сектор субсидиями, налоговыми льготами, квотами для автопроизводителей, развитием зарядной инфраструктуры и поддержкой производства аккумуляторов.

В 2025 году в КНР было произведено более 16,63 млн NEV, что на 29 % больше предыдущего года. Продажи достигли 16,49 млн единиц, увеличившись на 28,2 %. На NEV пришлось около 48 % всех оптовых продаж автомобилей в стране^[1].

В 2026 году доля NEV продолжила увеличиваться, несмотря на общее снижение внутреннего рынка. В июле продажи таких автомобилей выросли на 23,7 %, до 1,56 млн машин, а их доля в общем объёме впервые превысила 60 %. Производство NEV за месяц достигло 1,57 млн единиц^[7].

К июлю 2026 года в стране насчитывалось 23,68 млн устройств зарядной инфраструктуры для электромобилей, включая около 5,1 млн общественных зарядных устройств. Государственные планы предусматривают дальнейшее увеличение числа зарядных точек и их совокупной мощности^[7].

Китай в первой половине 2020-х годов превратился в одного из крупнейших мировых экспортёров автомобилей. В 2024 году за рубеж было поставлено 5,86 млн машин, а в 2025 году экспорт вырос до 7,1 млн автомобилей. Особенно быстро увеличивались поставки электромобилей и подключаемых гибридов: экспорт NEV за год удвоился до 2,62 млн единиц^[1].

Рост зарубежных продаж продолжился и в 2026 году. За первые пять месяцев Китай экспортировал 4,51 млн автомобилей, что на 63 % больше показателя аналогичного периода 2025 года^[4]. Одной из причин стала более слабая динамика внутреннего спроса, стимулировавшая производителей активнее расширять присутствие за рубежом.

Крупные китайские компании параллельно начали создавать иностранные производственные мощности. BYD, Geely, Chery, SAIC и Great Wall реализуют или планируют проекты по сборке автомобилей в Азии, Европе, Латинской Америке и других регионах. Это позволяет снижать транспортные издержки и частично обходить торговые ограничения.

С 2027 года китайские власти усиливают требования к компаниям, претендующим на экспортные лицензии. Производители должны подтверждать наличие за рубежом сети сервисных предприятий, способных выполнять ремонт автомобилей и ключевых компонентов, а также обеспечивать поставки запчастей^[8].

Первые заметные поставки китайских автомобилей на российский рынок начались в 2000-х годах. Среди ранних участников рынка были Chery, Great Wall, Geely и ряд менее крупных производителей. Первоначально китайские автомобили преимущественно конкурировали в нижнем ценовом сегменте.

После сокращения присутствия ряда европейских, японских, южнокорейских и американских автопроизводителей в России в 2022 году позиции китайских марок резко усилились. Они заняли значительную часть освободившихся сегментов рынка, расширили дилерские сети и начали использовать российские производственные площадки для локальной сборки.

В 2023 и 2024 годах Россия была одним из крупнейших зарубежных рынков китайских автопроизводителей. В первой половине 2026 года стоимость поставок легковых автомобилей из КНР в Россию достигла рекордных для этого периода 6,24 млрд долларов — в 2,3 раза больше, чем годом ранее^[9].

В июле 2026 года поставки легковых автомобилей в Россию увеличились ещё на 12,2 % относительно июня, до 1,39 млрд долларов. За январь—июль их стоимость достигла 7,64 млрд долларов^[10].

Быстрый рост отрасли привёл к высокой конкуренции между производителями. На рынке одновременно работают государственные автомобильные группы, крупные частные компании и многочисленные новые производители электромобилей. Ценовая конкуренция и постоянное обновление модельных рядов оказывают давление на прибыльность компаний и приводят к консолидации отрасли.

В 2026 году внутренний рынок начал заметно замедляться. Розничные продажи легковых машин снижались в годовом выражении несколько месяцев подряд, тогда как компании продолжали увеличивать производственные мощности и экспорт. На этом фоне зарубежные рынки приобрели для китайских производителей ещё большее значение^[5].

Быстрое сокращение цикла разработки новых моделей также стало предметом внимания регулирующих органов. Власти усилили проверки качества и безопасности выпускаемых автомобилей. Одновременно государство ужесточает требования к экспортёрам, стремясь предотвратить поставки машин без развитой системы обслуживания и запасных частей^[8].

На международных рынках отрасль сталкивается с торговыми ограничениями. США, Евросоюз и ряд других стран вводили дополнительные тарифы или проводили антидемпинговые и антисубсидиарные расследования в отношении китайских электромобилей. В ответ китайские производители ускорили локализацию производства за рубежом.

В сентябре 2026 года китайские власти представили новый план развития автомобильной отрасли до 2030 года. Он предполагает укрепление позиций Китая в производстве интеллектуальных подключённых автомобилей и транспортных средств на новых источниках энергии, а также развитие всей производственной цепочки — от аккумуляторов и электроники до программного обеспечения и компонентов^[2].

К 2030 году доля NEV должна составлять не менее 70 % продаж новых легковых автомобилей. В 2026—2030 годах власти также рассчитывают увеличить долю таких машин в общем автомобильном парке страны до 30 %^[2][7].

Ключевыми направлениями дальнейшего развития отрасли являются электрификация, интеллектуальные системы управления, автономное вождение, локализация полупроводников и других компонентов, повышение качества автомобилей и расширение зарубежного производства. Сохраняющиеся масштабы внутреннего рынка, производственной базы и экспорта позволяют КНР оставаться крупнейшим центром мирового автомобилестроения.