Чуйский тракт в годы Великой Отечественной войны

В систему общегосударственных дорог Чуйский тракт вошёл в 1922 году, а в 1933 году из-за стратегического положения был военизирован: за ним закрепилось название «Чуйский военизированный тракт», а его работники приравнивались к бойцам Красной армии^[1]. Основные работы по обустройству дороги были выполнены до войны: паромные переправы заменили мостами, на скалистых бомах и перевалах расширили проезжую часть, выровняли полотно^[1].

Тракт на всём протяжении — Бийск — Майма — Усть-Сема — Черга — Онгудай — Иня — Кош-Агач — Ташанта — был сдан в эксплуатацию 1 января 1935 года; протяжённость трассы Бийск — Ташанта составляла около 620 километров, а вместе с исторической частью от монгольской границы до Бийска — около 630 километров^[2].

В 1941 году Управление Чуйского тракта было переведено из Бийска в Иню, ближе к самой дороге. Это позволяло теснее увязать руководство с работой тракта, усилить контроль и повысить отдачу автопарка. В докладной записке о переводе дорога называлась основной транспортной артерией, пересекающей всю область и связывающей Ойротию с железнодорожной станцией и речной пристанью в Бийске. От Бийска до монгольского Цаган-Нура тракт имел протяжённость 655 километров, из них 547 проходили по территории области. Вдоль него — в Майме, Шебалино, Онгудае, Ине, Курае, Ташанте — Управление имело подсобные хозяйства, авторемонтные мастерские, гаражи, заправочные станции, столовые, жильё и клубы^[2].

23 июня 1941 года начальник Управления дороги «Чуйский тракт» Виктор Фёдорович Андреев подписал приказ о ежедневных дежурствах на дороге на весь период мобилизации, а затем и первые приказы о призыве работников. В январе 1942 года Андреев добился перевода на фронт. Места ушедших специалистов, инженеров, механиков и водителей занимали женщины и подростки^[1]. К 1943 году на производство дороги было вовлечено 625 женщин и детей красноармейцев, большинство которых прежде не работали на производстве^[3].

Всего на фронт от Управления дороги ушли 84 человека. В первые дни войны из шофёров и дорожников тракта — из Бийска, Маймы, Шебалино, Ини, Онгудая и Кош-Агача — был сформирован 71-й дорожно-эксплуатационный полк, который с ноября 1941 года прокладывал «Дорогу жизни» по льду Ладожского озера^[1][4]. По отчёту политотдела Управления ГУШОСДОР НКВД, за июль 1941 года в Красную армию было призвано 220 работников дорожного хозяйства и передано фронту 44 машины — весь ходовой автопарк дороги. В распоряжении Управления осталось три машины ЯГ-6; фронту были переданы также лошади, брички, горючее и походные кухни^[2].

На фронт мобилизовали и автомобили. Согласно предписаниям, каждую машину следовало передать в полной исправности и с положенным комплектом инструмента. На фронт была отправлена почти вся исправная техника, и для перевозок осталось около 40 автомобилей устаревших марок. Грузы стали возить на лошадях и быках, а на тракт вернули верблюдов^[4].

По тракту перевозили продукцию горнодобывающей промышленности (ртуть, вольфрам и другое) и сельского хозяйства (мясо, молоко, зерно, панты маралов, шерсть), а также экспортно-импортные грузы между СССР и Монголией^[4]. Из-за нехватки горючего был введён режим строгой экономии. Часть машин перевели на газогенераторные двигатели, топливом для которых служили берёзовые чурки — «тюльки». Запас таких дров, а также пилу и топор, водители возили с собой постоянно: на путь от Бийска до Маймы их требовалось около двух кубометров^[1].

Важным направлением были поставки из Монголии, которая в военные годы увеличила помощь СССР. Закупками скота занималась Бийская контора всесоюзной организации «Скотоимпорт». Скот принимали на приграничном Кош-Агачском пункте и гнали по тракту через перевал Чике-Таман; за Семинским перевалом до Бийска оставалось около 240 километров. В 1941 году из-за ящура было перегнано несколько гуртов — свыше 21 тысячи голов крупного и более 195 тысяч мелкого скота. В 1942 году пригнали 23 гурта баранов (53 215 голов) и 5 гуртов коз (13 817), а военное ведомство перегоняло лошадей тысячами. В 1943 году из Монголии в Бийск поступили 58 517 голов мелкого скота и 1551 крупного, а также 4685 лошадей — план их приёмки перевыполнили на 156 %. К осени 1944 года контора приняла 17,5 тысячи голов крупного скота, свыше 307 тысяч мелкого и 5420 лошадей; в 1945 году — 17,5 тысячи крупного и 306,7 тысячи мелкого скота^[2].

Из-за нехватки автомашин использовались верблюжьи караваны из Монголии. В 1942 году мясо, масло и сало погрузили на 386 верблюдов; караван вышел поздно, и часть груза пришлось снять в пути и доставить гужевым обозом^[2]. Зимой 1943—1944 годов из Монголии в Бийск было совершено около 18 тысяч «верблюдоходок» — так называли отдельные верблюжьи рейсы. Один из караванов доставил 120 тонн цветного металла — предметы буддийского культового литья. В Бийске их переплавили, и металл использовали при изготовлении авиационных и танковых двигателей^[1]. Самым крупным был караван из 1200 верблюдов: он отправился из Монголии в ноябре 1942 года и достиг Бийска к февралю 1943 года. Караван доставил 5 тысяч фуфаек, 10 тысяч полушубков, 22 тысячи пар носков и варежек, 7 тонн сушёного мяса. На перевале Чике-Таман погибло несколько десятков животных, не выдержавших дороги и морозов; ослабевших верблюдов местные жители подбирали и выхаживали^[5].

Для содействия монгольским перевозкам 30 октября 1942 года Исполком Алтайского краевого Совета принял решение о подготовке к приёму караванов. Местным органам поручалось организовать обслуживание сопровождавших монголов, число которых доходило до двух тысяч человек: показ кино, беседы, медицинскую и ветеринарную помощь, охрану грузов и животных. Управлению тракта предписывалось заранее посыпать опасные участки песком во избежание гибели верблюдов от гололёда^[2]. Монгольские поставки обеспечивали работой предприятия Бийска — мясокомбинат и швейную фабрику^[2].

Бесперебойное движение по тракту в любое время года требовалось как фронту, так и тылу, что осложнялось нехваткой рабочих рук. В ноябре 1942 года в Ойрот-Турском аймаке для жителей придорожных сёл была введена трудовая повинность по расчистке снежных заносов, ремонту полотна и пропуску ледохода через мосты; повинность действовала на весь срок войны. По решению аймачного Совета привлекать к ней разрешалось на срок до двух месяцев, с восьмичасовым рабочим днём и тремя часами обязательных сверхурочных работ; привлечённые обязаны были по первому требованию дорожной администрации являться с лопатами^[2].

Повседневным содержанием дороги занимались дорожные рабочие, за каждым из которых был закреплён отдельный участок. Они жили в придорожных избах и в течение всего года поддерживали свой участок: подсыпали гравий, отводили талую и дождевую воду, зимой расчищали снег^[1]. Капитальная реконструкция тракта, начатая в 1938 году, продолжалась и в военные годы: отдельные участки спрямлялись, мосты ремонтировались и заменялись. В этот период были перестроены сложные участки на Белом Боме и боме Ак-Турлаган^[1].

Организации, пользовавшиеся трактом, — «Скотоимпорт», «Заготскот» и другие — как правило, не участвовали в его содержании. 15 мая 1942 года начальник политотдела ГУШОСДОР НКВД направил секретарю Алтайского крайкома ВКП(б) письмо с жалобой на это. Положение осложнялось тем, что персонал и технику дороги нередко привлекали к сторонним работам: в январе 1943 года рабочих со снегоочистителем отозвали в Кулунду, и участок Бийск — Усть-Иша остался без средств очистки от снега^[2].

Для поддержания движения работники тракта применяли ряд технических решений. Шофёры автобазы переделали коробку передач автомобиля ЗИС-5 так, чтобы в ней можно было использовать старые шестерни, которых не хватало. Главный механик Управления Константин Чермашенцев, чтобы не отправлять сломанные машины на ремонт в Бийск, организовал мастерские в Чибите, на середине пути от границы; электроснабжение для них обеспечила небольшая гидроэлектростанция, построенная по его чертежам на соседней реке: в её основу положили задний мост от списанного грузовика, а генератор взяли из списанного имущества. Многие работы выполнялись своими силами, вплоть до изготовления аккумуляторных батарей; при поломке техники сотрудники брались за лопаты. Начальник мастерских автобазы Андрей Антропов, призванный на фронт в первые дни войны, вскоре был возвращён как незаменимый специалист; звание почётного дорожника он получил одним из первых^[1].

Значительную часть работы выполняли женщины-водители. Одной из наиболее опытных была М. Панкова, с 1930 года работавшая на дальних рейсах до Монголии; вместе с ней работали Юлия Крюкова и М. Майбородова. За каждой из них закреплялся также санитарный автобус: при прибытии военно-санитарных поездов они развозили раненых по госпиталям^[2]. О работе шофёров рассказывала бывший водитель бийской межрайбазы А. Е. Давыденко в записи краеведа В. Ф. Гришаева:

О тяжести труда водителей рассказывала и дочь Юлии Крюковой:

Среди работников тракта были фронтовики. Павел Васильевич Ситников пришёл на дорогу за три года до войны; призванный в армию, он участвовал в обороне Москвы и в боях на Курской дуге, на автомобиле ЗИС возил гаубицу через Днепр и Вислу, в Белоруссии и Польше, и дошёл до Берлина. Он был награждён орденом Красной Звезды и медалями «За отвагу» и «За боевые заслуги», после войны вернулся на тракт шофёром^[4]. Старейшим из дорожных рабочих был Филат Тихонович Мальцев: он начал работать на тракте в 1900 году, обслуживал участок при въезде в Курайскую степь и проработал на дороге долгие годы после войны^[4].

Коллектив дороги участвовал в сборе средств и вещей для фронта. В ноябре 1941 года рабочие, служащие и инженерно-технические работники собрали 927 тёплых вещей — полушубки, шапки, одеяла и другое — и 1598 рублей. Было принято решение ежемесячно отчислять в фонд обороны однодневный заработок; помимо этого сдавались облигации и наличные деньги, проводились воскресники^[2]. В мастерских автобазы Управления для воинских частей и приёмо-сдаточного пункта горвоенкомата были отремонтированы 43 автомашины и десять автомоторов^[3]. Подписка на государственную денежно-вещевую лотерею по системе Управления составила 37 900 рублей, а в фонд танковой колонны «Комсомолец Алтая» комсомольские организации дороги собрали 23 340 рублей облигациями и 1290 рублей деньгами^[3]. Работники тракта вносили личные средства на выпуск самолётов, танков, орудий и снарядов; для каждого дорожно-эксплуатационного участка устанавливался план по сбору ягод, грибов и ореха^[4]. Все служащие Управления участвовали в социалистическом соревновании, а дорожно-эксплуатационные участки боролись за переходящее Красное Знамя^[2].

В 2022 году Банк России выпустил памятную серебряную монету номиналом 3 рубля к 100-летию признания Чуйского тракта дорогой государственного значения^[6].

В апреле 2025 года в Горно-Алтайске прошёл круглый стол, посвящённый роли Чуйского тракта в годы войны; его участники предложили установить на тракте памятный камень с исторической табличкой^[7].

4 декабря 2025 года в память о караване по его историческому маршруту был проведён автопробег, стартовавший от Русского Дома в Улан-Баторе; его организатором выступило монгольское некоммерческое объединение «Друзья навек»^[8]. Участники автопробега прибыли в Бийск, где 18 декабря 2025 года в Бийском лицее состоялась встреча с ними^[9].