Экраноплан

Экраноплан в общем смысле это судно, перемещающееся в воздухе на небольшой высоте с использованием экранного эффекта .

Аэродинамический экран образуется при движении крыла на относительно небольшой (до нескольких метров) высоте от поверхности воды, земли, снега или льда. При равных массе и скорости удлинение крыла экраноплана намного меньше, чем у самолёта. По международной классификации (ИМО) экранопланы относят к морским судам.

Экранопланы могут эксплуатироваться на ряде маршрутов, которые недоступны для обычных судов. Наряду с более высокими гидроаэродинамическим качеством и мореходностью, чем у других скоростных судов, экранопланы практически всегда обладают амфибийными свойствами.

Морские экранопланы отличаются большей безопасностью перемещения, чем самолёты, так как имеют возможность безопасной посадки на водную поверхность в любой момент, при этом их скорости сопоставимы с самолётными^[1].

Экранопланы подходят для эксплуатации во всех климатических зонах^[1].

Отличаются большой грузоподъёмностью (до 600—800 тонн)^[1].

Схожий принцип разрабатывался для проекта аэроэстакадного транспорта, который должен был перемещаться благодаря экранному эффекту над специально возведенной эстакадой.

Экраноплан перемещается в воздухе с использованием экранного эффекта.

По сути, экранный эффект — это своего рода воздушная подушка, только образуемая путём нагнетания воздуха не специальными устройствами, а набегающим потоком. Крыло экраноплана создаёт подъёмную силу не только за счёт разреженного давления над верхней плоскостью, но и за счёт повышенного давления под нижней плоскостью, создать которое возможно только на очень небольших высотах (от нескольких сантиметров до нескольких метров). Эта высота соизмерима с длиной средней аэродинамической хорды (САХ) крыла. Поэтому крыло у экраноплана стараются выполнить с небольшим удлинением.

В конструкциях экранопланов можно выделить две основные школы: советскую (Ростислав Алексеев) с прямым крылом и западную (Александер Липпиш) с треугольным крылом обратной стреловидности.

Схема Алексеева требует бо́льшей работы по стабилизации, но позволяет двигаться с бо́льшими скоростями и в самолётном режиме.

Схема Липпиша включает средства снижения избыточной устойчивости, что позволяет снизить недостатки балансировки экраноплана в условиях небольших размеров и скоростей.

Третьей предложенной схемой стала тандемная схема Г. Йорга (ФРГ)^[4], отличающаяся автоматической стабилизацией судна в воздухе.

Также идею экранного эффекта используют суда с динамической воздушной подушкой. В отличие от экранопланов, высота их полёта ещё ниже, но по сравнению с судами на подводных крыльях и на воздушной подушке они могут иметь большую скорость при меньших затратах энергии.

Экранолёт — судно, сходное по принципу работы с экранопланом, но относимое не к морским, а к воздушным судам.

Экранолёт — это летательный аппарат, использующий экранный эффект при полёте на малой высоте, но имеющий возможность лететь на больших высотах по принципу самолёта, не используя экранный эффект^[5].

Российский экраноплан Aquaglide 2

В 1992—2002 годы в Международной морской организации (ИМО) при активном участии Российской Федерации была проведена работа по согласованию и введению в действие изменений в «Международные правила предупреждения столкновения судов в море» (МППСС-72), а также разработано первое международное «Временное руководство по безопасности экранопланов».

В соответствии с классификацией ИМО, экранопланы подразделяются на три типа:

• Тип А — экранопланы, которые способны эксплуатироваться только на высотах действия «эффекта экрана» (высота полёта не более размера хорды крыла);
• Тип В — экранопланы, способные кратковременно и на ограниченную величину увеличивать высоту полёта над экраном;
• Тип С — экранопланы, способные на длительное время отрываться от экрана на неограниченную высоту полёта (экранолёты).

Для всех экранопланов основным режимом эксплуатации является полёт в непосредственной близости к поверхности с использованием «экранного эффекта». В связи с этим совместным решением ИМО и Международной организации гражданской авиации (ИКАО) экраноплан рассматривается не как самолёт, который может плавать, а как судно, способное летать.

Поскольку некоторые экранопланы обладают способностью увеличивать высоту полёта за пределы действия «экранного эффекта» и даже летать на такой высоте, где действуют авиационные правила, то для разделения сферы юрисдикции ИМО и ИКАО разработаны следующие нормы в зависимости от типа экраноплана:

• Тип А — судно, которое сертифицировано для эксплуатации только внутри зоны действия «экранного эффекта». Такие суда во всех режимах эксплуатации подчиняются требованиям ИМО;
• Тип В — судно, которое сертифицировано кратковременно и на ограниченную величину увеличивать высоту полёта за пределы действия «экранного эффекта», но на расстояние от поверхности, не превышающее 150 м (для перелёта через другое судно, препятствие или иных целей). Также подчиняется требованиям ИМО. Максимальная высота такого «перелёта» должна быть меньше, чем минимальная безопасная высота полёта воздушного судна по требованиям ИКАО (над морем — 150 м). Ограничение высоты в 150 м контролируется ИКАО;
• Тип С — судно, сертифицированное для эксплуатации вне зоны действия «экранного эффекта» при высоте, превосходящей 150 м. Подчиняется требованиям ИМО во всех режимах эксплуатации, кроме «самолётного». В «самолётном» режиме безопасность обеспечивается только требованиями ИКАО, с учётом особенностей экранопланов.

Экранопланы могут иметь большое значение для использования в военных целях, поскольку могут развивать скорость выше, чем у обычных морских судов (до 250 узлов или 460 км/ч). Кроме того, эти суда более универсальны — с использованием экранного эффекта они могут передвигаться как над водой, так и над снегом, болотистой местностью и даже участками суши, при этом практически не нуждаются в береговой инфраструктуре и могут садиться на любую водную поверхность, заправляться на ней и снова взлетать^[2].

До определённого времени использованию экранопланов в военных целях препятствовала их низкая мореходность — допустимая высота волн не превышала 0,6 м (3 балла). С появлением советского экраноплана «Лунь» это было решено — он имел мореходность, позволявшую эксплуатацию при высоте волн до 4-6 метров^[2]. При этом ограничения по мореходности в случае экранопланов действуют для них только на взлёте и посадке^[1].

Основной интерес военных к использованию экранопланов — оперативная доставка грузов и десанта на скоростях, которые не доступны другим типам морских судов сопоставимых размеров^[2].

В гражданских целях экранопланы могут быть использованы для перемещения грузов и пассажиров на большие расстояния с достаточно большой скоростью. Их применение позволяет прокладывать маршруты, которые были бы короче, чем используемые при железнодорожных перевозках, что сокращает время доставки и снижает её стоимость^[2].

Также экранопланы могут использоваться различными специальными ведомствами, в том числе МЧС^[2].

В середине 1920-х годов авиаторы впервые столкнулись с экранным эффектом при взлёте и особенно при посадке самолётов-низкопланов. Было замечено некоторое увеличение подъёмной силы крыла, когда самолёт продолжал лететь над полем, как бы не желая садиться. Кроме того, экранный эффект иногда приводил к неприятностям. При движении вблизи экрана центр давления крыла перемещается к его задней кромке, что в случае недостаточной эффективности горизонтального оперения становится причиной аварии во время посадки самолёта.

СССР была первой страной, сумевшей разработать и успешно построить действующие экранопланы. Ряд стран в дальнейшем вели свои работы с использованием наработок советских учёных^[2].

Все советские разработки экранопланов можно разделить на три группы:

• конструкции ЦКБ по СПК под руководством Ростислава Алексеева
• конструкции Роберта Бартини в авиационном КБ имени Г. М. Бериева в Таганроге (1968—1974)
• относительно небольшие экранопланы, в разработке которых принимали участие различные конструкторские бюро

Особняком стоят «любительские» конструкции, причём на этом уровне разработка экранопланов велась не только в СССР, но и в других государствах.

К идее экраноплана Ростислав Алексеев и Роберт Бартини пришли, развивая свои проекты, подступив к ней с разных сторон.

Самым известным советским проектом стал ударный экраноплан-ракетоносец «Лунь».

После распада СССР основные советские проекты экранопланов прекратили своё развитие.

Однако уже в 1990-х годах началось развитие современных проектов судов, способных двигаться над водой с использованием экранного эффекта.

В постсоветский период одним из разработчиков и строителей экранопланов в России являлась группа конструкторов, организованная Дмитрием Синицыным, входившая сначала в компанию «Технологии и Транспорт», а затем с 2001 года преобразованная в компанию «Амфибийные Транспортные Технологии». Группа разработала проект малого экраноплана «Амфистар» (главный конструктор — Владислав Алямовский), и после постройки двух опытных образцов, выпустила серию из 10 аппаратов.

ЗАО «АТТ» и «Арктическая Торгово-Транспортная Компания» (АТТК) был создан модернизированный вариант того же экраноплана с названием «Акваглайд»^[2] (главный конструктор — Анатолий Лукьянов)^[7]. Все работы велись под наблюдением Российского морского регистра судоходства и каждый аппарат имел выданный этим Регистром сертификат^[8][9][10].

Выпускаемый АТТК экраноплан «Акваглайд-5» мог брать на борт пять-шесть человек. Также планировался более скоростной экраноплан Aquaglide-50 вместимостью до 44—48 человек, а затем — грузопассажирский Aquaglide-60^[11].

На третьем международном гидроавиасалоне «Геленджик-2000» КБ «Сухой» впервые продемонстрировал свою новую разработку — экранолёт С-90. Главный конструктор экранолёта Александр Поляков. Проект был реализован в инициативном порядке^[2].

С сентября 2010 года ассоциацией «Экраноплан» ведутся работы по строительству экраноплана Орион-20 водоизмещением до 10 тонн и пассажировместимостью 21 человек. Сборка узлов экраноплана была начата в Нижнем Новгороде на судостроительном заводе «Волга»^[12][13]. В 2020 году постройка этого экраноплана всё ещё планировалась, проект не был реализован до конца на тот момент^[14].

Вместе с тем в Петрозаводске на Онежском озере успешно провели испытания другой модели — «Орион-25».^[15]

В 2010 году КБ «Небо плюс море» при техническом центре под руководством лётчика-космонавта Юрия Романенко создало 24-местный экранолёт «Буревестник-24» с полезной нагрузкой 3,5 тонн.

Судостроительная компания «Аэроход» (г. Нижний Новгород) с 2014 года проводит испытания одноместной модели судна на воздушной подушке с аэродинамической разгрузкой «Тунгус» (экраноплан с воздушной подушкой). По результатам испытаний планируется начать разработку и постройку аппаратов пассажировместимостью от 4 до 70 человек.

Московское НПК «Трэк» производит экранопланы «Иволга», используемые в том числе в МЧС^[2].

В августе 2025 года было сообщено о создании модели беспилотного экраноплана «ОРОС-1». В Самарском университете им. Королёва изготовили испытательную модель 10-местного экраноплана, с помощью которой отрабатывают аэродинамику аппарата. Макет летает над водой и развивает скорость до 90 км/ч^[3].

Начиная с 2010 года в России началось возобновление государственной программы строительства экранопланов^[2]. Впервые речь зашла об этом ещё раньше — с 2007 года^[2].

Военный инженерно-космический университет им. А. Ф. Можайского разработал проект тяжёлого экраноплана для возвращаемых воздушно-космических самолётов^[16]. А в ТАНТК им. Бериева проектировался грузопассажирский экраноплан Бе-2500 «Нептун»^[2].

Центральное конструкторское бюро имени Алексеева, известное как разработчик «Каспийского монстра», планировало возобновить проектные и опытно-конструкторские работы по созданию экранопланов^[17]. ОАО «НПП „Радар ммс“» совместно с ЦКБ им. Алексеева разработали план, согласно которому возможен выпуск первых экранопланов нового поколения большой грузоподъёмностью от 50 до 600 тонн. В рамках этих работ к 2015 году завершено проектирование морского экраноплана А-050 «Чайка-2»^[18]. Предполагается также вести разработку транспортных и грузопассажирских экранопланов грузоподъёмностью, вплоть до 2—3 тысяч тонн^[19][20].

В 2018 году в ходе «Гидроавиасалона-2018» министр промышленности и торговли Денис Мантуров объявил, что Россия ведёт разработку перспективного экраноплана с ракетным вооружением на борту^[21].

Ниже представлены некоторые получившие известность советские и российские экранопланы и экранолёты.

• КМ (экраноплан), создан в 1966 году^[1], самый крупный в мире реализованный проект экраноплана^[22]
• Орлёнок — транспортно-десантный^[23] экранолёт, первый пробный полёт совершил в 1973 году, в 1982 году два таких экраноплана были использованы в качестве транспортно-десантных во время военных учений^[1]; на вооружении ВМФ стояло пять таких экранопланов^[24]
• Лунь — экраноплан-ракетоносец, предназначенный для уничтожения авианосцев, проект успешно сдан предприятием-изготовителем в 1989 году. По данным на 2021 год, сохранившийся образец помещён в парк «Патриот» в Дербенте^[25].

• Иволга ЭК-12П (экраноплан) — всесезонное экономичное транспортное средство многоцелевого назначения
• С-90 (экранолёт) — многофункциональное авиационное транспортное средство безаэродромного базирования
• Акваглайд-5
• Аквалёт (экраноплан)
• А-050 «Чайка» — проект ЦКБ по СПК им. Р. А. Алексеева многофункционального 50-тонного экраноплана нового поколения со скоростью полёта до 450 км/ч и дальностью до 5000 км (является развитием проекта «Лунь»)

Компания «Боинг» представила концепцию экранолёта для переброски воинских контингентов и военной техники к местам конфликтов (проект Pelican). Заявлялось, что он будет иметь длину 152 м и размах крыла 106 м. При движении на высоте 6 м над поверхностью океана (с возможностью подлётов да высоты 6000 м), Pelican сможет перевозить до 1400 т груза на расстояние 16 000 км. Экранолёт должен был брать на борт около 17 танков M1 Abrams^[2]. Последнее упоминание о проекте датируется 2003 годом и никаких сведений о продолжении работ над экранолётом более не публиковалось.

В 2021 году в СМИ появилось сообщение о том, что бостонская компания Regent получила первый контракт на сумму $465 млн на строительство экраноплана Seaglider, базирующегося на наработках советских учёных при создании ударного экраноплана «Лунь». При этом аппарат заявлен как предназначенный для гражданских целей^[26].

В Китай разработки ЦКБ Ростислава Алексеева попали по контракту, по которому специалисты ЦКБ по СПК разработали модернизированный вариант экраноплана «Волга-2» и передали проект китайской стороне.

Компания Hainan Yingge Wing провела лётные испытания аппаратов CYG-11 на побережье острова Хайнань неподалёку от города Хайкоу^[27].

В 2017 году был представлен китайский экраноплан «Сянчжоу-1». Первый полёт совершил в Санье, провинция Хайнань, 11 декабря 2017 года. Аппарат вмещает до 7 пассажиров, имеет длину 12,7 м^[28].

В 2025 году появились сведения о том, что в Китае ведутся испытания новой модели экраноплана^[29].

В сентябре 2007 года правительство Южной Кореи объявило о планах строительства к 2012 году предназначенного для коммерческих целей крупного экраноплана. Ожидалось, что аппарат будет способен перевозить до 100 тонн грузов со скоростью 250—300 км в час. Его масса будет равна 300 тонн, размеры — 77 метров в длину и 65 метров в ширину^[2]. На разработку экраноплана правительство выделяет на ближайшие пять лет 91,7 млн долларов. К разработке такого летательного аппарата Южная Корея приступила ещё в 1995 году^[30].

В 2024 году сингапурская компания ST Engineering представила свою версию современного экраноплана Airfish-8. Начало серийного выпуска было запланировано на начало 2025 года^[24].