Беспилотный автомобиль
Беспило́тный автомоби́ль (также автоматизированное транспортное средство, транспортное средство с делегированием управления, полностью автоматизированное транспортное средство) — это транспортное средство, способное передвигаться без участия водителя. Передвижение возможно по суше, воде, под водой, в воздухе или в космосе. Пример применения мобильной робототехники, в области которой работают многие акторы. Данная статья посвящена преимущественно автомоторным транспортным средствам, предназначенным для движения по дорогам: легковые автомобили, автобусы, грузовики и некоторые трамваи.
В случае автомобилей беспилотная машина может передвигаться по публичной дороге в нормальных дорожных условиях без участия человека. В зависимости от контекста термин охватывает разные степени автономности: полностью автономное транспортное средство (уровень 5, на август 2026 года официально не реализован, в коммерческой эксплуатации находятся только системы 4-го уровня)[1][2], полуавтономное (с различными системами помощи водителю или режимами полуроботизированного управления под надзором водителя, уровень 2+), или транспортное средство с делегированием управления (уровень 3+).
Некоторые системы автоматизированного вождения уровня 3 предназначены для работы в конкретных условиях, например, в пробках на автомагистрали или при автоматической парковке.
В техническом, юридическом и психологическом аспектах уже реализованы отдельные компоненты решения, однако некоторые вопросы пока не имеют окончательных ответов.
Путаница с системами помощи водителю уровня 2
Системы помощи водителю (ADAS), позволяющие кратковременно не держать руки на руле (англ. hands-free), могут создавать у водителя иллюзию, что он уже не управляет машиной — ведь часть управления берёт на себя автоматика. Однако производители таких систем считают, что водитель всё равно несёт полную ответственность за вождение; поэтому они не называют такие автомобили беспилотными — этот термин резервируется для автомобилей, управление которыми юридически лежит на производителе.
Такие ADAS-системы концептуально отличаются от автоматизированных систем управления движением. Если автомобиль контролирует ускорение, торможение, удержание полосы, производит автоматическую смену полосы и мониторинг слепых зон, а руки водителя могут временно быть сняты с руля, это всё равно не является делегированием управления или настоящей автономией.
| Марка | Количество автомобилей | Название комплекса ADAS | Пробег (мили без удержания рук на руле) | Пробег (километры) |
|---|---|---|---|---|
| General Motors | 80 000 | Super Cruise | > 280 млн[3] | ~450 млн[3] |
| Ford | 225 000 | BlueCruise | 140 млн (за 2024 год)[4] | ~225 млн[4] |
| Tesla | 400 000 (США и Канада) | FSD | > 3 млрд[5] | ~4,8 млрд[5] |
Независимо от марки, ADAS-системы менее безопасны, чем обычное управление человеком, так как водители быстро начинают чрезмерно полагаться на эти системы, увеличивая время реакции и чаще отвлекаясь. Однако степень риска зависит от конкретных условий эксплуатации, например, на автомагистрали опасных ситуаций меньше, чем в городе.
В 2023 году Stellantis запустил систему помощи водителю уровня 2 «Hands-Free Active Driving Assist», доступную на таких моделях, как Jeep Grand Cherokee. Эта технология является аналогом систем BlueCruise от Ford и Super Cruise от GM[6]. В феврале 2025 года компания представила более совершенную платформу STLA AutoDrive, поддерживающую как уровень 2+, так и уровень 3 автономности («hands-free, eyes-off»), который позволяет водителю не следить за дорогой на скорости до 60 км/ч. Однако, несмотря на техническую готовность, проект STLA AutoDrive был заморожен, а Stellantis отложила коммерческий запуск системы на неопределённый срок, ссылаясь на высокие затраты и низкий потребительский спрос[7]. Аналогичным образом были отложены или приостановлены программы разработки систем 3-го уровня от других производителей, в частности DRIVE PILOT от Mercedes-Benz и Personal Pilot L3 от BMW[8].
Американская RAND Corporation указывает, что для доказательства надёжности и безопасности беспилотных автомобилей необходимо преодолеть расстояния в сотни миллионов, а лучше в сотни миллиардов миль, что существенно превышает объёмы испытаний, например, беспилотных грузовиков в Техасе
Принципы работы
Беспилотный автомобиль оснащён сенсорами (камерами, радарами, сонарами, лидарами). Среди современных сенсоров массово внедряются 4D-радары высокого разрешения (лидер — Continental AG), способные определять высоту объектов и формировать плотное облако точек, что позволяет им эффективно дополнять или заменять лидары благодаря меньшей стоимости и лучшей работе в плохую погоду[9]. Также разрабатываются лидары нового поколения: FMCW (измеряют дальность и радиальную скорость, устойчивы к помехам), твердотельные OPA (компактны, не имеют движущихся частей), гибридные MEMS (отличаются компактным форм-фактором) и Flash LiDAR (освещают всю сцену одновременно без механического сканирования)[10][11]. Данные сенсоров обрабатываются специализированными процессорами и программным обеспечением:
- на основе всех сенсорных данных программы воссоздают 3D-картину дорожной ситуации (разметка, транспорт, препятствия, знаки, края дороги) с помощью распознавания образов и принимают решения о действиях через алгоритмы искусственного интеллекта;
- выработанные решения реализуются исполнительными механизмами — управление рулём, скоростью (разгон/тормоз), внешними интерфейсами (например, световыми сигналами) и интерфейсом связи с пассажирами и другими участниками движения.
Интерфейс с человеком позволяет включать и выключать режим автоматизированного вождения.
Ожидаемые эффекты развития беспилотных автомобилей
Некоторые аналитики считают, что массовое распространение подобных автомобилей может радикально изменить автомобильную отрасль, в частности структуру потребления: вместо личной покупки автомобиля будет развиваться рынок транспортных услуг (например, такси), парки беспилотников смогут заметно снизить эти покупки. Отрасль перейдёт от производства товаров к оказанию услуг, причём владельцами машин будут транспортные компании
Сторонники другой точки зрения ожидают, что первыми массово автоматизацию получит грузовой транспорт — из-за более рутинных маршрутов и меньшего количества рискующих жизнями людей
Внедрение беспилотных грузоперевозок позволяет снизить операционные расходы на 15—20 % и сэкономить 5—7 % топлива. За счёт возможности движения практически круглосуточно без ограничений, связанных с режимом труда и отдыха водителя, существенно сокращается время в пути[12].
Массовое внедрение беспилотных автомобилей также повлияет на пропускную способность дорожной сети. При полном проникновении технологии пропускная способность автомагистралей может увеличиться до 100 %. Значительный эффект ожидается от использования платунинга (движения в колонне), который способен увеличить пропускную способность городских дорог почти вдвое[13].
Возможные эффекты
По оценкам, от 90 % до 94 % всех ДТП происходят по вине водителя[14], поэтому автономные машины рассматриваются как способ снизить риск аварий. Согласно исследованию NHTSA, 94 % аварий вызваны ошибками водителя, в то время как на технические неисправности и факторы окружающей среды приходится по 2 %[14], а оставшаяся доля — на других участников движения, например, пешеходов[15]. В России, по данным за разные годы, по вине водителей происходит от 85 % до 90 % ДТП; в частности, за 9 месяцев 2024 года этот показатель составил 88,7 %. По данным NHTSA за 2025–2026 годы, фиксировалось от 61 до 144 ДТП с участием беспилотников в месяц (подтверждено 2 смертельных случая в полностью автономных авто и 59 в машинах с системами помощи водителю)[16]. При этом исследование Waymo показывает, что частота инцидентов для их беспилотников составляет 2,1 ДТП на 1 млн миль пробега против 4,85 для водителей-людей[17].
Среди вызовов:
- Юридические вопросы: кто отвечает за аварию? Хотя некоторые производители (например, Volvo) объявили о готовности нести ответственность, определение виновного остаётся сложной задачей. Примером служит расследование первого смертельного ДТП с участием автомобиля Tesla Model S в режиме «Автопилот» в 2016 году. Несмотря на то, что система не распознала пересекавший дорогу грузовик, официальные ведомства США (NHTSA и NTSB) возложили конечную ответственность на водителя, который пренебрёг обязанностью контролировать дорожную обстановку[18][19]. Международные стандарты ответственности различаются: в США регулирование осуществляется на уровне штатов, в ЕС формируется единая нормативная база (на практике ответственность часто возлагается на операторов), а в Китае полная юридическая ответственность лежит на человеке (водителе безопасности)[20]. В России подготовлен законопроект, согласно которому первичную ответственность несёт владелец беспилотника, однако в зависимости от причин ДТП она может распределяться между владельцем, изготовителем, сервисным центром, оператором дистанционной поддержки и владельцами дорожной инфраструктуры[21][22];
- Проблемы взаимодействия с экстренными службами: в 2025–2026 годах в США обострилась проблема вмешательства беспилотников в работу спасателей. Зафиксированы случаи, когда автономные автомобили перекрывали путь пожарным машинам и скорой помощи, а также игнорировали предупреждающие знаки, мигающие спецсигналы, дорожные конусы и дым. В ответ на это регуляторы потребовали устранить данные недостатки, а новые законодательные инициативы обязывают операторов внедрить стандартизированные протоколы взаимодействия со спецслужбами, создать круглосуточные горячие линии и обеспечить возможность дистанционного отключения машин по требованию спасателей[23][24];
- Информационная безопасность: возможно злонамеренное вмешательство в отдельный автомобиль или целый автопарк. Пример — взлом Tesla Model X исследователями KU Leuven;
- Повышенная стоимость беспилотного автомобиля может стать барьером для покупателей
Страхование
Внедрение автоматизации в разной степени влияет на страхование — стоимость варьируется на порядок между странами (например, Франция и США)
Ожидания страховых компаний
Ожидается обязательная установка рекордеров происшествий, чтобы определять, виновен ли автопилот, водитель или сторонний транспорт.
Изменения страхового рынка
Внедрение автономии приведёт к серьёзным изменениям в страховании. Исследование KPMG предсказывает крупнейшую трансформацию отрасли автострахования с её появления.
По мере развития технологий автономные машины сохранят обязательное страхование, а после выплаты пострадавшему страховщик сможет требовать компенсацию с виновной стороны: это может быть производитель, поставщик ПО и др. В оценке ответственности ключевую роль могут сыграть «чёрные ящики» — как в авиации, фиксирующие данные по окружению, движениям авто и решениям водителя. Однако обработать столько данных пока в состоянии немногие страховщики.
Некоторые компании регистрируют патенты в этой сфере — на системы, методы и устройства для обработки страховых заявок и оценки рисков с помощью информации с беспилотных машин.
В любом случае, владельцам даже полностью автономных авто потребуется защита от неаварийных инцидентов (нападения, стихии, угон).
Прогнозы размера рынка страхования для автономного транспорта сильно различаются. По одним оценкам, в 2022 году его объём составлял 22 млрд долларов США с прогнозом роста до 88,1 млрд к 2032 году[25]. Другие исследования приводят более скромные цифры на 2024 год — от 1,75 млрд[26] до 3,19 млрд долларов[27]. Такие расхождения объясняются отсутствием единой методологии: в одних отчётах учитываются только автомобили с высоким уровнем автономии (уровни 4-5), а в других — массовый сегмент машин с системами помощи водителю (ADAS), что значительно увеличивает объём рынка.
В России рынок страхования для беспилотных автомобилей находится на стадии формирования. Проект федерального закона о высокоавтоматизированных транспортных средствах (ВАТС) закрепляет обязательное страхование гражданской ответственности за владельцем машины. Законопроект предлагает двухуровневую систему лимитов выплат (с лимитом второго уровня до 500 млн рублей) и создание перестраховочного пула[28]. Массовое появление беспилотников на дорогах общего пользования в России ожидается не ранее 2030 года[29].
Законодательство в отдельных странах
- В Великобритании правовая база опирается на Automated and Electric Vehicles Act 2018 и Automated Vehicle Act (разрешает эксплуатацию автопилота с 2026 года). Закреплён механизм строгой ответственности: пострадавшие в ДТП получают компенсацию напрямую от страховой компании[30][31].
- В Европейском союзе с 2024 года действует соответствующая директива. Во Франции правила прописаны в ордонансе от 14 апреля 2021 года, а в Германии для беспилотных автомобилей применяются общие требования страхования с минимальным покрытием 7,5 млн евро за телесные повреждения и 1,3 млн евро за материальный ущерб[32][33].
- В Южной Корее в 2020 году утверждены специальные продукты страхования автономных транспортных средств; компенсация по умолчанию взыскивается сначала со страховщика, затем — с производителя в случае вины технической системы
- В Японии — с 2020 года внесены корректировки, стимулирующие снижение ставок за счёт автономных функций и выделяющие страховые продукты под отдельные режимы эксплуатации.
- В России вступление в силу федерального закона о высокоавтоматизированных транспортных средствах (ВАТС) ожидается 1 сентября 2027 года[34][35].
Использование телефона
Технологические корпорации заинтересованы в развитии беспилотников, чтобы освободить пользователей и дать им возможность дольше пользоваться мобильными устройствами.
Коммерческое использование и тестирование
Лидерами индустрии роботакси являются сервисы Apollo Go (компания Baidu), Waymo и Pony.ai. Apollo Go работает в 26 городах мира, преодолев отметку в 300 млн км автономного пробега и 20 млн поездок. Waymo осуществляет около 500 тысяч платных поездок в неделю в 10 городах США. Парк компании Pony.ai насчитывает более 1400 беспилотных автомобилей, работающих более чем в 8 городах мира[36].
Компании активно расширяют географию присутствия. В Мюнхене Waymo и Baidu проводят тестирование своих автомобилей на дорогах общего пользования[37][38]. Коммерческий запуск сервиса Baidu Apollo Go состоялся в Дубае в феврале 2026 года на платформе Uber[38]. Кроме того, Baidu проводит испытания роботакси в Лондоне в партнёрстве с сервисами Lyft и Freenow[39].
В Москве тестирование беспилотных такси проводит компания «Яндекс». Заказ автомобилей осуществляется через приложение «Яндекс Go» в ряде районов города (включая Хамовники, Пресненский, Гагаринский и другие)[40][41]. Для обеспечения безопасности в салоне находится водитель-испытатель[42]. Полноценный коммерческий запуск сервиса запланирован до конца 2026 года, к этому времени на дороги столицы планируется вывести 200 беспилотных автомобилей[40][41].
Примечания
Литература
- Жорж Добьяс. К автоматической машине: движение и безопасность. ISBN 9782738112941.
- Auer, Ashley; Shelley Feese; Stephen Lockwood (1 мая 2016). “History of Intelligent Transportation Systems”. Intelligent Transportation Systems Joint Program Office [англ.].
- Christie, Derek; Anne Koymans; Thierry Chanard; Jean-Marc Lasgouttes; Vincent Kaufmann (2016). “Pioneering driverless electric vehicles in Europe: the City Automated Transport System (CATS)”. Transportation Research Procedia [англ.]. 13. DOI:10.1016/j.trpro.2016.05.004.