Автомобильная промышленность России
Автомобильная промышленность России — отрасль российского машиностроения, занимающая по объёму производства место во второй десятке в мире. Отрасль объединяет предприятия советского происхождения, заводы, построенные иностранными концернами в 2000—2010-е годы, и производства, перешедшие после 2022 года под контроль российских структур. В 2025 году в стране было выпущено 853,9 тыс. автотранспортных средств, из которых 673 тыс. составили легковые автомобили[1].
В 2026 году отрасль восстанавливалась неравномерно: за январь — июль выпуск легковых автомобилей вырос на 8,2 %, до 444 тыс. единиц, тогда как производство грузовых сократилось на 8,4 %, до 70,2 тыс.[2]. 24 августа 2026 года распоряжением Правительства № 2267-р утверждена актуализированная стратегия развития отрасли до 2035 года, предусматривающая выход на 2,8 млн транспортных средств в год и повышение доли отечественной продукции на внутреннем рынке до 80 %[3].
Дореволюционный период
Российская и советская автоиндустрия прошла несколько неравных по продолжительности этапов: стапельное единичное производство в 1896—1924 годах, переход к серийному конвейерному выпуску грузовиков в 1924—1932 годах, массовое производство грузовых и серийное производство легковых машин в 1932—1970 годах и массовое производство автомобилей всех основных классов начиная с 1970 года.
Одним из зачинателей отечественного автомобилестроения был Е. А. Яковлев, четырёхколёсный легковой автомобиль которого демонстрировался в 1896 году на Всероссийской промышленной выставке в Нижнем Новгороде. Первый отечественный грузовой автомобиль, построенный Борисом Луцким, экспонировался в 1900 году на Всемирной выставке в Париже и получил большую серебряную медаль. Промышленное производство было организовано в Риге на Русско-Балтийском заводе, где с 1908 по 1915 год выпустили 450 автомобилей.
Впоследствии в России появился ряд частных автофирм: «Лесснер» в Петербурге, «Россия» Лейтнера и К° в Риге, «Дукс» Ю. А. Меллера в Москве, «Аксай» в Нахичевани. Все они по разным причинам отошли от производства автомобилей, а петербургская экипажная мастерская «Фрезе и К°» в 1909 году была куплена Русско-Балтийским вагонным заводом, организовавшим на её мощностях кузовное производство[4].
К 1912 году в России действовало два автомобильных завода: РБВЗ в Риге, выпускавший с 1909 года Руссо-Балты, и завод Пузырёва в Петербурге, приступивший к выпуску машин собственной конструкции в 1911 году. В январе 1914 года завод Пузырёва сгорел, а осенью 1915 года в связи с приближением линии фронта РБВЗ был эвакуирован: вагоностроительный отдел — в Тверь, автомобильный — в Петроград[5].
Первая мировая война выявила острую потребность армии в автомобилях, поэтому в 1916 году были выделены казённые средства в объёме 11 млн рублей[5], и Главное военно-техническое управление подписало контракты на постройку шести автомобильных заводов.
| Место | Подрядчик | Планируемая продукция | Проектная мощность, машин в год |
|---|---|---|---|
| Москва | Торговый дом Кузнецова, Рябушинских и К° | FIAT 15 Ter | 1500 |
| Ярославль | АО воздухоплавания В. А. Лебедева | Crossley 20/25HP | 1500 |
| Фили | АО Русско-Балтийского вагонного завода | Руссо-Балт С24/40 | 1500 |
| Рыбинск | АО «Русский Рено» | автомобили Renault | 1500 |
| Нахичевань | Товарищество «Аксай» | не определена | 1500 |
| Мытищи | Британская инженерная компания Сибири «Бекос» | Казённый завод военных самоходов | 3000 |
Суммарная мощность новых заводов должна была составить 10 500 автомобилей в год, однако из-за революций 1917 года, инфляции, дорогих кредитов и коллапса транспортной системы ни один из них не был достроен в срок. Единственным предприятием, успевшим приступить к выпуску до революции, стал построенный Рябушинскими московский завод Автомобильного Московского общества (АМО): из импортных итальянских машинокомплектов там собрали в 1917 году 432 автомобиля FIAT 15 Ter, а всего до 1919 года — 1319 машин.
Затраченные усилия не пропали даром: после революции заводы были достроены, но лишь два сохранили первоначальную специализацию. Завод АМО стал одним из лидеров советского автомобилестроения, последовательно сменив названия АМО, ЗИС, ЗИЛ и АМО ЗИЛ. Завод Лебедева в Ярославле выпускал тяжёлые грузовики ЯАЗ и дал начало маркам МАЗ и КрАЗ, а с 1958 года специализируется на моторах. Завод «Руссо-Балт» в Филях с 1923 года перешёл на самолёты, а затем ракеты, превратившись в ГКНПЦ им. Хруничева. Предприятие «Бекос» в Мытищах вошло в состав РКК Энергия, «Русский Рено» в Рыбинске стал НПО Сатурн, а завод «Аксай» продолжил выпуск сельскохозяйственных машин.
Советский период
Первый советский автомобиль АМО-Ф-15 был произведён заводом АМО в 1924 году. В 1931—1933 годах предприятие было реконструировано и, переименованное в ЗИС, выпускало грузовики по лицензии американской фирмы Autocar, а в Нижнем Новгороде в 1930—1932 годах построили НАЗ (позднее ГАЗ), выпускавший легковые и грузовые автомобили по лицензии Ford Motor. Оба предприятия, созданные в ходе индустриализации, обеспечили к 1938 году выход СССР на первое место в Европе и второе в мире по выпуску грузовиков. До Великой Отечественной войны отрасль произвела свыше миллиона автомобилей, значительная часть которых поступила в РККА.
Во время Великой Отечественной войны ЗИС был эвакуирован в тыл, где на базе его оборудования создали УльЗИС и УралЗИС (ныне УАЗ и АЗ «Урал»). Получила распространение сборка автомобилей из машинокомплектов, поставлявшихся по ленд-лизу.
В 1950—1970-х развитие шло экстенсивными методами, причём до начала 1970-х приоритет отдавался грузовым автомобилям, в частности армейским многоосным тягачам и полноприводным грузовикам двойного назначения.
Массовая автомобилизация началась со строительством Италией под ключ в 1966—1970 годах Волжского автомобильного завода в Тольятти и развёртыванием выпуска автомобилей «Жигули» и «Нива»; первоначальная мощность составляла 660 тыс. машин в год, а с 1980-х — 730 тыс. Появилось и производство ИжАвто с новым для страны типом кузова хэтчбек.
В 1976 году вступил в строй крупнейший в Европе завод грузовиков КамАЗ с проектной мощностью 150 тыс. грузовиков и 250 тыс. дизельных моторов в год. С его вводом доля дизельных автомобилей в грузовом парке страны выросла с 7—8 % до 25 %, началась дизелизация марок ЗиЛ, УралАЗ, ЛАЗ и ЛиАЗ.
К 1980-м годам по общему производству СССР занимал пятое место в мире, по грузовикам — третье, по автобусам — первое. Одновременно проявились кризисные явления эпохи застоя: выпуск легковых автомобилей стабилизировался на уровне 1,3 млн в год, затягивались НИОКР, оставалось низким качество комплектующих, сохранялся дефицит запчастей. Тем не менее были освоены переднеприводные модели ВАЗ-2108, Москвич-2141, «Ока» и ЗАЗ-1102, подготовлено производство дизельных грузовиков ГАЗ-4301 и ЗИЛ-4331, автобусов ЛиАЗ-5256 и ЛАЗ-4202.
С распадом СССР в 1991 году отрасль, сконцентрированная преимущественно в России, Белоруссии и на Украине, разделилась на национальные автомобильные промышленности.
Массовые модели советского автопрома
Российский период
Кризис 1990-х
С началом рыночных реформ в 1992 году автомобилестроение России попало в полосу затяжного кризиса. К середине 1990-х выпуск грузовых автомобилей сократился в 5,5 раза, автобусов большого класса — в 10 раз, легковых автомобилей — на треть. Обновление производственных программ оказалось практически невозможным из-за дороговизны кредитов, давления расходов на социальную сферу и износа избыточных мощностей. Остановились даже заводы АЗЛК и ИЖ, выпускавшие ежегодно более чем по 150 тыс. востребованных недорогих автомобилей.
Лидеры отрасли АвтоВАЗ, ГАЗ и АМО ЗИЛ смогли выпустить за 1990-е новые модели ВАЗ-2110, ГАЗ-3110, «ГАЗель», «Соболь» и ЗИЛ-5301 «Бычок», что позволило пережить наиболее тяжёлую фазу кризиса. После девальвации 1998 года отрасль получила передышку.
Консолидация активов
При распаде СССР происходила хаотическая приватизация государственных предприятий, и чаще всего право собственности получало руководство бывших советских заводов[6]. Так сложилась схема владения АвтоВАЗом, при которой контроль получал совет директоров во главе с Каданниковым; похожая ситуация возникла на Горьковском автозаводе под руководством Пугина.
В 2000 году группа «Сибирский алюминий» начала приобретать автомобильные заводы: первым стал Павловский автобус, за ним последовал Горьковский автомобильный завод. К 2001 году компания контролировала ГАЗ, ПАЗ, ЛиАЗ, ГолАЗ, КАвЗ и ЯМЗ[6]. Управляющей структурой стала «Руспромавто», реорганизованная впоследствии в холдинг «Русские машины».
В 2001 году Северсталь начала приобретение автомобилестроительных активов, получив контроль над УАЗ и Заволжским моторным заводом[6]. Активы концентрировались под брендом «Северсталь-Авто», позднее переименованным в «Соллерс».
23 ноября 2007 года президент России подписал федеральный закон о создании государственной корпорации «Ростехнологии», переименованной в 2012 году в «Ростех». В 2008 году корпорации передали несколько сотен принадлежавших государству предприятий, включая автомобилестроительные активы, что завершило консолидацию государственной части отрасли.
Инвестиционный бум 2000—2010-х
В начале 2000-х были освоены новые отечественные модели ВАЗ-1118 «Калина», ГАЗ-31105 «Волга» и грузовик ГАЗ-3310 «Валдай», однако доля рынка отечественных производителей продолжала сокращаться. Начиная с 2002 года нарастала сборка иномарок: в 2008 году из 1790 тыс. выпущенных машин 618,2 тыс. составили иностранные модели, а доля производства иностранных моделей достигла 41,3 % в легковом сегменте, 7,9 % в грузовом и 9,8 % в автобусном. В эти годы открылись заводы, выпускающие автомобили под марками Volkswagen, Skoda, BMW, Ford, Renault, Toyota, Nissan и Kia, с локализацией от крупноузловой до CKD-сборки со сваркой и окраской кузовов.
В ноябре 2009 года Renault-Nissan и АвтоВАЗ подписали соглашение об условиях реструктуризации российского автопроизводителя, предусматривавшее финансовую помощь правительства в обмен на передачу технологий. Немецкий Daimler AG в 2009 году приобрёл 10 % акций КамАЗа, а в марте 2010 года увеличил долю до 11 %. В феврале 2010 года «Соллерс» и Fiat подписали меморандум о создании альянса с общими инвестициями 2,4 млрд евро.
В 2010 году была запущена программа обмена старых автомобилей на новые: при сдаче в утиль машины старше 10 лет потребитель получал сертификат номиналом 50 тыс. рублей. За её счёт было реализовано дополнительно 376 тыс. автомобилей, а рынок в целом вырос до 1,91 млн легковых и лёгких коммерческих машин, что на 30 % превысило показатель 2009 года.
Согласно заявлению премьер-министра Владимира Путина в сентябре 2011 года, планировалось, что к 2016 году Россия станет крупнейшим в Европе центром по производству автомобилей[7]. Совокупные затраты по стратегии развития отрасли до 2020 года Минпромторг оценивал в 1,2—1,8 трлн рублей.
За 2011—2021 годы парк легковых автомобилей в России вырос на 36 %, достигнув 45 млн штук, однако доля машин отечественных автокомпаний в парке упала с 54 до 36 %, а доля импорта изменилась незначительно — с 39 до 37 %.
Кризисы 2020—2022 годов
В 2020 году производство автомобилей было временно прекращено из-за пандемии COVID-19, а в июне загрузка автозаводов упала ниже 30 %. В 2021 году из-за дефицита полупроводников мировой и российский автопром вынужденно ограничивали объёмы выпуска.
В 2022 году на кризис поставок наложились санкционные ограничения. Падение выпуска к соответствующему периоду предыдущего года составило 85 % в апреле, 96,7 % в мае, 89 % в июне и 80,6 % в июле. Ряд зарубежных компаний объявили о приостановке деятельности или уходе с российского рынка, многие производства останавливались из-за дефицита импортных компонентов. В середине 2022 года министр промышленности и торговли сообщил о планах возрождения брендов «Волга» или «Победа».
Новые модели и бренды 2026 года
В первой половине 2026 года был локализован и запущен в производство ряд новых моделей: Lada Azimut, Iskra, Aura и Niva Sport, «Москвич» М70, М90 и 8, Aurus Komendant, «Атом» и XCITE X-Cross 8[8]. Летом 2026 года стартовал серийный выпуск возрождённой марки «Волга», на заводе «АГР» в Калуге началось серийное производство кроссоверов Tenet, а марка Jeland находилась в стадии разработки[9].
Современная продукция российских автозаводов
Государственное регулирование
Борьба с подержанным импортом
В 1990-е годы покупательная способность населения была невысока, и отечественный автопром конкурировал в основном с бывшими в употреблении иномарками, доступ которых сдерживался таможенными тарифами. В начале 2000-х рост доходов привёл к лавинообразному увеличению импорта машин с пробегом, превысившего полмиллиона автомобилей в 2002 году[10].
В июле 2002 года правительство приняло концепцию развития автопрома, а в октябре ввело запретительные таможенные тарифы для иномарок старше семи лет[11]. Это перераспределило спрос в пользу новых импортных автомобилей: с 2004 года импорт машин с пробегом падал, а новых — рос. С 2009 года тарифные условия, утилизационный сбор и требования по установке системы ЭРА-ГЛОНАСС практически обнулили импорт подержанных машин[10].
«Промышленная сборка»
В 2005 году правительство ввело понятие промышленной сборки[12], под которое подпадали производства мощностью более 25 тыс. машин в год с локализацией сварки и окраски кузовов и достижением локализации 30 % через 4,5 года работы. Взамен снижались ввозные пошлины на компоненты и предоставлялось право участия в государственных закупках. В 2011 году на этих условиях было выпущено 779 тыс. автомобилей иностранных марок, ещё почти 300 тыс. собрано крупноузловым методом с применением льгот свободных экономических зон[12]. В том же году вступили в силу новые требования: увеличение мощностей, локализация штамповки кузовов и инженерных центров, достижение локализации 60 % через шесть лет.
Утилизационный сбор
В 2001 году в ходе переговоров о вступлении в ВТО Россия снизила пошлины на импорт новых легковых автомобилей с 30 до 25 %, а к 2019 году обязалась сократить их до 15 %, что снижало привлекательность локализации[11]. Решением стал утилизационный сбор: производители и импортёры отчисляли государству сумму компенсации за будущую утилизацию, а государство дотировало покупку новой машины российской сборки владельцу, утилизировавшему старый автомобиль.
С августа 2023 года утилизационный сбор на ввозимые автомобили был повышен. С 1 июля 2024 года сбор вырос и на отдельные категории спецтехники: на новые погрузчики — почти в 2,3 раза, до 1,8 млн рублей, а на подержанные самосвалы для бездорожья мощностью свыше 1750 л. с. — в 2,5 раза, до 29,3 млн рублей[13].
Специальный инвестиционный контракт
Условия членства в ВТО противоречили режиму промышленной сборки, поскольку не допускали прямых преференций отдельным производителям, и Россия обязалась к 2020 году ликвидировать освобождение от пошлин на компоненты[12][11]. В 2017 году был разработан новый инструмент — специальный инвестиционный контракт (СПИК)[14]. Оценка локализации регулируется постановлением правительства № 719, начисляющим баллы за отдельные технологические операции.
| Операция | Баллы |
|---|---|
| Сварка и окраска кузова | 900 |
| Штамповка половины деталей кузова | 200 |
| Более 70 % российского металла по массе кузова | 200 |
| Обработка головок блока цилиндров, российские распредвалы | 190 |
| Штамповка трети деталей кузова | 100 |
| Сборка и контрольные испытания автомобиля | 100 |
| Сборка двигателя | 95 |
В феврале 2023 года по поручению президента правительство объявило о возможности продления СПИК на дополнительный период[15]. В 2025 году Минпромторг обновил балльную шкалу: минимальный порог для СПИК снижен до 5400 баллов, для компенсации утилизационного сбора — до 1500 баллов, а за каждый процент инвестиций в НИОКР начисляется 400 баллов[16].
С 2009 года применяется и такая мера поддержки отрасли, как льготное автокредитование.
Стратегия развития до 2035 года
24 августа 2026 года распоряжением Правительства № 2267-р утверждена актуализированная стратегия развития автомобильной промышленности до 2035 года; 2 сентября 2026 года в документ внесены изменения[17].
| Показатель | Значение | Этап |
|---|---|---|
| Технологическая независимость по легковым автомобилям | до 80 % | 2026—2030 |
| Технологическая независимость по LCV, грузовикам и автобусам | до 90 % | 2026—2030 |
| Выпуск транспортных средств | около 2,8 млн в год | 2031—2035 |
| Доля отечественной продукции на внутреннем рынке | до 80 % | 2031—2035 |
| Доля электромобилей и гибридов в легковом выпуске | до 25 % | 2031—2035 |
| Экспорт автомобилей | до 70 тыс. единиц | 2031—2035 |
| Унифицированные платформы | 4—5 платформ, не менее 500 тыс. машин на каждую | 2031—2035 |
Для получения государственной поддержки автопроизводитель обязан иметь действующий СПИК, собственный инжиниринговый центр и подтверждённый уровень локализации; высоколокализованной считается продукция с показателем от 80 %. Закреплено требование о подконтрольности производств: более 50 % акций должно принадлежать российским бенефициарам, а к иностранным партнёрам предъявляется условие создания совместных предприятий с контрольным пакетом у российской стороны и закреплением за ней интеллектуальных прав[19][20].
В документе выделены сильные и слабые стороны отрасли. К сильным отнесены достаточные производственные мощности, наличие национальных автомобильных платформ, собственные научно-технические наработки в сфере электротранспорта и потенциал цифровизации[19]. Среди слабых сторон названы низкая загрузка мощностей, высокая импортозависимость по автомобилям и компонентам, дефицит квалифицированных кадров и недостаток инвестиций в НИОКР[21].
Автомобильные заводы
Предприятия советского происхождения
| Советское название |
Современное название |
Расположение | Год запуска | Владелец | Деятельность | Мощность | Закрыт (остановлен) |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| ЗиУ | Энгельсский завод электрического транспорта | Саратовская область | 1868 | ПК Транспортные системы | троллейбусы | — | |
| ЗиЛ | — | Москва | 1916 | — | грузовики | 200 тыс. (1980-е) | 2013 |
| АЗЛК | завод «Москвич» | Москва | 1930 | правительство Москвы | легковые | 180 тыс. | — |
| ГАЗ | Нижегородская область | 1932 | Группа ГАЗ | грузовые, легковые | 70 тыс. (2010) | — | |
| СеАЗ | — | Московская область | 1939 | — | легковые | 25 тыс. | 2013 |
| УАЗ | Ульяновск | 1941 | Соллерс | внедорожники | 90 тыс. | — | |
| Урал | Челябинская область | 1941 | Объединённая машиностроительная группа | грузовые | 11 тыс. (2011) | — | |
| ЗЗГТ | Нижегородская область | 1949 | Русские машины | гусеничные вездеходы | — | ||
| КЗКТ | — | Курган | 1950 | — | тяжёлые тягачи | 2011 | |
| МАРЗ | — | Тамбовская область | 1951 | — | автобусы | 2012 | |
| ПАЗ | Павловский автобус | Нижегородская область | 1952 | Группа ГАЗ | автобусы | 15 тыс. (2007) | — |
| КАвЗ | Курган | 1958 | Группа ГАЗ | автобусы | 4083 (2007) | — | |
| БАЗ | Брянск | 1958 | Алмаз-Антей | тягачи, спецшасси | — | ||
| ЛиАЗ | Московская область | 1959 | Группа ГАЗ | автобусы | 2894 (2007) | — | |
| Саранский завод автосамосвалов | Мордовия | 1960 | Группа ГАЗ | автосамосвалы | — | ||
| ИжАвто | Лада Ижевск | Удмуртия | 1965 | АвтоВАЗ | легковые | 119 тыс. (2017) | — |
| АвтоВАЗ | Самарская область | 1966 | НАМИ, Ростех | легковые | 500 тыс. (2017) | — | |
| УАМЗ | — | Свердловская область | 1967 | — | грузовики | 2018 | |
| КамАЗ | Татарстан | 1969 | Ростех | грузовые | 38 тыс. (2017) | — | |
| Арзамасский машиностроительный завод | Арзамас | 1972 | Военно-промышленная компания | военная техника | — | ||
| НефАЗ | Башкортостан | 1972 | КамАЗ | автобусы | — | ||
| ЗМА | Соллерс — Набережные Челны | Татарстан | 1987 | Соллерс | легковые | 110 тыс. (проект) | (2019) |
| ГолАЗ | Московская область | 1990 | Русские машины | сельхозтехника | 2014 | ||
В 1985 году было начато строительство Камского тракторного завода, в 1988 году перепрофилированного в Елабужский автомобильный завод, который так и не был запущен; с 2008 года часть его площадей входит в группу «Соллерс» как Соллерс-Елабуга. Помимо автозаводов, от СССР осталось значительное число предприятий по выпуску автокомпонентов, прицепного и навесного оборудования, а также по переоборудованию серийных машин в специализированные.
Заводы, построенные после 1991 года
После допуска иностранного капитала и введения ограничительных мер в отношении импортёров в России начали появляться заводы по сборке иномарок разной степени локализации. Часть их построена на инвестиции зарубежных автоконцернов и ориентирована на выпуск моделей инвесторов, другие созданы независимым капиталом и рассчитаны на сборку моделей производителей, не желавших вкладываться в собственные площадки. Небольшая доля новых заводов предназначена для стапельного производства специальной техники отечественной разработки.
Уровень локализации сильно различается от завода к заводу. Минимальная крупноузловая «отвёрточная» сборка не требует существенных капиталовложений и может быть открыта в короткие сроки на свободных промышленных площадях, а при изменении конъюнктуры столь же быстро закрывается. Углубление локализации связано в первую очередь с изготовлением кузова и салона: большинство заводов крупных иностранных производителей оснащены цехами окраски и роботизированной сварки кузовов, а предприятия высокой степени локализации имеют штамповочный цех, участки пластмассового литья и локализованное изготовление кресел, обшивки салона, панели приборов, электрики и систем кондиционирования.
Статистика производства и продаж
В 2008 году отрасль произвела 1,79 млн автомобилей, в том числе 1,471 млн легковых и 256 тыс. грузовых; из России было экспортировано 132 тыс. легковых и 45 тыс. грузовых машин на общую сумму 1,7 млрд долларов. В связи с кризисом 2008—2010 годов производство снизилось до 0,72 млн в 2009 году и восстановилось до 1,403 млн в 2010 году. Доля автомобилей российской сборки на внутреннем рынке выросла с 50 % в 2009 году до 70 % в 2011 году[7].
В 2018 году лидерами производства были заводы АвтоВАЗ (21,1 %), Hyundai (14 %), Автотор (11,5 %), Volkswagen (8,1 %), ГАЗ (7,5 %), ИжАвто (7,4 %), Renault (5,5 %), Toyota (4,2 %), Nissan (3,2 %), Ford-«Соллерс» (2,8 %), УАЗ (2,5 %), ПСМА Рус (2,2 %) и КамАЗ (2,1 %).
В 2025 году отраслевой выпуск остаётся преимущественно легковым: доля автобусов не достигает и полутора процентов от общего объёма.
В 2026 году восстановление отрасли идёт разнонаправленно: легковое направление растёт, грузовое сокращается. Рекордным месяцем стал июнь, когда с конвейеров сошло 77,9 тыс. легковых машин — в 1,7 раза больше, чем в июне 2025 года[22]. По итогам первого полугодия выпуск легковых автомобилей составил 378 тыс. единиц. Внутри грузового сегмента сильнее всего просели машины полной массой не более 5 т — на 33,9 %, до 5,1 тыс. единиц[23].
Спрос восстанавливался быстрее производства. За январь — июль 2026 года продано 730 714 новых легковых автомобилей, что на 12,2 % больше, чем годом ранее; в июле реализовано 122 092 машины, а лидером рынка оставалась Lada с долей 23,94 % и результатом 29 227 автомобилей[24].
К концу лета динамика замедлилась: на неделе с 24 по 30 августа продажи составили 28,3 тыс. машин — на 5 % меньше, чем за тот же период 2025 года[25]. По прогнозу директора агентства «Автостат» Сергея Целикова, за весь 2026 год будет продано около 1,3—1,35 млн новых автомобилей[26].