Московско-Киево-Воронежская железная дорога
Московско-Киево-Воронежская железная дорога (до 1893 — Курско-Киевская железная дорога, в 1893—1895 — Киево-Воронежская железная дорога) — частная железная дорога в Российской империи.
Проходила по территориям Московской, Калужской, Орловской, Курской, Воронежской, Черниговской, Полтавской, Харьковской, Киевской губерний. Железная дорога соединила центр Российской империи, Донецкий каменноугольный бассейн с Юго-Западными районами и черноморскими морскими портами[1].
Что важно знать
| Московско-Киево-Воронежская железная дорога | |
|---|---|
| Годы работы | 1866 — 1918 |
| Страна | Российская империя |
| Состояние | историческая |
| Подчинение | частная концессия |
История
.jpg) |
 Железнодорожный мост через реку Угру, 1897 |
.jpg) Брянский вокзал (старое здание) в Москве, 1899 |
 Станция Путивль, 1912 |
 Здание вокзала на станции Льгов-Киевский, 1914 |
Концессия на строительство Курско-Киевской железной дороги утверждена в декабре 1866 года[2]. Построена в 1866—1868 годах. Строительством дороги с 1867 года руководил архитектор В. А. Гамбурцев. Один из участников строительства — инженер Карл Фёдорович фон Мекк, принимавший участие с П. Г. фон Дервизом в строительстве Рязанско-Козловской железной дороги.
Движение открывалось участками: Курск — Ворожба (165 вёрст) открыт 14 ноября 1868 года, Ворожба — Бровары (250 вёрст) — 17 декабря 1868 года. 14 февраля 1870 года открыто движение на шестивёрстном конечном участке Бровары — Киев с мостом через Днепр.
В 1893 году открыто движение на линии Терещенская — Пироговка, в 1894 году открыта линия Киев — Воронеж (1890—1894).
В 1893 году, с окончанием строительства дороги Курск — Воронеж, переименовано в Общество Киево-Воронежской железной дороги[3]. Обществу разрешено строительство линии до Брянска от станции Рыльск с перестройкой на широкую колею линии Рыльск — Коренево. Однако, в начале 1894 года трасса линии была изменена, линия до Брянска была построена от Льгова[4].
7 июня 1895 года было утверждено третье дополнение к уставу, согласно которому обществу присваивается наименование «Общество Московско-Киево-Воронежской железной дороги»[5].. Обществу передавалась с 1 января 1897 года в аренду казённая Ливенская дорога (которая до этого была в аренде у Общества Юго-Восточных железных дорог) и предписывалось построить линии: Брянск — Сухиничи — Малоярославец — Москва, Мармыжи — Ливны. Линия Брянск — Льгов открыта в 1897 году, Москва — Брянск — в 1899 году.
В дальнейшем были построены линии: Ичня — Золотоноша (1897), Киев — Дарница — Полтава (1907), Навля — Суземка — Конотоп (1907)[6], Круты — Ичня и Бахмач — Одесса (1912), а также узкоколейная ветка от станции Пирятин к пристани Красное, на левом берегу Днепра. Общая протяжённость железнодорожного полотна на 1913 год составляла ~ 2698 километров.
В 1913 году на средства предприятия началось строительство Брянского вокзала в Москве (в 1934 переименован в Киевский), который был завершён в 1917 году[7]. Новые линии Новобелицы—Чернигов, Чернигов—Дарница, Новобелицы — Прилуки были проложены в 1914—1917 годах.
На третий год войны к весне 1917 года материально-техническое снабжение на железных дорогах Российской империи стало повсеместно ухудшаться. Временное правительство попыталось частично улучшить положение и заказало в США 2 000 паровозов и 40 000 вагонов. Из казны на эти цели было выделено 200 млн долларов. Предполагалось собирать паровозы и вагоны на Дальнем Востоке, однако на 15 сентября 1917 года в порт Владивостока поступило лишь 69 комплектов паровоза Декапод, из которых успели собрать 22 машины[8]
При ощутимом дефиците тягового парка (27.8 %) на Московско-Киево-Воронежской дороге (Московский узел), в 1916—1917 годах удалось отремонтировать[9]:
| Год производства ремонта | Московское депо | Депо Малоярославец | Брянское депо | Депо Курск |
|---|---|---|---|---|
| 1916 | 13 | 36 | 34 | 37 |
| 1917 | 4 | 23 | 19 | 22 |
К числу главных причин ухудшения общего состояния тягового подвижного состава и вагонного парка дороги следует отнести: резкое падение производительности труда и дисциплины, уменьшение числа квалифицированных кадров в связи с призывом в действующую армию (1914—1917 годы), забастовки, проходившие весной, летом и осенью 1917 года почти в каждом городе. Резкое увеличение литерных, военных и санитарных перевозок, инициируемых МПС, часть из которых не субсидировалась. В результате к концу 1917 года в России было исключено из движения 5 500 паровозов. К концу 1917 года в Российской империи числилось на учёте 577 066 вагонов, 36 007 из которых требовали срочного ремонта и простаивали, 28 557 — были переоборудованы под склады, жильё или использовались не по назначению[10].
| Длина (вёрст) |
Основной капитал на версту (тыс. руб.) |
Перевезено грузов (млн. пуд.) |
Перевезено пассажиров (тыс. чел.) |
Чистый доход на 1 версту (руб.) |
Чистый доход (тыс. руб.) | |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 1913 | 1913 | 1913 | 1913 | 1913 | 1913 | 1917 |
| 2 469 | 90.7 | 804 | 7 168 | 8 471 | 22 390 | 11 820 |
Пропускная способность железнодорожных станций Московско-Киево-Воронежской дороги зимой 1915—1916 годов составляла 11 поездов или 352 вагона в сутки[13], К 1917 году резко возросло количество несчастных случаев и аварий. Только на территории Московского узла дороги было ранено 23 418 человек, из которых 743 получили тяжёлые увечья. 140 человек погибли[14].
В январе 1918 предприятие было национализировано и передано в подчинение НКПС РСФСР. В настоящее время линии исторической дороги входят в состав Московской и Юго-Восточной железных дорог России, а на территории Украины в состав Юго-Западной.
На Московско-Киево-Воронежской железной дороге в разное время было возведено большое количество уникальных инженерных сооружений. Наиболее известными из которых являются:
- Новое здание Брянского вокзала в Москве (1917). Архитекторы: И. И. Рерберг, B. К. Олтаржевский, С. С. Алёшин и др.
- Железнодорожный мост через реку Угру (инженеры И. Стольников и Н. Марков), открыт для движения 10 августа 1899 года[15].
- Мост через Днепр в Киеве (инженер А. Струве).
Примечания
Литература
- Полное собрание законов Российской империи. Собрание Второе. 1825—1881 гг. (в 55 томах + тома дополнений и указателей) — СПб.: Тип. II Отделения Собственной Его Императорского Величества Канцелярии, 1830—1885.
- Полное собрание законов Российской империи. Собрание Третье. 1881—1913 гг. (в 33 томах) — СПб. — Петроград, 1885—1916.
- Железные дороги Европейской и Азиатской России, по линиям и ветвям, по губерниям и по времени открытия для движения, с указанием строительной длины. — СПб.: Стат. отд. М-ва пут. сообщ, 1910. — С. 87. — 90 с.
- Журналы заседаний Временного правительства, март-октябрь 1917 года: в 4-х т.. — М.: РОССПЭН, 2001. — Т. I. — 447 с. — ISBN 5-8243-0203-0.
- История железнодорожного транспорта России / под общ. ред. Е. Я. Красковского, М. М. Уздина. — СПб; М.: Петербург. гос. ун-т путей сообщения, 1994. — Т. I. — 337 с. — ISBN 5-85952-005-0.
- Технические условия сооружения Московско-Брянского участка Московско-Киево-Воронежской железной дороги. — М.: Т-во скоропеч. А. А. Левенсонъ, 1896. — 40 с.
- Статистика перевозок грузов малой, большой и пассажирской скорости по Московско-Киево-Воронежской железной дороге в 1911-1912 годах. — М.: Т-во скоропеч. А. А. Левенсонъ, 1912. — 96 с.
- Вульфов А. Б. История железных дорог Российской империи. — М.: Рипол классик, 2016. — 744 с. — ISBN 978-5-386-08589-6.
- Сенин А. С. Московский железнодорожный узел. 1917—1922. — М.: Едиториал УРСС, 2004. — 576 с. — ISBN 5-354-00900-6.
- Урусов А. В. Тайны старой Калуги : легенды, предания, мистика. — Калуга: Политоп, 2019. — С. 84. — 423 с. — 1000 экз. — ISBN 978-5-93821-242-8.
Ссылки
- Воейков А. И. Киево-Воронежская железная дорога // Энциклопедический словарь Брокгауза и Ефрона : в 86 т. (82 т. и 4 доп.). — СПб., 1890—1907.
- Тривус М. Л. Московско-Киево-Воронежская железная дорога // Энциклопедический словарь Брокгауза и Ефрона : в 86 т. (82 т. и 4 доп.). — СПб., 1890—1907.
.jpg)