M-10000

В благополучные 1920-е годы пассажиропоток американских железных дорог медленно сокращался из-за автомобилизации населения и строительства автодорожной сети^[8]. Железнодорожники вели дела консервативно, в ущерб комфорту пассажиров^[9]. Абсолютное большинство перевозок выполнялись на паровой тяге, абсолютное большинство поездок приходилось на сидячие вагоны^[9]. Купейные и спальные вагоны были роскошью, доступной немногим^[9].

Великая депрессия резко подорвала покупательную способность американцев, и к 1934 году пассажиропоток упал вдвое по сравнению с докризисными годами^[8][10]. Железные дороги пытались выживать двумя путями: жёсткой экономией, с одной стороны, и повышением комфортности и привлекательности существующих маршрутов^[8]. Постепенные усовершенствования были недостаточны: требовались революционные изменения, способные привлечь и удержать пассажиров^[8]. Таким решением стали лёгкие, экономичные поезда-стримлайнеры с двигателями внутреннего сгорания^[8][11].

Заказчиками первых поездов нового поколения стали железные дороги «Юнион Пасифик» и «Берлингтон», а разработчиками и производителями — «Пульман-Стандарт», «Бадд» и подконтрольные «Дженерал Моторс» компании «Уинтон» и «Электро-Мотив»^[9]. Два опытных состава, M-10000 компании «Юнион Пасифик» и «Зефир» компании «Берлингтон», строились и вошли в строй почти одновременно, и стали родоначальниками двух обособленных семейств поездов^[12].

В начале XX века «Юнион Пасифик» профинансировала разработку и производство бензиновых автомотрис конструкции Уильяма Маккина^[13]. Вскоре компания Маккина стала подразделением «Юнион Пасифик», а произведённые ею автомотрисы — основным типом подвижного состава на местных линиях^[14]. В 1927 году^[15] «Юнион Пасифик» ввела в эксплуатацию бензиновые автомотрисы второго поколения, оказавшиеся исключительно надёжными и прослужившие до 1958 года^[13]. В то же время президент и совладелец железной дороги Аверелл Гарриман начал изучать и приобретать новейшие европейские разработки по дизельным двигателям^[16]. Дизели были предпочтительнее двигателей на бензине или лигроине, но приемлемых для железнодорожного транспорта моделей ещё не существовало^[9]. Опытный алюминиевый дизель Чарльза Кеттеринга, предназначенный для тепловозов, появился лишь в конце 1932 года^[17].

Компания «Пульман-Стандарт», монополист на рынке пассажирских вагонов, также пыталась войти на рынок автомотрис, и построила несколько опытных образцов^[19]. В 1933 году «Пульман-Стандарт» пригласила конструктора Уильяма Стаута, автора новаторского автомобиля Stout Scarab^[19]. Главной целью совместного проекта, получившего имя Railplane («рельсовый самолёт»), стало предельно возможное снижение энергозатрат за счёт снижения массы и улучшения лобового сопротивления^[20]. Автомотриса Стаута, рассчитанная на 50 пассажиров, весила всего 11,3 т при длине 18,3 м^[21] (традиционный вагон-пульман весил около 80 т, а облегчённые вагоны — около 50 т). Основой служил пространственный каркас из стальных труб, обшитый алюминиевыми панелями^[21]. Два бензиновых мотора общей мощностью 320 л. с. обеспечивали максимальную скорость 145 км/ч^[21]. «Рельсовый самолёт», предназначенный для замены небольших местных поездов на паровой тяге, оказался слишком нетрадиционным для своего времени, и не пошёл в серию — но он заинтересовал Гарримана и менеджеров «Юнион Пасифик»^[21][22]. Рассмотрев предложения четырёх производителей — «Бадд», «Брилл», «Ингерсолл-Рэнд» и «Пульман», железнодорожники сделали выбор в пользу последнего^[23].

Переговоры и консультации шли в течение первой половины 1933 года^[22]. За это время инженеры не только согласовали примерную компоновку, размеры и внешний облик будущего поезда, но и продули его деревянную модель в аэродинамической трубе Мичиганского университета^[22]. Только после этого, 23 мая, Аверелл Гарриман публично объявил о сотрудничестве с «Пульман»^[24]; конкурирующий тандем «Берлингтон» и «Бадд» был юридически оформлен 17 июня 1933 года^[25][12]. Сроки завершения обоих проектов, включая испытания, обкатку и доработку поездов, совпадали. Обе премьеры должны были состояться на всемирной выставки «Столетие прогресса» в Чикаго, второй сезон которой должен был открыться 25 мая 1934 года^[26]. По существу, М-10000 и был детищем исторической выставки — его разработка шла под влиянием идей, заявленных в её первый сезон^[27].

Два проекта завершились созданием очень похожих поездов^[28], но были предназначены для разных рынков. Руководство «Берлингтон» планировало использовать новинку на малолюдном, убыточном региональном маршруте, где не требовались ни спальные вагоны, ни большая вместимость^[29][30]. Именно на этом и подобных маршрутах и прошла служба «Зефира»^[31]. «Юнион Пасифик», напротив, рассчитывала поставить новый поезд на востребованный дальнемагистральный маршрут Чикаго—Лос-Анджелес — но фактически построенный M-10000 был пригоден лишь для коротких региональных маршрутов^[27].

Руководителем проекта, ответственным за выбор ключевых технических решений, стал вице-президент (главный инженер) «Юнион Пасифик» Эверетт Адамс (E. E. Adams)^[32][33]. Конструкцию вагонов создал Мартин Бломберг, внешний облик — Уильям Стаут и Ральф Апсон^[24][23]. Патенты США на компоновку и внешний облик поезда были выданы коллективу из четырёх соавторов — Адамсу, Бломбергу, Уильяму Масси и Стауту^[34]. Силовую установку разработала компания «Электро-Мотив», а дизайном интерьеров занималась супруга Гарримана Мари^[35].

В первоначальной заводской конфигурации М-10000 включал три вагона: головной моторный c отделением железнодорожной почты и багажным отсеком, промежуточный прицепной пассажирский и хвостовой прицепной пассажирский с буфетом^[1]. Так как поезд изначально строился для двадцатичетырёхчасового маршрута Чикаго—Лос-Анджелес, то в его составе предусматривался четвёртый, спальный вагон^[27][36]. Он был построен к маю 1934 года, но фактически использовался в составе второго поезда-стримлайнера «Юнион Пасифик», М-10001^[27][37].

Силовой каркас вагонов (позднейшая модель поезда, конструктивно аналогичная М-10000). Рисунки из патента Мартина Бломберга. Слева вверху и справа внизу несущие лонжероны.

По настоянию Адамса вагоны строились безрамными^[33]. Основой каждого была жёсткая «труба» пространственного стального каркаса; в моторном и в хвостовом вагоне «труба» подкреплялась мощными продольными лонжеронами^[33]. Внешняя обшивка «трубы», по предложению «Пульман», выполнялась из алюминия на заклёпках и полностью охватывала подвагонное пространство^[32].

Внешний вид М-10000, по замыслу конструкторов, должен был быть эффектным и проецировать ощущение силы и скорости^[38]. По мнению же позднейших авторов, М-10000 скорее напоминал гусеницу^{[9][27][33][39]}, червя^[40] или дирижабль^[23] на рельсах. Полусферическая лобовая оконечность моторного вагона была отдана воздухозаборнику системы охлаждения, над ним располагалась кабина управления, плавно переходящая в обтекатель радиаторов охлаждения^[23]. За пределами этой надстройки высота вагонов снижалась до 3,3 м, при этом просвет между уровнем головки рельса и нижними обтекателями вагонов составлял всего 24 см^[27][2].

По соображениям безопасности, борта M-10000 были окрашены в канареечно-жёлтый цвет, а крыша, нижние обтекатели и лобовая полусфера — в золотисто-коричневый. Под окнами проходила декоративная малиново-красная полоса и полосы неокрашенного алюминия^[38][41]. Эта схема окраски, предположительно впервые применённая именно на М-10000, стала фирменный стандартом «Юнион Пасифик» под именем «Жёлтая броня» (англ. Armour Yellow)^[41].

В начале проекта его организаторы рассчитывали установить на М-10000 перспективный, ещё не существующий в металле дизельный двигатель «Уинтон 201» конструкции Кеттеринга^[32][17]. Его стационарный прототип успешно демонстрировался на чикагской выставке 1933 года, но не предполагал установку на локомотив^[32]. Доводка и испытания железнодорожной версии дизеля затянулась, и в начале 1934 года конструкторам пришлось изменить проект и установить на М-10000 двигатель на лёгком топливе («дистилляте») с искровым зажиганием «Уинтон 191»^[32]. При той же мощности в 600 л. с. он лишь незначительно проигрывал дизелю в стоимости топлива^[32].

Все тележки поезда являются двухосными; передняя тележка головного вагона является моторной, остальные — безмоторными. В ходовой части применялись межвагонные тележки Якобса, что позволило сократить общее число тележек с шести до четырёх и устранить межвагонные автосцепки, и тем самым значительно снизить массу поезда^[42][27][43]. Снаряжённая масса М-10000 в трёхвагонной конфигурации составила всего 85 т — меньше, чем весил один «тяжёлый» вагон пульмановского стандарта^[43][a]. Межвагонные сочленения с опорами на тележки Якобса отличались меньшими рывками при трогании с места, и меньшей раскачкой в движении^[27]. Но они же не позволяли оперативно переформировывать составы; выход из строя одного вагона ставил на прикол весь поезд^[44].

Схема интерьеров состава в первоначальной, трёхвагонной конфигурации^[1]

В первом, моторном, вагоне поезда размещались кабина машиниста, машинное отделение с двигателем, отсек почты, занимавший примерно половину длины вагона, и небольшой багажный отсек в хвосте вагона^[1]. Во втором промежуточном вагоне размещался пассажирский салон на 60 сидячих мест, а в третьем — салон на 56 сидячих мест^[1] (по другим данным — 56 и 52 места^[36], или 121 место суммарно^[38]). Сиденья в салоне располагались продольно по схеме 2+2 по бокам от центрального прохода лицом по направлению движения^[1]. В неостеклённой хвостовой оконечности располагался буфет^[36] (в остеклённом хвосте «Зефира» располагался панорамный пассажирский салон^[26]). В торцевых частях пассажирских вагонов возле перехода между ними по бокам от прохода располагались туалеты^[1].

Интерьеры пассажирских салонов М-1000 были выдержаны в голубых тонах, от почти белого на потолке до ультрамарина в нижних частях бортов^[35]. Различные оттенки отделялись друг от друга наличниками из полированных алюминиевых полос^[35]. Глухие окна в обрамлении из чёрного бакелита устанавливались заподлицо с внешними панелями бортов^[35]. Пассажирские кресла с развитыми боковинами были обтянуты золотисто-коричневой тканью в тон внешней окраске и декорировались накладками из матового алюминия^[35]. Багажные полки отсутствовали по соображениям «чистоты линий» интерьера; Мари Гарриман вспоминала, что ей стоило немалых усилий убедить руководство «Пульман» в верности выбранных решений^[35].

Проектирование и постройка М-10000 заняли девять месяцев^[40] и обошлись заказчику в 230997 долларов^[45]. 12 февраля 1934 поезд был передан на испытания^[40], а после их завершения отправился в рекламное турне^[4] общей длиной свыше 20000 км^[44]. Первой остановкой стал Вашингтон, где поезд посетил президент Рузвельт^[44][4]. По одним источникам, Рузвельт совершил пробную поездку на М-10000^[44], по другим он отказался от неё по настоянию Секретной службы^[4].

Во время турне представители кинокомпании RKO попытались договориться с «Юнион Пасифик» об аренде поезда для съёмок приключенческого фильма; менеджеры-железнодорожники наотрез отказалось, и звездой фильма «Серебряная полоса» (англ. The Silver Streak) стал «Зефир»^[46]. Рекламные поездки затянулись, и в результате 11 ноября 1934 года именно «Зефир» первым начал регулярные перевозки пассажиров^[47][48].

М-10000 начал регулярное движение на региональных маршрутах Среднего Запада 31 января 1935 года. В первые годы поезд носил фирменное имя «Стримлайнер» (англ. The Streamliner), а затем «Город Салина» (City of Salina)^[27]. Ежедневно он выполнял одну пару рейсов из Канзас-Сити в Салину (301 км) и обратно, и одну пару рейсов из Канзас-Сити в Топику (109 км) и обратно, со средней скоростью около 96 км/ч (1 миля в минуту)^[4]. Выбор третьестепенных провинциальных маршрутов объясняется, с одной стороны, скромной вместимостью М-10000, а с другой — консерватизмом владельца, опасавшегося аварий новой техники и связанных с ними репутационных рисков^[27].

М-10000 был востребован пассажирами и выгоден для владельца: менее чем за семь полных лет службы он заработал 717685 долларов выручки, втрое больше стоимости его постройки^[45]. 16 декабря 1941 года, после пробега 1446982 км (899113 миль) поезд был выведен из эксплуатации вследствии полного износа двигателя^[45]. Вагоны находились в удовлетворительном состоянии, но замена старого двигателя на новый серийный дизель была запретительно дорога, а их использование в обычных пассажирских составах было затруднительно из-за малых габаритов М-10000^[45]. Авиационная промышленность воюющей страны требовала алюминий, и в 1942 году вагоны пошли в переплавку^[6][45].