Виадук д’Опле
Виаду́к д’Опле́ (фр. viaduc d'Eauplet) — железнодорожный виадук, по которому железнодорожная линия Париж — Гавр пересекает два рукава реки Сены и юго-восточную оконечность острова Лакруа выше по течению от Руана, между Соттевиль-ле-Руан, коммуной на левом берегу, и Опле, кварталом коммуны Бонсекур на правом берегу, граничащим с Руаном.
Учитывая исторический контекст, в котором он был построен, его долгое время называли «Pont aux Anglais» (рус. Английский мост) и продолжают называть так и в XXI веке.
Общие сведения
| Виадук д’Опле | |
|---|---|
| фр. viaduc d'Eauplet | |
| 49°25′36″ с. ш. 1°06′33″ в. д.GЯO | |
| Область применения | железнодорожный мост |
| Пересекает | Сена |
| Место расположения |
 Франция: Соттевиль-ле-Руан и Бонсекур |
| Конструкция | |
| Материал | сталь |
| Общая длина | 356 м |
| Ширина моста | 10,50 м |
| Высота конструкции | 6 м |
| Эксплуатация | |
| Открытие | 1913 |
История
После того как в 1843 году железная дорога была проложена до станции Руан-Сен-Север на левом берегу Сены, для её продления до Гавра была необходима переправа на правый берег, за которой сразу же следовал туннель под холмом, называемым Кот-Сент-Катрин.
Благодаря наличию деревянного служебного пешеходного моста, бригадам каменщиков и плотников потребовался всего год, чтобы возвести восьмипролётный виадук, опирающийся на частный остров Бруйи. Опоры и устои моста были сделаны из камня на бетонном фундаменте, но арки, хотя и «непомерно широкие»[1] (40 метров), были построены из дерева[2]. 25 августа 1844 года по виадуку проехал кортеж высокопоставленных лиц, включая министра общественных работ[3], но после обрушения в январе 1846 года строящегося виадука Барентин государственные власти выразили сомнение в его прочности и распорядились укрепить левобережную опору, так как существовала угроза её оседания. Поэтому только 4 марта 1847 года виадук прошёл окончательные испытания на прочность. Уже на следующий день по нему инаугурационный конвой доставил чиновников из Сен-Севера в Гавр[4].
Менее чем через год, во время беспорядков, последовавших за отречением Луи-Филиппа I от престола и провозглашением Второй Французской республики, 25 февраля 1848 года бунтовщики подожгли первые две арки на левом берегу[5]. Локомотив едва успел проехать по ним, прежде чем они обрушились в реку. В течение двух месяцев их восстанавливали, но в 1856 году компания Compagnie des chemins de fer de l’Ouest, пришедшая на смену прежним компаниям, решила полностью металлизировать мост, разделив работы на два этапа, чтобы все деревянные части можно было заменить чугунными и стальными постепенно, не останавливая полностью движения[6].
Через тридцать лет, в 1886 году, во время проведения покрасочных работ было обнаружено, что все металлические части моста обветшали, появилось множество трещин и даже разрывов. Компания Compagnie de l’Ouest, решив не прибегать к возведению новой конструкции, воспользовалась методами, рекомендованными экспертом Шарлем Рабю[7] — было проведено точечное укрепление с помощью болтовых пластин в местах, где были обнаружены видимые повреждения. Несмотря на это, к началу 1900-х годов мост, за которым велось постоянное наблюдение и на котором действовали многочисленные ограничения движения, стал представлять все большую опасность для транспорта, которому было разрешено по нему ездить. Отвечая на вопрос об обрушении моста Монтрёй-Белле 23 ноября 1911 года, Альбер-Андре Клавей, директор Управления государственных железных дорог, который в 1909 году начал руководить западной сетью, случайно подтвердил аварийное состояние моста[8]. В результате этого почти сразу же в газете «Энтрансижан» (фр. l'Intransigeant) вышла статья, названная «Каждый день сто двадцать поездов проходят по мосту, который грозит обрушиться»[9], а заместитель мэра Руана Огюст Леблон обратился в палату с вопросом об укреплении моста к министру общественных работ Виктору Оганьеру[10].
На самом деле некоторое время назад уже было принято решение о его замене, но помимо вопроса о финансировании строительных работ, стоимость которых оценивалась в три млн франков, главным вопросом, который предстояло решить, было техническое решение о возможности строительства нового сооружения при сохранении в рабочем состоянии старого, поскольку его расположение в непосредственной близости от туннеля не позволяло использовать обычный способ прокладки двух параллельных маршрутов.
В итоге было выбрано следующее решение: левобережная опора нового моста была расположена значительно ниже по течению от старой, а на правом берегу она соединялась с ней через развязку радиусом 800 метров прямо у входа в туннель Сент-Катрин, западный вход в который пришлось расширить[11]. До завершения работ движение по ветхому мосту было строго ограничено[12], что отсрочило введение в Гавре новых поездов типа 2-3-1, способных развивать скорость до 120 км/ч[13].
В июне 1914 года новый мост, построенный компанией Fives-Lille на общую сумму 3 500 000 франков[14], был завершён, и началось его подключение к сети железных дорог с созданием временного одноколейного пути. В связи с началом Первой мировой войны это необходимо было завершить в начале августа, чтобы обеспечить перевозку людей и техники, необходимых для военных действий[15]. Старое сооружение, хотя его уже не использовали, было сохранено на случай повреждения нового моста бомбардировками войск противника, и в 1919 году его все ещё упоминали в путеводителе Guide Bleu Normandie[16].
В 1922 году остров Бруйи, через который проходил мост, был соединён с островом Лакруа в результате засыпки разделявшего их рукава реки.
Во время Второй мировой войны в мае 1940 года французские сапёры получили приказ заминировать мост[17] и 9 июня 1940 года взорвали два его пролёта, когда первые немецкие отряды были на подступах к Руану. В мае-июне 1941 года мост восстановили[18], после чего он несколько раз подвергался бомбардировкам, причинившим лишь незначительные повреждения, пока 28 мая 1944 года бомбардировка не разрушила его настил на левом берегу и одну из опор на правом берегу, в результате чего он обрушился в реку[19][20].
После начала контрнаступления немецких войск в Арденнах, в январе 1945 года, с помощью батальона инженерных войск США была предпринята непростая операция по подъёму пролётов[21]. Это заняло несколько месяцев, и 10 сентября 1945 года по временному настилу смог пройти первый конвой.
С начала 2006 года на виадуке была установлена подсветка с голубым светом.
Характеристики
Виадук имеет длину 356 м и состоит из 4 металлических пролётов, выполненных из решётчатых балок с настилом. Ширина моста составляет 10,50 м, что позволяет размещать на нём две железнодорожные линии. Мост имеет 3 промежуточные опоры: первая установлена в рукаве Кур-ла-Рен, вторая — на берегу острова Лакруа и последняя — в рукаве Пре-о-Луп.
