Беспилотный автомобиль

Системы помощи водителю (ADAS), позволяющие кратковременно не держать руки на руле (англ. hands-free), могут создавать у водителя иллюзию, что он уже не управляет машиной — ведь часть управления берёт на себя автоматика. Однако производители таких систем считают, что водитель всё равно несёт полную ответственность за вождение; поэтому они не называют такие автомобили беспилотными — этот термин резервируется для автомобилей, управление которыми юридически лежит на производителе.

Такие ADAS-системы концептуально отличаются от автоматизированных систем управления движением. Если автомобиль контролирует ускорение, торможение, удержание полосы, производит автоматическую смену полосы и мониторинг слепых зон, а руки водителя могут временно быть сняты с руля, это всё равно не является делегированием управления или настоящей автономией.

Независимо от марки, ADAS-системы менее безопасны, чем обычное управление человеком, так как водители быстро начинают чрезмерно полагаться на эти системы, увеличивая время реакции и чаще отвлекаясь. Однако степень риска зависит от конкретных условий эксплуатации, например, на автомагистрали опасных ситуаций меньше, чем в городе.

В 2023 году Stellantis запустил систему помощи водителю уровня 2 «Hands-Free Active Driving Assist», доступную на таких моделях, как Jeep Grand Cherokee^[5]. Эта технология является аналогом систем BlueCruise от Ford и Super Cruise от GM^[6]. В феврале 2025 года компания представила более совершенную платформу STLA AutoDrive, поддерживающую как уровень 2+, так и уровень 3 автономности («hands-free, eyes-off»), который позволяет водителю не следить за дорогой на скорости до 60 км/ч^[7]. Однако, несмотря на техническую готовность, Stellantis отложила коммерческий запуск системы на неопределённый срок, ссылаясь на высокие затраты и низкий потребительский спрос^[8].

Американская RAND Corporation указывает, что для доказательства надёжности и безопасности беспилотных автомобилей необходимо преодолеть расстояния в сотни миллионов, а лучше в сотни миллиардов миль, что существенно превышает объёмы испытаний, например, беспилотных грузовиков в Техасе

Беспилотный автомобиль оснащён сенсорами (камерами, радарами, сонарами, лидарами), данные которых обрабатываются специализированными процессорами и программным обеспечением:

• на основе всех сенсорных данных программы воссоздают 3D-картину дорожной ситуации (разметка, транспорт, препятствия, знаки, края дороги) с помощью распознавания образов и принимают решения о действиях через алгоритмы искусственного интеллекта;
• выработанные решения реализуются исполнительными механизмами — управление рулём, скоростью (разгон/тормоз), внешними интерфейсами (например, световыми сигналами) и интерфейсом связи с пассажирами и другими участниками движения.

Интерфейс с человеком позволяет включать и выключать режим автоматизированного вождения.

Некоторые аналитики считают, что массовое распространение подобных автомобилей может радикально изменить автомобильную отрасль, в частности структуру потребления: вместо личной покупки автомобиля будет развиваться рынок транспортных услуг (например, такси), парки беспилотников смогут заметно снизить эти покупки. Отрасль перейдёт от производства товаров к оказанию услуг, причём владельцами машин будут транспортные компании

Сторонники другой точки зрения ожидают, что первыми массово автоматизацию получит грузовой транспорт — из-за более рутинных маршрутов и меньшего количества рискующих жизнями людей

По оценкам, от 90 % до 94 % всех ДТП происходят по вине водителя^[9], поэтому автономные машины рассматриваются как способ снизить риск аварий. Согласно исследованию NHTSA, 94 % аварий вызваны ошибками водителя, в то время как на технические неисправности и факторы окружающей среды приходится по 2 %^[9], а оставшаяся доля — на других участников движения, например, пешеходов^[10]. В России, по данным за разные годы, по вине водителей происходит от 85 % до 90 % ДТП; в частности, за 9 месяцев 2024 года этот показатель составил 88,7 %^[11].

Среди вызовов:

• Юридические вопросы: кто отвечает за аварию? Хотя некоторые производители (например, Volvo) объявили о готовности нести ответственность, определение виновного остаётся сложной задачей. Примером служит расследование первого смертельного ДТП с участием автомобиля Tesla Model S в режиме «Автопилот» в 2016 году. Несмотря на то, что система не распознала пересекавший дорогу грузовик, официальные ведомства США (NHTSA и NTSB) возложили конечную ответственность на водителя, который пренебрёг обязанностью контролировать дорожную обстановку^[12][13];
• Информационная безопасность: возможно злонамеренное вмешательство в отдельный автомобиль или целый автопарк. Пример — взлом Tesla Model X исследователями KU Leuven;
• Повышенная стоимость беспилотного автомобиля может стать барьером для покупателей

Внедрение автоматизации в разной степени влияет на страхование — стоимость варьируется на порядок между странами (например, Франция и США)

Ожидается обязательная установка рекордеров происшествий, чтобы определять, виновен ли автопилот, водитель или сторонний транспорт.

Внедрение автономии приведёт к серьёзным изменениям в страховании. Исследование KPMG предсказывает крупнейшую трансформацию отрасли автострахования с её появления.

По мере развития технологий автономные машины сохранят обязательное страхование, а после выплаты пострадавшему страховщик сможет требовать компенсацию с виновной стороны: это может быть производитель, поставщик ПО и др. В оценке ответственности ключевую роль могут сыграть «чёрные ящики» — как в авиации, фиксирующие данные по окружению, движениям авто и решениям водителя. Однако обработать столько данных пока в состоянии немногие страховщики.

Некоторые компании регистрируют патенты в этой сфере — на системы, методы и устройства для обработки страховых заявок и оценки рисков с помощью информации с беспилотных машин.

В любом случае, владельцам даже полностью автономных авто потребуется защита от неаварийных инцидентов (нападения, стихии, угон).

Прогнозы размера рынка страхования для автономного транспорта сильно различаются. По одним оценкам, в 2022 году его объём составлял 22 млрд долларов США с прогнозом роста до 88,1 млрд к 2032 году^[14]. Другие исследования приводят более скромные цифры на 2024 год — от 1,75 млрд^[15] до 3,19 млрд долларов^[16]. Такие расхождения объясняются отсутствием единой методологии: в одних отчётах учитываются только автомобили с высоким уровнем автономии (уровни 4-5), а в других — массовый сегмент машин с системами помощи водителю (ADAS), что значительно увеличивает объём рынка^[17].

В России рынок страхования для беспилотных автомобилей на 2024 год не сформирован. Работа ведётся в законодательной плоскости: обсуждается введение обязательного страхования гражданской ответственности для владельцев таких машин по аналогии с ОСАГО^[18]. Массовое появление беспилотников на дорогах общего пользования в России ожидается не ранее 2030 года^[19].

• В Великобритании правила страхования прописаны в Automated and Electric Vehicles Act 2018.
• Во Франции — в ордонансе от 14 апреля 2021 года
• В Южной Корее в 2020 году утверждены специальные продукты страхования автономных транспортных средств; компенсация по умолчанию взыскивается сначала со страховщика, затем — с производителя в случае вины технической системы
• В Японии — с 2020 года внесены корректировки, стимулирующие снижение ставок за счёт автономных функций и выделяющие страховые продукты под отдельные режимы эксплуатации.

Технологические корпорации заинтересованы в развитии беспилотников, чтобы освободить пользователей и дать им возможность дольше пользоваться мобильными устройствами.