Ответственность за беспилотные автомобили

Беспилотный автомобиль — это средство передвижения, способное выполнять функции управления движением без участия человека, используя сенсоры, камеры, лидары, GPS и алгоритмы машинного обучения. Согласно классификации SAE International (J3016), выделяют шесть уровней автоматизации — от 0 (полностью ручное управление) до 5 (полная автономия). В апреле 2021 года стандарт был обновлён (версия J3016_202104) с целью внесения ясности и улучшения глобального понимания терминологии^[4]. Ключевым изменением стало чёткое разделение систем на две категории: системы помощи водителю (Driver Support Systems, уровни 1 и 2), где человек обязан контролировать обстановку, и автоматизированные системы вождения (Automated Driving Systems, уровни 3-5), которые полностью управляют автомобилем в рамках своих проектных условий^[5][6]. Также в стандарт были введены термины для функций удалённой поддержки, такие как удалённая помощь (remote assistance) и удалённое вождение (remote driving)^[7].

Основная цель внедрения технологий автономных автомобилей — снизить частоту дорожно-транспортных происшествий^[8],.

Аналогичные вопросы могут возникать и в отношении иных видов автоматизированных транспортных средств, а также при нанесении нематериального ущерба.

С переходом контроля вождением от человека к автоматизированным системам потребуется согласие водителя на разделение ответственности за управление, что, в свою очередь, требует введения соответствующего правового регулирования.

Для справедливого определения ответственных лиц и урегулирования конфликтов интересов между участниками (водителем, оператором, страховщиками, государством) необходимо развитие законодательства в области ответственности^[9]. Рост числа автотранспортных средств с элементами автоматизации (например, системы помощи водителю) вызывает перераспределение ответственности за управление. Сторонники автоматизации заявляют о потенциале снижения числа ДТП, однако реальная оценка таких утверждений затруднена из-за отсутствия масштабных данных^[1] При значительном повышении безопасности операторы могут попытаться переложить свою оставшуюся ответственность на других, однако отсутствие обмена ответственности в случае слабого эффекта оправдано законом: тот, кто контролирует объект повышенной опасности, должен иметь стимул предотвращать причинение вреда. Пользователь может быть менее склонен доверять оператору, если тот стремится полностью избежать собственной ответственности.

В ситуации, когда человек вообще не участвует в управлении (уровень 5), обоснованно не принимать на себя ответственность за то, что находится вне его контроля. При разделённом контроле (уровни 3 или 4) возникает опасение появления ситуации, когда автомобиль пытается вернуть управление человеку непосредственно перед аварией, чтобы переложить ответственность на водителя, хотя у последнего могут отсутствовать реальные шансы избежать ДТП^[9]. В условиях рынка операторы могут стремиться максимально уйти от ответственности, что ставит под вопрос справедливость их освобождения от последствий при нахождении системы в автоматическом режиме.

С коммерциализацией высоких уровней автоматизации (уровни 3 и 4) увеличивается доля коммерческого и профессионального страхования, а объём рынка личного автострахования снижается^[3]..

В полностью автономном режиме применимы нормы о гражданских правонарушениях (деликты), в том числе о халатности. В подобных случаях наиболее вероятным субъектом ответственности становится производитель, поскольку пользователю трудно вменить нарушение обязанности при отсутствии контроля^[10]. В США известен случай мирового соглашения между пострадавшим и производителем (General Motors) без доведения дела до суда. Также может применяться институт ответственности за качество товара (product liability) — при наличии дефекта конструкции, недостаточной информированности пользователя или если производитель мог предвидеть опасность. Помимо этого, возможна строгая ответственность (strict liability) — например, если доказано, что конструкция не прошла тест «ожидания потребителя»^[11].

Согласно действующему праву, за последствия ДТП обычно несут ответственность либо водитель (и его страховщик — по деликтному праву), либо производитель (по праву о качестве товара).

Существует три основных подхода:

Согласно национальному исследованию причин ДТП в США, более 90 % случаев (примерно 2 миллионов аварий) были обусловлены ошибками водителя^[12]. Внедрение систем помощи водителю (ADAS), ведущих к автономии уровней 3-4, способствует снижению аварийности благодаря предупреждениям о столкновениях и автоматическому торможению^[13]. По прогнозам, широкое распространение автономных систем позволит сократить число ДТП и предотвратить тысячи смертей^[14]. Это приведёт к сокращению числа исков по халатности и, как следствие, к снижению стоимости автострахования^[9]

С развитием полностью автономных машин отдельное автострахование может потерять актуальность, уступив место медицинскому и страхованию гражданской ответственности (например, по аналогии с велосипедными авариями)^[9]. В то же время в системах no-fault (безвиновной компенсации) выплаты осуществляются быстрее и не зависят от определения виновного, что может повысить популярность автономных автомобилей как более безопасного и выгодного транспорта.

Иск по халатности являлся основанием иска Nilsson против General Motors: мотоциклист подал иск после того, как самоуправляемый автомобиль Chevrolet Bolt внезапно перестроился в его полосу. Суть претензий — (1) автомобиль обязан соблюдать правила, (2) нарушил их при перестроении, (3) нанёс вред здоровью^[15]. Дело было урегулировано миром, вопрос о предсказуемости ошибки остался открытым.

Закон о продуктовой ответственности определяет ответственность производителя через понятия халатности и строгой ответственности^[9].

Возможность привлечения к ответственности мотивирует производителей делать продукты максимально безопасными в разумных пределах с учётом затрат. Однако строгая ответственность охватывает широкий круг рисков, и часть затрат в итоге может ложиться на потребителя через увеличение цены.

Также выделяют различные виды дефектов:

Применительно к программному обеспечению, понятие производственного дефекта осложнено — ни один суд пока не применял это определение к ПО как к нематериальному объекту^[16].. Неправильная работа системы («malfunction») означает ошибку кода, из-за которой возможны аварии. Если авария вызвана программной ошибкой, традиционное правило ответственности продукта может оказаться недостаточным^[17].

Существуют два теста для определения дефекта конструкции: ожидание потребителя и соотношение затрат и выгод.

• Тест ожидания потребителя*: продукт считается опасным, если он более вреден, чем ожидает обычный пользователь в условиях обычного или предсказуемого применения. Этот вопрос часто решается судом присяжных^[18].

• Тест затрат и выгод*: суд сопоставляет преимущества и издержки конструкции продукта. Применительно к автономным автомобилям истец может утверждать, что иной дизайн или изменения ПО могли бы сделать автомобиль безопаснее^[19]. Это предъявляет повышенные требования к уровню доказательств и квалификации экспертов^[16].

В традиционном ДТП ответчиком обычно становится водитель или производитель, в зависимости от причины происшествия. В случае аварии с автономным автомобилем потенциальных объектов иска четыре:^[16]

1. Оператор транспортного средства. В некоторых штатах США (например, Флорида, Невада) оператором считается тот, кто запускает автоматическую систему, даже если он физически не находится в автомобиле. В Калифорнии оператором считается человек, сидящий за рулём, либо тот, кто запускает автоматику в отсутствие водителя^[16][20]. Возможность привлечения зависит от уровня автономности: если пассажир полностью передаёт управление системе, то его вины не будет^[16]
2. Производитель автомобиля. Важно определить, кто установил автономную систему. Некоторыми законами (Флорида) предусмотрены ограничения в отношении ответственности производителей^[20].
3. Компания — изготовитель законченного автономного автомобиля. Например, Volvo взяла на себя полную ответственность за последствия аварий по вине своих систем^[21].
4. Разработчик программного обеспечения или сенсорных систем, обеспечивающих автономность автомобиля.

Производители могут использовать аргументы о сравнительной вине, неправильном использовании продукта и «уровне науки и техники»:^[9]

• При сравнительной вине учитывается вклад пользователя в наступление вреда;
• При неправильном использовании — отклонение от инструкции или вмешательство в конструкцию;
• При «уровне науки и техники» — отсутствие альтернативных безопасных решений на момент производства продукта^[9].

Рост взаимосвязанности автомобилей увеличивает угрозу взлома и утечек персональных данных, что также становится предметом рассмотрения в юридическом поле^[22]. Вендоры требуют оговорок о возмещении убытков от поставщиков ПО и оборудования, что с большой долей вероятности будет распространено и на рынок автономных автомобилей.

Для противостояния хакерским атакам необходимы комплексные системы кибербезопасности с динамическими подсистемами управления^[23].

Первоначальную правовую базу в Великобритании заложил Закон об автоматизированных и электрических транспортных средствах 2018 года (Automated and Electric Vehicles Act 2018). Его основной целью было обеспечение быстрой компенсации пострадавшим в ДТП с участием беспилотного автомобиля^[24]. Закон установил принцип прямой ответственности страховщика: пострадавшая сторона могла требовать возмещения напрямую у страховой компании, которая, в свою очередь, получала право регрессного иска к фактическому виновнику, например, производителю^[25]. Ключевые положения этого закона, касающиеся ответственности, вступили в силу 21 апреля 2021 года^[26][27]. Закон также предусматривал, что страховщик может взыскать ущерб с владельца, если авария произошла из-за несанкционированного вмешательства в программное обеспечение или отказа от установки критически важных обновлений.

Дальнейшее развитие законодательства было основано на многолетней работе Правовых комиссий Англии, Уэльса и Шотландии. В январе 2022 года они опубликовали итоговый доклад, в котором рекомендовали ввести новый правовой статус «ответственного пользователя» (user-in-charge), освобождённого от ответственности в автономном режиме, и возложить её на «уполномоченную организацию по самоуправляемому вождению» (Authorised Self-Driving Entity, ASDE), как правило, производителя^[28][29]. В августе 2022 года правительство Великобритании приняло эти рекомендации^[30], что привело к внесению в парламент в ноябре 2023 года нового Законопроекта об автоматизированных транспортных средствах (Automated Vehicles Bill)^[31].

20 мая 2024 года законопроект получил королевскую санкцию и стал Законом об автоматизированных транспортных средствах 2024 года (Automated Vehicles Act 2024)^[32]. Этот акт кардинально меняет подход к ответственности: в случае ДТП, когда автомобиль находится в автономном режиме, юридическая ответственность переносится с водителя на корпорации^[33]. Ответственными лицами становятся ASDE (производители или разработчики ПО) и лицензированные операторы (для транспорта без человека в салоне). Человек в автомобиле получает иммунитет от судебного преследования за нарушения, связанные с управлением^[34]. Закон также вводит строгий стандарт безопасности, требуя, чтобы уровень беспилотного автомобиля был не ниже, чем у «внимательного и компетентного водителя-человека», и запрещает вводящую в заблуждение рекламу^[32].

Правительство ожидает, что первые беспилотные автомобили могут появиться на дорогах Великобритании к 2026 году в рамках пилотных коммерческих проектов, таких как роботакси^[35][36]. Полноценное развёртывание технологии ожидается не ранее второй половины 2027 года после принятия всех необходимых подзаконных актов^[37].

Правовую основу для регулирования беспилотных автомобилей во Франции заложили Ордонанс № 2021—443 от 14 апреля 2021 года и Декрет № 2021—873 от 29 июня 2021 года^[38][39].

Ключевые положения этих актов, устанавливающие новый режим ответственности, вступили в силу 1 сентября 2022 года^[40]. Согласно им, уголовная ответственность с водителя снимается, если ДТП произошло в момент, когда система автоматизированного вождения была активна и функционировала в соответствии с условиями производителя. В таких случаях ответственность переходит к производителю автомобиля^[41]. Однако водитель вновь становится ответственным, если он не выполнил требование системы немедленно взять управление на себя или если система использовалась за пределами установленных производителем условий^[38][42].

Дальнейшее развитие регулирования связано с международными нормами. С 26 сентября 2025 года вступает в силу поправка к правилам ЕЭК ООН, которая разрешает так называемые «манёвры, инициируемые системой» (System-Initiated Manoeuvres), например, самостоятельную смену полосы движения на автомагистралях. Несмотря на это, юридическая обязанность водителя контролировать систему и быть готовым вмешаться сохраняется^[43].

Германия стала одной из первых стран, создавших правовую базу для интеграции беспилотных автомобилей. В 2017 году был принят закон, определивший условия использования систем 3-го уровня: водитель должен был находиться за рулём и быть готовым в любой момент взять управление на себя. Для определения виновника ДТП закон ввёл обязательную установку «чёрного ящика», который фиксирует, когда управление осуществлялось человеком, а когда — автоматикой. Ответственность возлагалась на водителя, если он не выполнил свою обязанность по контролю, или на производителя в случае технического сбоя^[44].

Значительным шагом стал Закон об автономном вождении (нем. Gesetz zum autonomen Fahren), принятый в 2021 году. Он разрешил с 2022 года регулярную эксплуатацию на дорогах общего пользования полностью беспилотных транспортных средств 4-го уровня без водителя в салоне^[45]. Использование таких автомобилей было ограничено заранее утверждёнными зонами эксплуатации (например, маршрутные шаттлы, грузоперевозки). Для коммерческих операторов было введено обязательное страхование ответственности^[46].

В феврале 2022 года правительство Германии конкретизировало закон, приняв Постановление о регулировании эксплуатации автотранспортных средств с автоматизированной и автономной функцией вождения (нем. AFGBV)^[47]. Этот документ уточнил технические требования и обязанности участников. Немецкое законодательство сохранило основополагающий принцип строгой ответственности владельца (нем. Halterhaftung), согласно которому владелец и его страховщик несут первоначальную ответственность за ущерб, причинённый автомобилем, независимо от вины^[48][49]. Ответственность производителя (нем. Produkthaftung) наступает только в случае доказанного технического дефекта^[48].

Для транспортных средств 4-го уровня постановление ввело обязательную роль «технического надзора» (нем. technische Aufsicht). Это может быть физическое лицо или диспетчерский центр, который удалённо контролирует автомобиль и может деактивировать автономный режим или дать разрешение на выполнение манёвров^[50]. Таким образом, в Германии действует комбинированная модель ответственности, распределённая между владельцем, производителем и техническим надзором^[51].

Примером применения законодательства для систем 3-го уровня стала система Drive Pilot от Mercedes-Benz, для которой производитель взял на себя ответственность при её активации^[52]. С января 2023 года условия эксплуатации таких систем были расширены благодаря вступлению в силу регуляции ООН, которая позволила движение по автомагистралям на скорости до 130 км/ч и совершение автоматической смены полосы^[51].

Правовое регулирование ответственности за беспилотные автомобили в России начало формироваться после 2017 года, когда появились первые технологические демонстрации^[53]. Первым практическим шагом стало Постановление Правительства РФ от 26 ноября 2018 года № 1415, которое запустило эксперимент по опытной эксплуатации высокоавтоматизированных транспортных средств (ВАТС) на дорогах общего пользования Москвы и Республики Татарстан^[54][55]. Ключевым условием эксперимента было обязательное присутствие в салоне водителя-испытателя, готового в любой момент взять управление на себя. Таким образом, на начальном этапе ответственность в случае ДТП фактически возлагалась на этого водителя^[55][56]. Этот подход нашёл подтверждение на практике: в 2019 году после ДТП с участием беспилотного автомобиля «Яндекса» виновником был признан водитель-испытатель^[56].

В 2020 году Правительство РФ утвердило «Концепцию обеспечения безопасности дорожного движения с участием беспилотных транспортных средств»^[57]. Этот документ заложил стратегическую и терминологическую основу для дальнейшего развития законодательства, однако не устанавливал конкретных норм ответственности^[58].

По состоянию на 2025 год, Минтранс России ведёт разработку федерального закона о высокоавтоматизированных транспортных средствах. Законопроект вводит модель распределённой ответственности, согласно которой основную гражданско-правовую ответственность несёт владелец ВАТС. Однако он получает право переложить её на других участников в регрессном порядке^[59]:

• на производителя — при наличии конструктивных дефектов или сбоев в программном обеспечении;
• на дилера (сервисный центр) — в случае некачественного техобслуживания или несвоевременной установки обновлений;
• на оператора дистанционного управления — при неверных действиях или бездействии^[59].

Для установления виновника ДТП законопроект предусматривает обязательную расшифровку данных с бортовых самописцев («чёрных ящиков»). Также предполагается, что оформление аварий с участием беспилотников по европротоколу будет запрещено — потребуется вызов сотрудников ГИБДД^[60]. В ожидании принятия закона российские страховые компании начали разработку специализированных страховых продуктов^[61].

Планируется, что законопроект будет внесён в правительство до конца 2025 года, а его принятие и вступление в силу ожидается в 2027 году^[62]. Ранее в одной из версий законопроекта предлагалась дата вступления в силу с 1 марта 2025 года, но документ был отправлен на доработку^[63].

Как отмечают Гари Марчант и Рейчел Линдор^[64], невозможно предугадать все возможные ситуации, с которыми столкнётся автономное ТС. Это делает производители уязвимыми с точки зрения предъявления требований по конструкции (cost-benefit test).

Исследователи полагают, что при избыточном возложении ответственности инновации могут замедлиться или остановиться, а затраты станут препятствием для развития технологии^[64]. Политикам рекомендуется рассматривать такие инструменты, как ограничение деликтных исков, федеральные фонды страхования и долгосрочный анализ последствий введения новых стандартов^[9]

В сентябре 2016 года Национальное управление по безопасности дорожного движения (NHTSA) предложило первый федеральный регламент — «Federal Automated Vehicles Policy» — для поддержки внедрения автономных автомобилей. Документ закрепил, что определение правил ответственности остаётся за штатами, но рекомендовал при её распределении учитывать роли владельцев, операторов, пассажиров и производителей^[65].

В октябре 2018 года Министерство транспорта США (DOT) и NHTSA выпустили обновлённое руководство «Preparing for the Future of Transportation: Automated Vehicles 3.0» (AV 3.0). Этот документ не устанавливал юридически обязательных норм, а предлагал добровольные рекомендации для штатов и частного сектора по безопасному тестированию и развёртыванию беспилотных систем^[66]. В нём также было заявлено о намерении модернизировать существующие федеральные стандарты безопасности, которые препятствовали инновациям (например, требования к наличию руля и педалей), и поощрялась «добровольная самооценка безопасности» со стороны производителей^[67].

В январе 2020 года администрация США представила документ «Ensuring American Leadership in Automated Vehicle Technologies: Automated Vehicles 4.0» (AV 4.0), который обобщил принципы работы 38 федеральных ведомств, но не вводил новых юридически обязывающих норм в сфере ответственности. Руководство в очередной раз подтвердило, что вопросы страхования и ответственности должны оставаться в ведении штатов^[68].

В конце 2024 года NHTSA представило новую добровольную программу AV STEP (Программа безопасности, прозрачности и оценки транспортных средств). Эта схема позволяет NHTSA одобрять эксплуатацию автомобилей без руля и педалей, упрощая для компаний процесс получения разрешений. Взамен производители должны предоставлять ведомству больше данных о безопасности своих технологий^[69].

6 сентября 2017 года Палата представителей США единогласно приняла законопроект H.R. 3388, SELF DRIVE Act, направленный на совершенствование безопасности, разграничение федеральных и региональных полномочий, а также обновление Федеральных стандартов^[70].

Аналогичный законопроект, AV START Act, был представлен в Сенате^[71]. Однако, несмотря на первоначальную поддержку, обе законодательные инициативы не были приняты Сенатом и так и не стали законами^[72]. Продвижение законопроектов застопорилось к концу 2018 года из-за разногласий по вопросам гарантий безопасности и степени, в которой федеральный закон должен был бы преобладать над законами штатов^[73][74].

Любое программное обеспечение с доступом к реальному миру, включая автономных роботов и транспорт, потенциально может привести к материальному ущербу, травмам и летальным исходам. Это порождает вопросы о гражданской и уголовной ответственности.

В 2018 году исследователь Джон Кингстон выделил три стратегии уголовного преследования, связанных с ИИ:^[75]

• «Исполнитель через другого»: ответственность возлагается на программиста или пользователя, если они прямо задают соответствующее поведение ИИ;
• «Естественное и вероятное последствие»: ответственность наступает, когда деяние ИИ логично вытекает из программных установок, известных разработчику;
• Прямая ответственность: ИИ признаётся субъектом ответственности, если формально соблюдены критерии состава преступления (actus reus и mens rea).

В суде возможна защита, например, при ссылке на неожиданный сбой или заражение вирусом, что уже признавалось в Великобритании (см. историю с DDoS-атакой)^[75].

Для продуктов применяются законы о качестве (product liability), для сервисов — нормы о халатности и обязанностях по уходу.

Пример: авария с Tesla Autopilot в 2016 году рассматривалась NHTSA как проблема безопасности продукта, но дефект формы обнаружен не был, а функции системы требовали участием оператора^[76].

При полностью автономных автомобилях ответственность за созданный вред (по аналогии с продуктовой ответственностью) ожидается возлагать на производителя программного и аппаратного обеспечения, а не на пассажиров, владельца или страхователя^[77]. Например, Volvo уже обязалась оплачивать любой ущерб по вине своих полностью автономных ТС, начало продаж которых планировано на 2020 год^[77]. В ряде штатов США уже введены нормы о сертификации и лицензировании автономных транспортных средств^[78]. Ответственность пользователя сохраняется только в случаях его прямых действий (например, нарушение правил парковки).

По мнению Брайанта У. Смита (Bryant Walker Smith), с внедрением автоматизированных систем становится доступно больше данных, что значительно упрощает анализ ответственности и сопоставление реакции системы с предполагаемым поведением человека^[79].

NHTSA признаёт приоритеты штатов в вопросах автострахования, регистрации, лицензирования и регулирования дорожного движения. Поскольку федеральное законодательство в этой сфере ограничено, штаты самостоятельно разрабатывают правила, что приводит к формированию «лоскутного» правового поля. В ряде штатов, таких как Мичиган, Невада и Вашингтон (Округ Колумбия), был принят отдельный порядок распределения ответственности, а в последние годы появились новые законодательные подходы.

Например, во Флориде ещё в 2019 году был принят закон, согласно которому в случае аварии «оператором» транспортного средства считается сама система беспилотного управления, что перекладывает ответственность на производителя^[80]. В Калифорнии был принят закон, который вступит в силу в июле 2026 года и позволит полиции выписывать штрафы за нарушения ПДД непосредственно компаниям-владельцам беспилотных автомобилей, что стало ответом на инциденты, когда полиция не могла оштрафовать автомобиль без водителя^[81]. Также в 2025 году в штате рассматривался законопроект SB 480, разрешающий тестирование беспилотных автомобилей на дорогах общего пользования при условии нахождения за рулём водителя-испытателя^[82]. В то же время не все инициативы проходят: в 2025 году в Мэриленде (HB 439) и Миссури (HB 1166) соответствующие законопроекты не были приняты^[82].

В Аризоне действуют специальные правила регистрации для операторов автономного транспорта; субъектом ответственности считается как физлицо, так и корпорация, зарегистрированная в штате^[83].

В 2019 году тенденция по принятию законодательства на уровне штатов продолжилась. Например, в Алабаме вступил в силу закон, регулирующий использование коммерческих беспилотных автомобилей и устанавливающий требования к страхованию ответственности в размере не менее 2 миллионов долларов^[84]. Во Флориде в том же году было принято законодательство, разрешающее тестирование беспилотных автомобилей^[85].

По данным KPMG, в 2013 году на долю личного автострахования в США приходилось 87 % рынка страховых выплат, коммерческого — 13 %. К 2040 году прогнозируется сокращение доли частного автострахования до 58 %, тогда как коммерческое и ответственность производителя вырастут до 28 % и 14 % соответственно. Это отражает постепенный переход ответственности за управление от водителя к автоматизированной системе.

Ключевой тенденцией в регулировании страхования беспилотных автомобилей стал переход от вины водителя к модели распределённой ответственности. В зависимости от обстоятельств ДТП, в качестве ответственных сторон могут рассматриваться: владелец транспортного средства, производитель (при конструктивных дефектах или сбоях ПО), разработчик программного обеспечения, сервисный центр (при некачественном обслуживании) или оператор дистанционного управления.

Появление беспилотных автомобилей изменило природу страховых рисков. На смену ошибкам водителя пришли технологические угрозы, такие как сбои и некорректные обновления программного обеспечения, кибератаки, отказы датчиков и навигационных систем, а также потеря связи с инфраструктурой^[86].

В ответ на новые риски и в ожидании принятия профильного законодательства страховые компании начали разработку специализированных продуктов. Наряду с продуктами по принципу pay-per-use, предлагаемыми страховыми стартапами^[87], появляются полисы, покрывающие специфические технологические риски. Например, некоторые полисы каско уже включают защиту от повреждений, вызванных падением беспилотных летательных аппаратов (дронов), а в перспективе ожидается появление страхования от кибератак и сбоев ПО^[86]. В разных странах, в том числе в России, ведётся разработка пилотных страховых программ для высокоавтоматизированных транспортных средств, а в отдельных штатах США разрабатывается особое регулирование для этой сферы^[88].

В 2015 году Volvo официально заявила о готовности принимать полную ответственность за все аварии в автономном режиме^[21]. Глава компании призвал сотрудничать с регуляторами для выработки единых стандартов регулирования, в том числе по вопросам юридической ответственности и кибербезопасности^[21].

Технические руководители Volvo (в статье IEEE) также отметили, что при ошибке в проектировании или программировании ответственности нести клиент не должен, а обязанность принимает компания-производитель^[89].

С сентября 2023 года в США Mercedes-Benz берёт на себя юридическую ответственность за ущерб при работе системы Drive Pilot (уровень 3) при условии, что пользователь использует её по инструкции^[90], если только водитель не игнорирует требование принять управление.

В августе 2023 года автономный автомобиль Cruise (General Motors) наехал на свежий цемент в Сан-Франциско; компания оплатила восстановление дороги^[91].