Бродли, Эрик

Эрик Бродли получил образование архитектора в конце 1940-х годов, а после завершения учёбы устроился на работу геодезистом^[1]. В свободное время активно участвовал в автоспорте в команде «750 Motor Club». Как и большинство других конкурентов, включая Колина Чепмена, Фрэнка Костина и Брайана Харта, он построил свои собственные автомобили на шасси Austin 7, используя самодельные и запатентованные детали. Его первая машина, «Broadley Special»^[2] была построена в 1956 году^[3] в соответствии с правилами, регулирующими класс «Ford Ten Special» (или «1172 Special»^[3]), с использованием двигателя с боковыми клапанами объёмом 1,2 л, первоначально предназначенный для довоенного «Ford Model C Ten».

«Broadley Special» имел мгновенный успех, выиграв ряд местных и национальных соревнований в Великобритании. На базе этой модели Бродли, по просьбе ряда водителей, ищущих что-то помимо Lotus Eleven^[3], немедленно начал проектировать шасси для установки более мощного двигателя Coventry Climax^[3] объёмом 1,1 л и коробкой передач от двигателя BMC A-series engine фирмы British Motor Corporation^[3]. Этим автомобилем с новейшим пространственным каркасом должен был стать «Lola Mk1», названным в честь песни «Whatever Lola Wants» из мюзикла «Чёртовы янки»^[4]. Хотя, как признает Бродли, Mk1 был слишком мощным для его уровня навыков вождения^[5], в 1958 году он стал первым человеком, когда-либо проехавшим по трассе Брэндс-Хэтч менее чем за одну минуту. После этого «Lola Mk1» побил Lotus XI «с монотонной регулярностью» (особенно в руках Питера Эшдауна, который одержал как минимум несколько побед, включая победу в классе и шестое место в общем зачете RAC Tourist Trophy 1959 года^[3]. Успех вскоре привлек внимание других частных лиц, поэтому в 1958 году Бродли и его кузен Грэм Бродли, помогавший строить первые автомобили, убедили построить ещё три копии. Так родилась компания «Lola Cars Ltd», однако вскоре после её основания Грэм отошёл от автоспорта, взяв на себя управление семейным бизнесом^[6][7].

Оставаясь в основном в Бромли, Бродли открыл магазин в Уэст-Байфлите (графство Суррей) на 2000 фунтов стерлингов из собственных сбережений, выпустив ещё тридцать пять^[3] Mk1 до 1962 года^[8], все с Coventry Climax с постоянно улучшающимися результатами на трассе. Несмотря на свой ограниченный опыт, в 1960 году «Lola» выпустила свою первую одноместную модель с открытыми колёсами: Mark 2 для Формулы-Юниор. Технические характеристики были скорее многообещающими, чем выдающимися, и его передний двигатель был ошибкой, поскольку вскоре в этой формуле стали преобладать автомобили с задним и средним расположением двигателя^[8]. Несмотря на эти недостатки и только одну победу в сезоне 1960 года, было продано 42 экземпляра^[8]. Модернизированный в 1961 году^[8], среднемоторный Mk3 неизменно уступал более современным автомобилям фирм «Лотус» и «Купер».

На фоне своего первоначального успеха и несмотря на его неопытность (и неудачу с Mark 2) в 1961 году Редж Парнелл обратился к Бродли с предложением разработать и построить шасси Формулы-1 для его гоночной команды Reg Parnell Racing. Lola Mk4 отличался обычной трубчатой пространственной рамой и традиционной для того времени конструкцией подвески^[9], которая быстро устарела и уступила решениям конкурентов уже по ходу сезона 1962 года. Mark 4 изначально использовал обычный Coventry Climax, пока позже не стал доступен 1,5-литровый V8. Хотя Джон Сёртиc и Рой Сальвадори показали себя в нём проворными^[8], и однажды автомобиль, за рулём которого был Сёртис, был поставлен на поул в своей первой гонке, Гран-при Нидерландов 1962 года, машина не смогла финишировать. Сёртис выиграл гонку «2000 Guineas» в парке Мэллори и занял второе место на Гран-при Великобритании и Германии^[8].

Bowmaker-Yeoman покинул Гран-при в конце 1962 года, продав свои Mark 4 гоночной серии Tasman Racing. Здесь Сёртис и его товарищ по команде Тони Мэггс показали неплохие результаты: Сёртис выиграл Гран-при Новой Зеландии^[8]. В 1963 году Парнелл продал один Бобу Андерсону, а другим управлял Крисом Эймоном, который редко добивался успеха, хотя на Гран-при Великобритании занял седьмое место. Наивысшим достижением Андерсона была победа на Гран-при Рима^[8].

Работа над автомобилем Формулы-юниор Mark 5 в течение 1962 года привела к девяти продажам, но лишь ограниченному успеху: улучшенный Mark 5A дал Ричарду Эттвуду победу в юниорском этапе Гран-при Монако^[8].

На выставке гоночных автомобилей 1963 года дебютировал Mark 6 (Lola GT), законодатель моды 1970-х годов. Он отличался 4,2-литровым двигателем V8 от Ford и четырёхступенчатой коробкой Colotti под гладким корпусом из стеклопластика. Он демонстрировал хорошую управляемость и «замечательный поворот на скорости»^[10]. В 1963 году в гонке 24 часа Ле-Мана коробка передач вышла из строя и водитель Дэвид Хоббс разбился^[10].

Это выступление привлекло внимание Ford, который искал способ выиграть Ле-Ман, и предложил Бродли двухлетнюю сделку по перепроектированию GT, установив Ford Advanced Vehicles на заводе в Slough Trading Estate; он произвёл GT-40, который во многих отношениях отличался от Mark 6, не в последнюю очередь тем, что он использовал стальное шасси, а не алюминиевое, как у Mark 6. Это был один из многих моментов, в которых Бродли оказался в разногласиях со своими американскими работодателями^[10]. Бродли настаивал на использовании алюминиевого монокока для дополнительного снижения веса, тогда как Ford требовал применять сталь. Кроме того, руководство Ford не устраивал эксцентричный метод «проб и ошибок» Бродли, который предпочитал каждый раз пробовать новые решения и начинать с нуля вместо постепенной доработки автомобиля, из-за чего сотрудничество было прекращено спустя год.

Бродли, который раньше был самим себе боссом, уволился через 12 месяцев, и, поскольку завод FAV переименовался в Lola Cars, сохранил завод, вынудив Форд переехать на другой завод в том же поместье^[11]. Первыми автомобилями новой независимой компании были новый Mark 5As для Midland Racing Partnership (используемый Эттвудом), теперь переименованный в Mark 53. Производный одноместный автомобиль Mark 54 Формула-2, также используемый Midlands, принёс Эттвуду второе место в По, Альби и Нюрбургринге, а Мэггс занял второе место на Эйнтри^[10]. Одноместный монокок для Формулы-2 и Формулы-3, T60, был представлен в 1965 году; пять автомобилей были построены, но не имели успеха, а опытные образцы T61 и T62, купленные Midlands и шестью другими заказчиками, были не лучше^[12]. Другой дебют 1965 года, T70, был прямо противоположным, «призванным стать одним из самых успешных и долгоживущих спортивных автомобилей»^[10]. Предлагаемый с 5,4- или 6,2-литровыми двигателями Chevrolet и Hewland, он, тем не менее, был свежим и почти таким же большим открытием, как и более ранние версии машин Бродли^[10]. Международная автомобильная федерация создала Group 9 (позже Group 7) только для T70, в то время как Сёртиз участвовал в британских гонках, в том числе выиграл Guards Trophy на заводе Брэндс-Хэтч на заводской машине. 15 экземпляров были проданы в 1965 году, как и 32 улучшенных Mk2, представленных в 1966 году^[12].

В его первых соревнованиях 500 миль Индианаполиса Тип 80 Бродли с 4,2-литровым Ford не добился успеха. В 1966 году владелец команды Джон Меком заказал три улучшенных T90 для Джеки Стюарта, Грэма Хилла и Роджера Уорда; Стюарт выбыл на 190-м круге, что дало победу Хиллу. Сильно модифицированный Т90 поставил Эла Унсера вторым в 1967 году^[12].

Улучшив T70 в 1967 году, Бродли столкнулся с гигантской McLaren в Can-Am и одержал только одну победу — Сёртис в Лас-Вегасе. Чтобы претендовать на участие в европейских гонках прототипов, Бродли разработал кузов купе для тяжёлого и ненадёжного двигателя Aston Martin с двумя распредвалами. Поэтому Сёртис переключился на более надёжный 5,7-литровый Chevrolet, обнаружив слабость подвески. Тем не менее, Хокинс / Эпштейн выиграли «1000 км Спа», а Хокинс / Лав были вторыми на «Девяти часах Кьялами». Наконец, в 1968 году автомобиль был омологирован как купе Группы 4 с двигателем Chevy, и, несмотря на плохие результаты на чемпионате мира из-за отсутствия технической поддержки, было продано более ста экземпляров частным лицам. Первым среди них был Денни Халм, выигравший в том году Туристический трофей^[12]. Разработанный как Mk3B (официально T76) в 1969 году, с новым кузовом и меньшим весом, он достался частным покупателям, таким как Фрэнк Гарднер, Тревор Тейлор, Пол Хокинс и Майк де Уди, одержавшие победы на соревнованиях Sports Car Club of America в 1969—1970 годов^[12].

Бродли не пренебрёг и одноместными автомобилями. В 1967 году он создал совершенно новый монокок F2 T100 только для того, чтобы потратить значительные усилия и деньги на проблемный радиально-клапанный двигатель BMW; после перехода на Cosworth FVA, он стал конкурентом, принёсшим Сёртису победы в Золдере и Мэллори Парк и второе место в Реймсе. Позже он был переименован в T102 и на него установили двигатель BMW. В том же году отказались от новой Формулы-1 Т110 Бродли, созданной совместно с Сёртисом. При разработке шасси для болида Honda RA300, также выпущенного в 1967 году, Бродли применил алюминиевый монокок на базе модели T90^[13][14]; благодаря этому решению машина стала примерно на 100 кг легче своего предшественника^[14] и позволила Сёртису выиграть Гран-при Италии^[13]. Используя американские 5-литровые стандартные блоки и подвеску T70 для Формулы A, Бродли построил одноместный автомобиль T140 с пространственной рамой; для британского эквивалента Формулы-5000 на его базе был разработан Т142^[12].

В 1968 году Бродли вернулся в Индианаполис с T150, подходящим для двух- или четырёхколёсного привода. Полный привод оказался предпочтительнее, но даже большая тяга не смогла спасти Унсера от аварии^[12]. Он также подготовил T160, чтобы заменить T70, для Can-Am, в то время как Сёртис, который планировал управлять автомобилем, подготовленным Weslake с двигателем Chevy, порвал с Лолой и стал неконкурентоспособным^[12].

В 1969 году автомобилю Бродли T162 Can-Am составил острую конкуренцию McLaren, и потому было построено только семь экземпляров. Последующий T163 был немного лучше^[12]. Кроме того, у нового автомобиля T190 FA / F5000 был монокок, более продвинутый, чем у T142, но при этом не очень удобный^[12]. Частично в ответ на это был привлечён Фрэнк Гарднер, который довёл T190 до уровня конкурентоспособности, одержал победы на Thruxton Circuit и Сильверстоуне и привлёк внимание Бродли. Бродли доработал его до T192 и попросил Гарднера с этого момента наблюдать за тестированием разработки^[15].

Предложения в различных формулах и гонках очень загружали Бродли в 1970-е годы^[15]. К 1972 году Лола была практически единственной компанией, кто поставлял автомобили клиентам. Они были такими же быстрыми, как и прежде, как продемонстрировал T280 (построенный по заказу Джо Боннье), но им все ещё мешало отсутствие специальной группы разработчиков^[16], несмотря на присутствие Гарднера. Несмотря на все это и при всем «ошеломляющем разнообразии», немногие Лолы были настоящими неудачниками^[16].

В 1980-х и 1990-х годах компания «Lola Cars» под руководством Эрика Бродли добилась значительных успехов в американских гоночных сериях CART и IndyCar. На шасси «Lola» были завоёваны чемпионские титулы: в 1984 году на модели T800 победил Марио Андретти, в 1990 году на T90/00 — Эл Ансер-младший, в 1991 году на T91/00 — Майкл Андретти, в 1992 году на T92/00 — Бобби Рейхол, а в 1993 году на T93/00 — Найджел Мэнселл. Кроме того, в 1990 году Ари Льюэндайк одержал победу в престижной гонке «500 миль Индианаполиса» за рулём Lola T90/00^[17].^[18].

В этот же период компания продолжала работу в Формуле-1, разрабатывая болиды для команды «Larrousse» с 1987 по 1991 год, а также для «BMS Scuderia Italia» в 1993 году^[19].