Дизельное топливо

Различают так называемое зимнее и летнее дизельное топливо. Основное различие в температуре предельной фильтруемости (ASTM D6371, ГОСТ 22254-92) и температурах помутнения и застывания (ASTM D97, ASTM D2500, ГОСТ 20287-91), указанной в стандартах на это топливо. Производство зимнего топлива обходится дороже, но без предварительного подогрева невозможно использовать летнее топливо, например, при −10 °C. Ещё одной проблемой является повышенное содержание воды в дизельном топливе. Вода отслаивается при хранении дизтоплива и собирается внизу, так как плотность дизтоплива меньше 1 кг/л. Водяная пробка в магистрали полностью блокирует работу двигателя. Требования межгосударственного стандарта ГОСТ 305—2013 «Топливо дизельное. Технические условия» регламентируют кинематическую вязкость при 20 °C для летних сортов в пределах 3,0÷6,0 сСт, для зимних сортов 1,8÷5,0 сСт, для арктических 1,5÷4,0 сСт. Этот стандарт требует также отсутствия воды во всех марках топлива.

Основной показатель дизельного топлива — это цетановое число (Л-45). Цетановое число характеризует способность топлива к воспламенению в камере сгорания и равно объёмному содержанию цетана в смеси с α-метилнафталином, которое в стандартных условиях ASTM D613 имеет одинаковую воспламеняемость по сравнению с исследованным топливом. Температура вспышки, определённая по ASTM D93, для дизельного топлива должна быть не ниже 55 °C по ГОСТ 32511-2013^[1]. Температура перегонки, определённая по ASTM D86, для дизельного топлива не должна быть не ниже 200 и не выше 350 °C.

В последнее время в рамках борьбы за экологию во многих странах жёстко нормировано содержание серы. Под серой здесь понимается содержание сернистых соединений — меркаптанов (R-SH), сульфидов (R-S-R), дисульфидов (R-S-S-R), тиофенов, тиофанов и др., а не элементарная сера как таковая; R — углеводородный радикал. Содержание серы в нефти находится в пределах от 0,15 % (лёгкие нефти Сибири), 1,5 % (нефть Urals) до 5—7 % (тяжёлые битуминозные нефти); допустимое содержание в некоторых остаточных топливах — до 3 %, в судовом топливе — до 1 %, а по последним нормативам Европы и штата Калифорния допустимое содержание серы в дизельном топливе — не более 0,001 % (10 ppm). Понижение содержания серы в ДТ, как правило, приводит к уменьшению его смазывающих свойств, поэтому для ДТ с ультранизким содержанием серы обязательным условием является наличие смазывающих присадок.

Использование топлива с высоким содержанием серы (например, стандарта Евро-3, до 350 мг/кг) в современных автомобилях приводит к «отравлению» каталитических нейтрализаторов. Сера воздействует на благородные металлы, что снижает эффективность катализатора и со временем приводит к его разрушению. Кроме того, высокосернистое топливо вызывает коррозию выхлопной системы и выводит из строя сажевые фильтры (DPF), лямбда-зонды и другие современные системы очистки выхлопа^[2][3].

В России регламентируются ГОСТ 305-82*:

Летнее дизельное топливо: Плотность: не более 860 кг/м³. Температура вспышки: 62 °C. Температура застывания: −5 °C. Получается смешением прямогонных, гидроочищенных и вторичного происхождения углеводородных фракций с температурой выкипания 180—360 °C. Рост температуры конца выкипания приводит к усиленному закоксовыванию форсунок и дымности. Дизельное топливо в воде малорастворимо, не реагирует с ней. Не агрессивно по отношению к металлам. Токсично. Цвет летнего дизельного топлива желтовато-зеленоватый.

Зимнее дизельное топливо: Плотность: не более 840 кг/м³. Температура вспышки: 40°C. Температура застывания: −35 °C. Получается смешением прямогонных, гидроочищенных и вторичного происхождения углеводородных фракций с температурой выкипания 180—340 °C. Также зимнее дизельное топливо получается из летнего дизельного топлива добавлением депрессорной присадки, которая снижает температуру застывания топлива, однако слабо меняет температуру предельной фильтруемости. Кустарным способом в летнее дизельное топливо добавляют до 20 % керосина ТС-1 или КО, при этом эксплуатационные свойства практически не меняются. Более трудоёмкий метод — вымораживание летнего топлива при отрицательной температуре. При этом жидкая фракция используется как зимнее топливо, а выпавший осадок используется в летний (тёплый) период.

Арктическое дизельное топливо: Плотность: не более 830 кг/м³. Температура вспышки: 35 °C. Температура застывания: −55 °C^[4]. Получается смешением прямогонных, гидроочищенных и вторичного происхождения углеводородных фракций с температурой выкипания 180—320 °C. Пределы кипения арктического топлива примерно соответствуют пределам выкипания керосиновых фракций, поэтому данное топливо — по сути утяжелённый керосин. Однако чистый керосин имеет низкое цетановое число 35-40 и недостаточные смазывающие свойства (сильный износ ТНВД). Для устранения данных проблем в арктическое топливо добавляют цетаноповышающие присадки и минеральное моторное масло для улучшения смазывающих свойств. Более дорогой способ получения арктического дизельного топлива — депарафинизация летнего дизельного топлива.

Фракционный состав дизельного топлива  определяют путем нагревания 100 мл топлива в специальном приборе (ГОСТ 2177-82). Пары охлаждают, полученный  конденсат фиксируют в мерном цилиндре.  В процессе разгонки  ключевыми точками являются температуры выкипания 50% и 96%. Температура выкипания  50% характеризует пусковые свойства топлива, 96% —  склонность к нагарообразованию и полноту сгорания.

Если в дизельном топливе много легких углеводородов, то нарушается процесс сгорания (резко нарастает давление на градус угла поворота коленвала). Тяжелое, с высокой температурой кипения, топливо при распыливании образует более крупные капли, ухудшается качество горючей смеси, повышается расход топлива. При значительном утяжелении топлива существенно увеличивается коксование распылителей форсунок, возрастает количество нагара в зоне цилиндропоршневой группы.

При эксплуатации двигателей в зимнее время применяют топливо, выкипающее в пределах 140 - 340 С, а в летнее время - в пределах 170 - 360 С. Такой фракционный состав дизельного топлива при правильно отрегулированной системе питания обеспечивает полное сгорание топлива и мягкую работу современных быстроходных дизелей.

Биодизель — смесь метиловых эфиров жирных кислот, сходная по физическим и химическим свойствам с дизельной фракцией из нефти. Биодизель имеет цетановое число не менее 51 (по сравнению с обычным дизельным топливом 42—45), температуру вспышки более 150 °C, имеет хорошие смазочные характеристики. Главный недостаток — ограниченный срок хранения после изготовления — не более 3 месяцев вследствие бактериального разложения. В то же время данное свойство является одним из главных преимуществ — в случае утечек биодизельного топлива оно подвергается полному биологическому распаду без ущерба окружающей среде.

Получается реакцией переэтерификации жирных кислот, содержащихся в растительных маслах (рапсовое, соевое, пальмовое) и метилового спирта в соотношении 10:1 в присутствии в качестве катализатора метилата натрия. Реакция происходит в процессе смешения масла и спирта в ёмкости с мешалкой при нормальной температуре 20—25 °C. Побочным продуктом является глицерин, отделяемый далее в отмывочной колонне водой.

Альтернативой обычному дизельному топливу является добавление в обычное дизельное топливо 20 % воды и 1 % эмульгатора. Смесь можно использовать в обычных дизелях без их переделки. Цвет смеси — мутно-белый. Срок хранения после приготовления — около трёх месяцев. Технология применяется в Германии. Возможность добавления воды и эмульгатора в биодизель не изучена.

Эмульгаторы — вещества, обеспечивающие создание эмульсий из несмешивающихся жидкостей. Действие эмульгаторов основано на способности поверхностно-активных веществ (ПАВ) снижать энергию, необходимую для создания свободной поверхности раздела фаз. Концентрируясь на поверхности раздела смешивающихся фаз, ПАВ снижают межфазное поверхностное натяжение и обеспечивают длительную стабильность композиции. В зависимости от природы ПАВ они ускоряют образование и стабилизирует тип эмульсии, в дисперсионной среде которой они лучше растворимы.

Но добавление воды в дизельное топливо катастрофично. Для форсунок с высоким давлением (как у CDI) вода и сера является агрессивным элементом. При высоком давлении и воде в составе топлива образуется серная кислота, которая губит прецизионные каналы. Кроме того, при попадании картерных газов в масло сера сокращает срок его службы. Поэтому в инструкциях импортных автомобилей производители пишут, что срок замены масла в странах бывшего СССР (где ещё продаётся соляр с серой в 0,2 %) сокращается вдвое. Кроме того, кислоты сокращают срок службы катализаторов и сажевых фильтров.

Владимир Путин в июле 2026 года заявил, что возникшие на топливном рынке России проблемы носят временный характер. В числе причин он назвал атаки на российские нефтеперерабатывающие заводы, логистические сложности, плановые ремонты и резкий рост спроса на моторное топливо в период летних отпусков^[9][10].

2 июля 2026 года было подписано постановление правительства РФ № 819, временно разрешающее выпуск дизельного топлива стандарта Евро-3 до 31 декабря 2026 года^[11][12].

8 июля 2026 года постановлением правительства РФ № 854 был введён временный запрет на экспорт дизельного топлива, действующий по 31 июля 2026 года включительно^[13]. Мера носит превентивный характер и направлена на стабилизацию внутреннего рынка и недопущение дефицита^[14]. Из запрета предусмотрены исключения, основными из которых являются поставки в рамках межправительственных соглашений (в том числе в страны ЕАЭС), оказание гуманитарной помощи и международный транзит^[15].

17 июля 2026 года было принято решение о распространении механизма импортного демпфера на дизельное топливо. По словам министра энергетики РФ Сергея Цивилёва, эта мера позволит при необходимости привлекать дополнительные объёмы горючего из-за рубежа и сдерживать рост цен^[16]. Обязательным условием для выплаты компенсаций импортёрам является действие запрета на экспорт дизельного топлива в предыдущем месяце^[17].

Правительство РФ ввело новый временный запрет на экспорт дизельного топлива, который будет действовать с 1 августа 2026 года по 31 января 2027 года^[18]. В рамках нового запрета сохранены исключения для поставок по межправительственным соглашениям и для гуманитарных миссий^[19]. Постановлением Правительства РФ № 1252 от 29 сентября 2026 года запрет на экспорт дизельного и судового топлива, а также газойлей для непосредственных производителей был продлён до 31 октября 2026 года включительно^[20][21]. Продление объяснялось необходимостью поддержать стабильность внутреннего рынка в период повышенного спроса, связанного с уборочной кампанией и началом отопительного сезона^[22][23]. Дополнительно для стабилизации рынка до 1 ноября 2026 года введён механизм прямых поставок топлива сельхозпроизводителям^[24].

9 октября 2026 года Владимир Путин и Дональд Трамп в телефонном разговоре договорились о возобновлении экспорта российского дизельного топлива^[25]. В США генеральной лицензией Управления по контролю за иностранными активами (OFAC) № 135 до 7 апреля 2027 года разрешены операции по продаже, доставке и импорту российского дизельного топлива^[25]. Вице-премьер РФ Александр Новак заявил, что Россия приступает к досрочному снятию ограничений на экспорт дизельного топлива^[26]. Новак назвал планируемые объёмы экспорта дизельного топлива из России на октябрь 2026 года — около 300 тыс. тонн, на ноябрь — до 500 тыс. тонн и на декабрь — 1 млн тонн^[27].