Джонсон, Кларенс

Кларенс Леонард Джонсон родился в отдалённом шахтёрском городке Ишпеминг в штате Мичиган в семье шведов-иммигрантов. В средней школе из-за его необычного имени он стал объектом насмешек. Однажды на перекличке в классе одноклассник назвал Джонсона «Клара». Джонсон набросился на обидчика и ударил его так сильно, что сломал ему ногу. После столь решительного отпора одноклассники пересмотрели своё отношение и стали называть Джонсона более нейтрально — «Келли». Именно под этим прозвищем Кларенс Джонсон вошёл в историю самолётостроения.

После окончания школы Кларенс Джонсон поступил в Университет штата Мичиган в городе Энн Арбор, который в то время активно сотрудничал с корпорацией «Lockheed». В 1932 году он получил степень бакалавра наук, а в 1933 году — магистра наук в области авиационной техники^[2]. С этого времени начинается долгая совместная история «Lockheed» и Келли Джонсона.

Будучи студентом, Джонсон проводил испытания макета двухмоторного самолёта «Lockheed L-10 Electra» в университетской аэродинамической трубе и отметил недостаточную курсовую устойчивость модели. В 1933 году, после получения диплома, он был принят в «Lockheed» на должность инженера-инструментальщика и сумел убедить главного инженера Холла Хиббарда в наличии проблемы. Для её устранения Джонсон предложил использовать характерное двухкилевое (Н-образное) хвостовое оперение^[3]. Его предложение было принято, а «L-10» стал весьма успешным проектом. За это успешное решение Джонсон был повышен до должности авиаинженера. Сменив целый ряд должностей, в 1938 году он стал ведущим инженером-исследователем.

Джонсон внёс значительный вклад в аэродинамику гражданского авиалайнера «Lockheed Model 14 Super Electra», успешно адаптировав и внедрив щелевые закрылки Фаулера, что значительно улучшило взлётно-посадочные характеристики самолёта. За эту работу в 1937 году он был отмечен премией «Сперри»^[4].

В 1938 году он сыграл решающую роль в создании «Lockheed Hudson» — военной модификации Model 14 по заказу Британской закупочной комиссии. Всего за несколько дней работы в Лондоне 28-летний Джонсон переработал проект пассажирского самолёта в лёгкий бомбардировщик, интегрировав бомбовый отсек, оборонительное вооружение и место для штурмана. Эта быстрая разработка произвела большое впечатление на заказчиков и обеспечила «Lockheed» первый крупный военный контракт^[4].

Весной 1943 года командование ВВС США, обеспокоенное растущей угрозой, исходящей от германских реактивных истребителей, обратилось к компании «Lockheed» с предложением о разработке собственного реактивного истребителя на базе самого мощного из доступных союзникам двигателя — британского «Goblin». Учитывая, что Германия явно опережала США в этой области, ВВС требовали результатов в кратчайшие сроки. Спустя месяц после первой встречи Джонсон представил ВВС США первоначальный проект самолёта «XP-80». Через два дня после представления руководство «Lockheed» разрешило ему продолжить работу над проектом. Группа из 28 инженеров под руководством Джонсона приступила к работе 26 июня 1943 года. Из-за нехватки места на основном заводе в условиях военного времени команда изначально разместилась в арендованном цирковом шатре. Впоследствии эта группа составила ядро отдела перспективных разработок «Lockheed», известного как «Skunk Works». Первый прототип самолёта (без двигателя) был доставлен на аэродром ВВС США Марок (сейчас — база ВВС США «Эдвардс») с опережением графика, всего за 143 дня^[5].

Отдел перспективных разработок занимал здание неподалёку от завода по производству пластмасс. Неприятный запах оттуда был настолько сильным, что сотрудники окрестили свой отдел «Skonk Works» — в честь ужасно воняющего завода из популярного в то время комикса «L’il Abner». С лёгкой руки инженера Ирвинга Калвера название вышло за пределы компании и быстро распространилось за её пределами. Тогда руководители «Lockheed» решили изменить название отдела на «Skunk Works», чтобы избежать возможных проблем с авторскими правами^[6].

В 1958 году Джонсон был назначен вице-президентом по передовым разработкам (Advanced Development Projects, ADP) — это стало официальным названием «Skunk Works». В 1964 году он вошёл в совет директоров «Lockheed», а в 1969 году стал старшим вице-президентом корпорации. Джонсон официально ушёл на пенсию в 1975 году, но продолжил работать в качестве консультанта подразделения, покинув совет директоров в 1980 году^[7][8].

В 1951—1952 годах под руководством Джонсона велось проектирование лёгкого истребителя, получившего внутри компании обозначение Model 83. Впоследствии этот проект был реализован как «F-104 Starfighter»^[9].

В 1952 году Кларенс Джонсон был назначен главным инженером завода «Lockheed» в Бербанке, а в 1956 году — вице-президентом по исследовательской деятельности. В 1954 году по заказу ЦРУ началась разработка высотного самолёта-разведчика U-2^[10]. В 1955 году, по заданию ЦРУ, Джонсон руководил строительством испытательного комплекса на озере Грум, известного как «Зона 51». Этот комплекс впоследствии использовался для испытания многих самолётов, разработанных Джонсоном.

Подразделение также сыграло ключевую роль в создании семейства высокоскоростных самолётов-разведчиков Blackbird. В 1960 году по заказу ЦРУ началась разработка самолёта A-12 (проект OXCART), а в 1964 году совершил первый полёт стратегический разведчик SR-71, предназначенный для ВВС США^[11].^[12]

Стиль руководства Кларенса Джонсона полностью характеризовался девизом «Skunk Works» — «быстро, тихо, вовремя». Джонсон сформулировал 14 правил управления^[13]:

1. Руководитель «Skunk Works» должен иметь практически полный контроль над своим проектом. О ходе проекта он должен отчитываться как минимум вице-президенту компании.
2. Небольшие, но сильные проектные группы должны быть созданы как заказчиком, так и подрядчиком.
3. Количество людей, так или иначе связанных с проектом, должно ограничиваться самым решительным образом. Используйте небольшие группы квалифицированных специалистов.
4. Требования к оформлению чертежей должны быть максимально упрощены, чтобы упростить внесение изменений в проект.
5. Количество отчётов следует свести к минимуму, однако все важные работы должны тщательно фиксироваться.
6. Следует ввести ежемесячную отчётность как о использованных средствах и достигнутых целях, так и о планируемых затратах на завершение программы. Не подавайте отчёты с трёхмесячным опозданием и не ошарашивайте заказчика внезапными перерасходами.
7. Подрядчик должен иметь бо́льшую свободу и нести бо́льшую ответственность за привлечение сторонних организаций и субподрядчиков. Предложения коммерческих организаций зачастую гораздо более выгодны, нежели государственных.
8. Система контроля, в настоящее время использующаяся в «Skunk Works», была одобрена Армией и Флотом США, соответствует всем требованиям и должна использоваться при разработке новых проектов. Делегируйте бо́льшую часть первичного контроля субподрядчикам и производителям. Не дублируйте контроль без необходимости.
9. Подрядчику должна быть предоставлена возможность провести лётные испытания продукта. Подрядчик может и должен проводить такие испытания. В противном случае он быстро теряет компетенцию в разработке подобных проектов.
10. Спецификации на оборудование должны быть согласованы заранее. Таким образом, обычная практика «Skunk Works», при которой в спецификации чётко указывается, какие именно пункты технического задания не будут соблюдены и почему, является предпочтительной.
11. Финансирование программы должно быть своевременным. Подрядчик не должен финансировать государственные проекты за свой счет.
12. Отношения между заказчиком и подрядчиком должны строиться на взаимном доверии, тесном сотрудничестве и ежедневном обмене информацией. Это уменьшает объёмы корреспонденции и риск недоразумений до минимума.
13. Доступ посторонних к проекту и его участникам должен быть строго регламентирован соответствующими мерами безопасности.
14. Так как непосредственно в проектировании занята очень небольшая часть участников проекта и значительно большая часть занимается другими работами, должна быть предусмотрена система оплаты труда и премирования, при которой сумма оплаты труда конкретного сотрудника не будет зависеть от количества его подчинённых.

14 правил Джонсона рассматриваются как исторические предшественники современных гибких (Agile) и бережливых (Lean) методологий управления. Их принципы, такие как использование малых автономных команд и минимизация бюрократии, продолжают применяться в инновационном менеджменте^[14].

За свою карьеру Кларенс Джонсон был удостоен множества наград в знак признания его выдающегося вклада в авиацию. Ключевые из них:

• Президентская медаль Свободы (1964)^[7]
• Национальная научная медаль США (1965)^[15]
• Две премии Collier Trophy (1958 за F-104 и 1963 за A-11)^[15]

Кларенс Джонсон был женат трижды. В 1937 году он женился на Алтее Луизе Янг, с которой состоял в браке до её смерти в декабре 1969 года. В мае 1971 года его второй женой стала Мэриэллен Элберта Мид, скончавшаяся в октябре 1980 года. В ноябре 1980 года он женился на Нэнси Пауэрс Хорриган^[4].

Скончался 21 декабря 1990 года в медицинском центре Сент-Джозеф в Бербанке (штат Калифорния).