Биржевой мост

Мост расположен у истока Малой Невы, соединяя Биржевую площадь на стрелке Васильевского острова с площадью Академика Лихачёва и Мытнинской набережной на Петроградской стороне^[4].

Рядом с мостом находятся здания ансамбля стрелки Васильевского острова: Ростральные колонны (архитектор Ж.-Ф. Тома де Томон, 1805—1810), Биржа (архитектор Ж.-Ф. Тома де Томон, 1805—1816), Северный пакгауз Биржи (архитектор А. Д. Захаров, 1826—1832), Таможня (архитектор И. Ф. Лукини, 1829—1832). На правом берегу расположен Тучков буян. Ближайшая станция метро — «Спортивная». Ниже по течению находится Тучков мост^[5].

Строящийся мост в городской печати назывался Мытнинским^[6][7]. В 1894 году постановлением городской думы мост получил название Биржевой^[8]. В октябре 1918 года^[9] мост переименовали в мост Строителей — имелись в виду строители нового коммунистического общества^[10][11]. Название просуществовало до 22 сентября 1989 года, после чего мост снова стал называться Биржевым^[12][13].

Впервые строительство моста через Малую Неву на этом месте предусматривалось генеральным планом архитектора Ж.-Б. Леблона, составленным в 1717 году^[14]. Однако в 1720-х годах на стрелку Васильевского острова перевели морской торговый порт^[15]. Вместо моста, который служил бы препятствием для интенсивного судоходства, использовался Мытнинский лодочный перевоз^[16].

Строительство постоянного моста в этом месте стало возможным только после перевода торгового порта на Гутуевский остров в 1874—1885 годах^[17][12]. В начале 1893 года по распоряжению городской управы инженером Николаем Мазуровым был составлен проект моста, утверждённый Александром III 19 мая того же года. Закладка моста состоялась 22 июня 1893 года^[18]. Строительство заняло меньше года — освящение и открытие моста состоялось 27 марта (8 апреля) 1894 года в присутствии духовенства Князь-Владимирского собора, петербургского градоначальника, городского головы, коменданта Петропавловской крепости и других лиц^[19][14].

Это был двадцатипятипролётный деревянный трапецеидально-подкосный мост со средним 14-метровым двукрылым разводным пролётом (всего судоходными были 3 пролёта)^[20][21]. Опоры моста были деревянные на свайном основании, защищены от навала судов и льда специальными кустами из деревянных свай^[12][10]. Длина моста составляла 326 м, ширина — 18,7 м (14 м ширина проезжей части и два тротуара по 1,45 м), по одной стороне моста был уложен одиночный путь конки^[22][23][19]. Трасса моста пролегала по оси Зоологического переулка. На правом берегу реки была отсыпана земляная подходная дамба длиной 17 м, ограждённая с обеих сторон деревянным забивным шпунтом^[24]. Мост стал одним из последних больших деревянных мостов с разводным пролётом, сооружённых в Петербурге до 1917 года^[25].

В 1913—1916 годах мост был перестроен для прокладки линии трамвая^[26][27]. В 1929—1930 годах деревянные рамы разводного пролёта были заменены на металлические, ручные лебедки заменили электрическими механизмами^{[4][26][28][29]}.

Во время блокады мост был частично разрушен попаданием немецких артиллерийских снарядов. Опоры и пролётное строение моста были восстановлены силами отдельного Ленинградского дорожно-мостового восстановительного батальона МПВО^[30].

В 1947 году в постоянных пролётах были установлены металлические пролётные строения с продольными и поперечными связями. Ширина моста была уменьшена с 21 до 18 м. Опоры и проезжая часть остались деревянными^{[31][4][28][29]}.

Старый мост продолжал эксплуатироваться, однако всё хуже удовлетворял транспортным требованиям как по пропускной способности, так и по грузоподъёмности. Кроме того, относительно небольшие пролёты моста препятствовали пропуску льда и судоходству. Состояние сооружения серьёзно ухудшилось после навала на мост 12 ноября 1956 года 30 грузовых судов, ждавших ночного пропуска в судоходный пролёт, и повреждений деревянных опор ледоходом весной 1957 года^[12][32]. После открытия в 1960 году металлического моста старый деревянный мост был разобран^[33].

В 1914 году городской управой поднимался вопрос о сооружении нового постоянного металлического моста, который предполагалось расположить в 70 м ниже по течению от деревянного моста^[34]. Начавшаяся Первая мировая война помешала осуществить этот проект^[35][12].

К 1939 году группой инженеров проектного отдела Ленмосттреста во главе с Владимиром Демченко и архитектором Львом Носковым было разработано 5 основных вариантов капитального моста Строителей: 2 арочных и 3 балочных^[36][37]:30. К реализации был одобрен вариант пятипролётного металлического арочного моста. Длина проектируемого моста составляла 233 м, ширина — 30,4 м (проезжая часть шириной 24,4 м предусматривала двухпутную трамвайную линию, 4 полосы для движения автотранспорта и 2 велосипедные дорожки)^[37]:31. Президиум Ленинградского городского Совета депутатов трудящихся постановлением от 19 ноября 1939 года утвердил строительство моста. Начало работ было запланировано на IV квартал 1940 года^[38]. Однако из-за начала советско-финляндской войны, а также критики со стороны известного мостостроителя Григория Передерия, предложившего вариант семипролётного балочного моста^[38], строительство было перенесено на конец 1941 года. Из-за начала Великой Отечественной войны планы по строительству моста были свёрнуты^[39][12].

В 1950 году работы по проектированию моста возобновились^[40]. Из-за появления новых материалов, технологий строительства и нормативных требований к мостам возникла необходимость составления нового проекта постоянного моста^[41]. Проектированием занимался тот же коллектив инженеров, что и в конце 1930-х годов — инженеры института «Ленгипроинжпроект» Владимир Демченко, Борис Левин. Архитектурную часть проекта разрабатывали архитекторы Лев Носков и Пётр Арешев^[42][5]. Создание симметричной композиции из двух мостов и ансамбля стрелки стало основным направлением при проектировании нового моста^[39]. После анализа вариантов 1930-х годов проектировщики разработали 4 новых варианта строительства — по 2 варианта арочного и балочного пятипролётного моста из стали и железобетона. Во всех вариантах разводной пролёт располагался в центре моста и перекрывался металлическим двукрылым пролётным строением раскрывающейся системы с расположением противовесов в теле опор разводного пролёта. Для уменьшения толщины опор разводного пролёта противовес прикреплён к хвостовым частям крыльев не жёстко, а шарнирно. По результатам технико-экономического сравнения в ноябре 1956 года^[43] был утверждён проект арочного моста с металлическими пролётными строениями^[44].

В 1957 году началось строительство постоянного моста. Благодаря тому, что ось нового моста располагалась ниже по течению, движение транспорта и пешеходов осуществлялось по старому мосту. Условия пропуска судов не ухудшились, но разводной пролёт старого деревянного моста перенесли в другое место из-за необходимости обеспечения безопасности при строительстве опор нового моста^[45]. Строительные площадки располагались и на левом, и на правом берегах Малой Невы. Опоры сооружались под защитой металлического и деревянного шпунтового ограждения. Для доступа рабочих и подачи материалов с верховой стороны строящегося моста был сооружён лёгкий временный мостик^[46]. На набережной Макарова у дома № 12 располагался бетонный завод^[47].

Для монтажа пролётного строения моста применялся плавучий 200-тонный кран. Пролётные строения, общий вес которых составил около 5000 т, собирали на берегу одновременно с сооружением опор. Отдельные блоки пролётных строений весом до 15 т изготовляли на заводе и на автомобилях доставляли на монтажную площадку, расположенную в 200 м ниже по течению от строящегося моста. На этой площадке на специальных кружалах собирали секции пролётных строений весом до 120 т, после чего по специальным пирсам выкатывали их к плавучему крану^[48].

Одновременно со строительством моста шло строительство набережных на левом и правом берегах Малой Невы. На левом берегу достраивалась набережная у Биржевой площади и участок набережной Макарова, примыкающий к новому мосту^[49]. Перепланировке подверглись набережная Макарова на одном берегу и Мытнинская набережная — на другом, в результате чего стрелка приобрела ярко выраженную ось симметрии^[39]. Новому мосту авторы придали внешние формы, подобные Дворцовому мосту, усиливая это впечатление. Чтобы приблизить длину моста к длине Дворцового, было засыпано мелководье у правого берега Малой Невы и часть протока, отделявшего Ватный остров от Петроградской стороны, а на засыпанном участке создана обширная предмостная площадь^[50].

Работы по строительству моста производили СУ-1 и СУ-2 треста «Ленмостострой» под руководством главных инженеров П. В. Андреевского, О. С. Чарноцкого, В. Е. Ефимова и производителей работ А. А. Соколова, Л. Ф. Полякова, Л. Ф. Макарова и Д. И. Крутова. Руководство по монтажу механизмов и разводного пролёта производили инженеры Б. Б. Тульчин и Ю. И. Сергеев^[51][52]. Технический надзор вели инженеры ОКСа Ленмосттреста — В. П. Огороднов и Г. П. Лебедев^[28]. Консультантом по выполнению сварочных работ был профессор Н. О. Окерблом, один из ведущих советских специалистов в области сварки^[53].

Испытания моста проводились с 29 по 30 сентября 1960 года под руководством доцентов кафедры мостов Ленинградского института инженеров железнодорожного транспорта М. К. Никитина и П. И. Богомолова, для этого использовалось 8 танков весом по 35,5 т каждый^[54]. Торжественное открытие движения по новому мосту состоялось 1 октября 1960 года^[55].

Для механизмов разводки моста был применён электромеханический привод — это оказался последний пример применения такой конструкции в разводных мостах Ленинграда — Санкт-Петербурга^[56]. Из-за очень сложного механизма разводки уже в начальный период эксплуатации потребовались дополнительные регулировочные работы. Для решения проблем с повышением надёжности работы разводного пролёта моста были установлены механизмы силового сопровождения отката крыльев, разработанные специалистами Петербургского университета путей сообщения и Балтийского государственного технического университета Г. И. Богдановым, А. В. Киевым, Г. С. Соколовым и В. А. Цветковым^[57].

В 1973 году на мосту снимались сцены фильма «Невероятные приключения итальянцев в России». Под разведëнным мостом проходил теплоход, и на крыле разводного пролёта, согласно сценарию, повис персонаж актёра Андрея Миронова^[58][4]. В 1996—1997 годах в связи с закрытием трамвайного движения через Биржевой мост с проезжей части моста были демонтированы трамвайные пути^[28][59]. В 2014 году завершены работы по установке художественной подсветки моста^[60].

В 2014 году имело место разрушение железобетонных плит перекрытия на опорах разводного пролёта^[61][62], часть из которых после образования провалов была усилена^[63].

По результатам обследования, выполненного в 2016 году, состояние моста было оценено как неудовлетворительное: наличие серьёзных дефектов проезжей части на всех пролётах моста, интенсивная коррозия металлических балок перекрытия, недостаточная несущая способность отдельных элементов перекрытий, критический износ и полное несоответствие современным требованиям всех деформационных швов, механизмы разводного пролёта физически и морально устарели^[63].

Конкурс на разработку проектной документации капитального ремонта моста, проведённый в 2016 году, выиграло АО «Институт Гипростроймост — Санкт-Петербург», единственный участник конкурса^[64]. Стоимость контракта составила 28,83 млн рублей^[65].

Конкурс на капитальный ремонт Биржевого моста первоначально провели летом 2020 года, но затем отменили. В мае 2021 года конкурс объявили повторно^[66], победителем было признано АО «ПО „Возрождение“», единственный участник конкурса с начальной максимальной ценой контракта в 2,37 млрд рублей^[67][68].

9 октября 2021 года мост был закрыт для движения транспорта и пешеходов. Маршруты общественного транспорта, проходящие по мосту, были перенаправлены на Тучков мост^[69]. В мае 2022 года от Петропавловской крепости до Адмиралтейской набережной открылась паромная переправа^[70].

В ходе работ на стационарных пролётах были демонтированы железобетонная плита проезжей части, а также продольные и поперечные балки с последующей заменой новыми конструкциями и устройством монолитной железобетонной плиты. Арки пролётного строения остались без существенных изменений. В разводном пролёте на время производства работ были устроены 2 временные опоры, на которые опирались арки пролётного строения. На разводном пролёте были демонтированы железобетонная плита проезжей части, продольные и поперечные балки, верхние связи, затяжки и стойки арочных ферм. Решётчатые поперечные балки и нижние связи остались без изменений. Арки пролётного строения в процессе ремонта были усилены в местах примыкания новых конструкций, на арки смонтированы блоки ортотропной плиты. Электромеханический привод разводного пролёта заменён на гидравлический. В процессе ремонта тротуары были расширены на 30 см с каждой стороны^[71]. Взамен старых опор освещения и столбов контактной сети установлены новые опоры освещения, совмещённые с опорами контактной сети. По архитектурным соображениям и для усиления ансамблевого восприятия новые опоры выполнены по аналогии с совмещёнными опорами Дворцового моста^[72]:2.

В марте 2022 года старый пульт управления разводкой Биржевого моста был передан в филиал Центрального музея железнодорожного транспорта Российской Федерации «Музей мостов»^[73]. В июне 2022 года начался монтаж новых гидроцилиндров разводного пролёта, изготовленных на Обуховском заводе^[74][75]. Благодаря установке новых гидроцилиндров процесс разводки пролётов моста ускорен с 9 минут до 3,5^[76].

К октябрю 2022 года проведены работы по ремонту опор и пролётов моста, на тротуарах и проезжей части уложено бетонное покрытие. Испытания моста проводились 25 ноября, для этого использовалось 12 самосвалов весом по 25 т каждый^[77][78].

Открытие движения транспорта и пешеходов по мосту состоялось 30 ноября 2022 года в присутствии губернатора Александра Беглова^[79][80]. 1 декабря было запущено автобусное движение (маршруты №№ 10 и 191)^[81], 22 декабря — троллейбусное (маршрут № 7)^[82].

В конце февраля 2023 года начались работы по настройке и калибровке нового гидравлического привода моста, в середине марта были завершены работы по монтажу перильного ограждения^[83][84][85]. Реставрация перил выполнялась в мастерских АО «ПО „Возрождение“». Утраченные элементы чугунного ограждения изготавливались ОАО «Металлист» (город Качканар Свердловской области)^[86].

Во время капитального ремонта произошло несколько происшествий^[87][88], пострадал один рабочий^[89].

Мост имеет пять пролётов, четыре из которых перекрывают стальные пролётные строения, и пятый — двукрылый разводной, расположенный в центре реки. Длина моста (расстояние между шкафными стенками устоев) составляет 239,0 м, ширина моста —27,6 м (ширина проезжей части — 21 м и два тротуара по 3 м). Схема разбивки на пролёты 37,6 + 44,06 + 55,5 + 44,06 + 37,6 м^[52][35][39]. Центральный пролёт величиной 55,5 м — разводной двукрылый раскрывающейся системы. Неразводные пролёты перекрыты двухшарнирными арочными пролётными строениями^[52][90].

Применение арочной системы в разводных пролётах мостов Санкт-Петербурга кроме Биржевого моста использовано только для Дворцового моста. Средний пролёт моста больше подмостового габарита из соображений общей компоновки моста. Конструкция всех неразводных пролётных строений одинакова и различается только величиной перекрываемого пролёта и сечением арок^[91]. Крайние береговые пролёты перекрыты двухшарнирными арочными пролётными строениями с расчётным пролётом 37,6 м и стрелой 3,19 м. Пролёты, примыкающие к разводному пролёту, также перекрыты двухшарнирными арочными пролётными строениями с расчётным пролётом 44,06 м и стрелой 3,63 м. Пятовые шарниры арок сферического типа. Свободное касание верхнего и нижнего балансиров осуществляется по сферическим поверхностям. Все неразводные пролётные строения состоят из 4 арок коробчатого поперечного сечения, расставленных с шагом 8,4 м. Арки собраны из металлических листов, соединённых на сварке^[92][50]. На арки опираются стойки, а на них — поперечные балки, к которым в свою очередь прикреплены продольные балки проезжей части. Поверх балок устроена монолитная железобетонная плита проезжей части, включённая в работу продольных и поперечных балок балочной клетки^[92].

Средний пролёт моста — разводной двукрылый раскрывающейся системы с разгруженной осью вращения и шарнирно прикреплёнными противовесами. В наведённом положении работает как трёхшарнирная арка с расчётным пролётом 55,5 м и стрелой 4,836 м^[93][92]. Состоит из 4 арок, расставленных с шагом 8,4 м, которые объединены между собой системой продольных и поперечных связей в жёсткую пространственную систему. При разводке моста арочная конструкция пролёта в центральном шарнире размыкается на 2 полуарки^[94]. Конструкция пролётного строения состоит из 2 одинаковых частей, опирающихся каждая на свою опору, и двух групп механизмов, обеспечивающих при разводке и наводке самостоятельное движение каждого крыла. Каждое крыло уравновешено двумя блоками противовесов, размещённых между хвостовыми частями полуарок. Короба противовесов заполнены чугунными и свинцовыми отливками, поверх которых уложен цементно-песчаный раствор. Пульт управления находится в левобережной опоре разводного пролета^[4].

Все опоры моста бетонные монолитные с армированием верхней части. Толщина промежуточных опор №№ 2 и 5 составляет 3,5 м, толщина опор разводного пролёта — 9 м. Фундаменты всех промежуточных опор — свайные на высоком свайном ростверке, сооружены из круглых железобетонных свай диаметром 0,56 м, забитых в грунт на глубину 20—25 м. Сваи всех опор забиты с наклоном 3:1 и образуют две козловые системы: одну вдоль моста, другую поперёк. Внутренние полости свай заполнены монолитным бетоном, в верхней части на длине 5,5—7,1 м дополнительно поставлены арматурные каркасы^[95]. Помимо железобетонных свай в опорах №№ 2, 3, 4, 5 забиты металлические сваи диаметром 0,53 м длиной 20—23 м, которые использовались при испытаниях основных железобетонных свай в качестве анкерных. Устои моста из монолитного железобетона, имеют свайное основание из деревянных составных свай диаметром 0,26 м общей длиной 22 м (11 + 11 м)^[96][50]. Впервые в практике отечественного мостостроения на мосту опоры арочной системы, включая разводной пролёт, сооружены на высоком свайном ростверке^[97][52][50]. Фасадные поверхности опор облицованы розовым гранитом на всю высоту, а боковые поверхности — до начала опорных площадок арок. На опорах №№ 2 и 5 три нижних ряда, а на опорах №№ 3 и 4 два нижних ряда выполнены из массивной облицовки, остальные ряды — из более лёгкой навесной^[96].

Мост предназначен для движения автотранспорта и пешеходов. Проезжая часть моста включает в себя 6 полос для движения автотранспорта — 4 с Петроградской стороны в сторону Васильевского острова и 2 в обратном направлении^[98]. На стационарных пролётных строениях тротуары отделены от проезжей части гранитным парапетом высотой 0,75 м. На разводном пролёте установлено металлическое барьерное ограждение высотой 0,75 м. Покрытие проезжей части и тротуаров — асфальтобетон. На мосту установлено 16 совмещённых опор контактной сети и освещения высотой 11,8 м^{[72]:9, 16}. На мосту установлено чугунное перильное ограждение высотой 1,1 м, рисунок которого состоит из коротких копий и дротиков и символа морского портового города — трезубца Посейдона, вмонтированного в сдвоенные чугунные тумбы^[97][52][5]. На опорах и устоях моста перильное ограждение завершается гранитными парапетами. На правом берегу с низовой стороны расположен полукруглый гранитный лестничный спуск к воде с павильоном охраны моста^[99].