Джульфа (станция, Азербайджан)

Расположена в азербайджанской части города Джульфа, недалеко от железнодорожного моста через реку Аракс и государственной границы Азербайджана с Ираном. Обслуживается Нахичеванской дирекцией (азерб. Naxçıvan Dəmir Yolları) Азербайджанских железных дорог.

Крупный транспортный приграничный железнодорожный узел. В границах станции расположено локомотивное депо (ТЧ-6 Джульфа). Тяговые плечи обслуживаются локомотивами ВЛ8, 2ТЭ10М, 3ТЭ10М, ЧМЭ3.

Имеется вагонное депо (участок). Все пассажирские составы, курсирующие по территории НАР и в международном сообщении до Ирана обслуживаются в Джульфе. Станция была электрифицирована в 1988 году постоянным током =3 кВ. Работы были завершены параллельно с запуском электротяги на линии Ильичёвск — Джульфа^[2].

По состоянию на апрель 2018 года прямое железнодорожное сообщение с «континентальным» Азербайджаном отсутствует, участок линии до Баку между Ордубадом и Горадизом был разрушен во время Карабахской войны в 1991—1994 годах.

Через станцию следует небольшое количество пассажирских поездов. Несколько раз в неделю проходит скорый поезд № 15/16 международным сообщением Нахичевань-Тебриз-Тегеран-Мешхед, азербайджанского формирования.

После завершения строительства нового пассажирского терминала и реконструкции путевого хозяйства на железнодорожной станции Ордубад в апреле 2018 года, на местном маршруте Шарур — Нахичевань — Ордубад были запущены пассажирские поезда с новыми комфортабельными вагонами^[4].

До недавнего времени этот маршрут обслуживал поезд, состоявший из локомотива (3ТЭ10М), нескольких общих и одного товарного вагона советского производства.

На протяжении всего XIX века Россия активно отстаивала геополитические интересы на Кавказе. Обеспечение безопасности своих южных границ и быстрая организация плацдармов, в случае масштабных боевых действий в регионе, требовали от российского правительства создания разветвлённой сети железных дорог. Особое внимание во внешней политие империи уделялось отношениям с Персией.

По Туркманчайскому мирному договору 1828 года, установившему по реке Аракс русско-персидскую границу, южная часть Джульфы осталась за Персией а северная её часть отошла к России и именовалась как Джульфа-Русская.

К изысканиям и строительству железной дороги нормальной колеи от Тифлиса до персидской границы приступили в мае 1895 года. План строительства предполагал возведение этой наиважнейшей для Российской империи стратегической магистрали в три этапа^[6].

Участок от Тифлиса до Александрополя с ответвлением до города Карс был построен и передан в эксплуатацию Управлению Закавказских железных дорог 1 (13) декабря 1899 года. Сразу после этого началось строительство второго участка от Александрополя до Улуханлу с ответвлением до Эривани который был завершён строительством и передан эксплуатанту 6 (19) декабря 1902 года^[6].

К сооружению третьего участка от Улуханлу до приграничной Русской Джульфы на берегу Аракса приступили после проведения изысканий лишь в конце 1903 года^[6].

20 января (2 февраля) 1908 года было торжественно открыто правильное движение поездов на всём протяжении пути от Тифлиса до Джульфы на российско-персидской границе^[1][7][8]. Общая протяжённость дороги с ответвлениями до Карса и Эривани составила 601 версту. Постройка всех участков проводилась под руководством Начальника работ инженера Е. Д. Вурцеля^[6].

Первая концессия на проектирование и строительство железной дороги от русской Джульфы до персидского Тавриза была получена в 1874 году русским инженером, генерал-майором Адольфом Даниловичем Фалькенгагеном. Но разрешение на строительство было отозвано, поскольку выяснилось, что исключительными правами на строительство железных дорог в Персии обладал Юлиус Рейтер.

Этот факт вызвал в правительстве и предпринимательских кругах России и Персии протест и Шах был вынужден отменить соглашение 1872 года под предлогом несоблюдения взятых Рейтером на себя обязательств. Острая борьба за концессии на строительство железных дорог в Персии шла между представителями Англии, Франции и России, но ни один проект тогда реализован не был^[11][12][13].

В 1891 году директор Общей канцелярии Министерства финансов и сподвижник Сергея Витте — Пётр Романов издал монографию, в которой детально обосновал необходимость соединения Закавказских железных дорог с персидским Тавризом, откуда можно было продлить путь до Тегерана и далее в Мешхед, Хамадан, Исфахан^[14]. Впоследствии Романов активно лоббировал в российском правительстве проекты постройки автомобильной и железной дорог до Тавриза.

В 1907 году была подписана англо-российская декларация «О разделе сфер влияния на Востоке», по которой территории Иранского Курдистана отходили в зону контроля и ответственности России^[15][16]. К тому же, заметно активизировалась борьба между Россией и Германией за политическое и экономическое влияние в Персии и особенно в северо-восточных и северных её провинциях^[16].

В том же, 1907 году, в русской Джульфе было построено первое здание пограничного контрольно-пропускного пункта^[b]. Джульфинская таможенная контора при Министерстве финансов была учреждена ещё в начале XIX века. Так, в 1891 году через Джульфинскую таможню вывезено из России товаров на сумму 251 264 рублей, а ввезено из Персии на 1 114 427 р^[18].

С восшествием на персидский престол Мохаммед Али-шаха, Россия заметно расширяет зоны своего присутствия в регионе. Был достигнут ряд договорённостей, среди которых и реализация соглашений о строительстве железной дороги от Русской Джульфы до Тавриза, ставшего к тому времени одним из центров персидской революции.

В 1908 году^[19] было создано «Общество Тавризской железной дороги», одним из учредителей которого выступил Учётно-ссудный банк Персии^[20]. Начались изыскания и строительство железнодорожной линии на персидской территории. Строительство дороги велось в непростых условиях:

В 1909—1913 годах против русских экспедиционных войск и концессионеров в Персии выступали отряды кочевых и полукочевых племён шахсевенов и иранских курдов, живших за счёт грабежей и разбоев на торговых путях. В Иранском Азербайджане были отмечены случаи вооружённых столкновений с революционерами — фидаями^[21].

С началом Первой мировой войны и открытием Кавказского фронта, главными противниками кавалерийского экспедиционного корпуса генерал-лейтенанта Н. Н. Баратова в Персии становятся части регулярной турецкой армии, руководимые германскими военными советниками. Турки наступали с территории Месопотамии и с гор Турецкого Курдистана^[21]. Тем не менее, дорога к концу 1914 года была уже почти построена и к 1915 году — сдана в промышленную эксплуатацию.

Официальной датой открытия дороги считается 1916 год^[22], однако рабочее движение от Русской Джульфы до Тавриза было открыто в 1915 году и утверждено «Положение о временном движении»^[23]. Общая длина пути от Русской Джульфы до Тебриза составила примерно 150 километров.

26 февраля 1921 года, согласно договору «О дружбе» между РСФСР и Персией, участок пути от государственной границы до Тебриза был безвозмездно передан большевиками в полную и исключительную собственность иранскому народу^[24].

«Персидский железнодорожный коридор» по маршруту Тегеран — Тебриз — Джульфа сыграл важную роль в поставках вооружения, военной техники по Ленд-лизу и стратегического сырья во время Великой Отечественной войны^[25].

В 1956 году, с началом боевых действий между Израилем и Египтом Суэцкий канал был закрыт для прохода гражданских судов и грузопоток через станцию заметно вырос. Большинство грузов составляли европейские товары, станки и оборудование, предназначенные для восточных рынков^[26]. В 1950-х годах идёт активная работа по организации пассажирских перевозок между СССР и Ираном через Джульфу. В эти годы укрепляются и расширяются таможенный и пограничный пункты пропуска через государственную границу, реконструируется путевое хозяйство.

В начале 1920-х годов остро встал вопрос о возобновлении строительства железной дороги, которая бы связала между собой населённые пункты, расположенные на государственной границе с Персией, а также столицу Азербайджанской ССР город Баку с населёнными пунктами Нахичеванской АССР и столицей Армянской ССР городом Эривань по кратчайшему маршруту.

К изысканиям и строительству Алят-Джульфинской (Джульфа-Бакинской) железной дороги приступили ещё в 1916 году^[27], но вскоре работы были прекращены — помешали войны и революции. В 1922 году изыскания и строительство возобновили на средства НСР. В декабре 1924 года строительство и дорога перешли в полное ведение НКПС СССР^[28].

Участок от Алята до Минджевани был запущен в промышленную эксплуатацию в 1936 году^[29], cтоимость работ оценивалась в 22 млн рублей (1932)^[30]. От Джульфы до Минджевани — в 1941 году^[31].

Начиная с 1944 года, по этому маршруту регулярно курсировал поезд сообщением Баку-Ереван. В советский период, в состав этих поездов включались международные беспересадочные вагоны сообщением Москва-Ереван-Тегеран и Москва-Баку-Тегеран^[32][33][34].

В настоящее время участок пути на этой линии между станциями Ордубад и Горадиз почти полностью разобран, движение отсутствует.

• Продажа пассажирских билетов. Прием и выдача багажа.
• Приём и выдача повагонных отправок грузов на открытых площадках.
• Приём, хранение, отправка и выдача повагонных отправок грузов (крытые склады)^[35].