Железнодорожная почта

Первое в мире официальное перевозка почты по железной дороге была осуществлена Главное почтовое управление Великобритании в ноябре 1830 года с использованием переоборудованных железнодорожных вагонов на линии Liverpool and Manchester Railway. Сортировка почты в пути впервые была проведена в Великобритании с введением travelling post office в 1838 году на Grand Junction Railway^[1][2] после принятия Railways (Conveyance of Mails) Act 1838.

В Соединённых Штатах источники указывают, что первая перевозка почты поездом (сортировка осуществлялась на конечных станциях, а сама почта перевозилась в мешке вместе с другим багажом) произошла в 1831 году на South Carolina Rail Road. Другие источники утверждают, что первый официальный контракт на регулярную перевозку почты поездом был заключён с Baltimore and Ohio Railroad в 1834 или 1835 году. Конгресс США официально объявил все железные дороги официальными почтовыми маршрутами 7 июля 1838 года^[2]. Аналогичные услуги были введены на канадских железных дорогах в 1859 году^[3].

Железнодорожная почта была введена в США 28 июля 1862 года с использованием переоборудованных багажных вагонов на Hannibal and St. Joseph Railroad (которая также доставила первое письмо для Pony Express). Специально построенные вагоны железнодорожной почты поступили на эту линию через несколько недель после начала службы. Сотрудники использовали их для сортировки почты для передачи на дилижанс, отправлявшийся на запад вскоре после прибытия поезда в Сент-Джозеф. Эта служба просуществовала примерно один год^[4].

Первый постоянный маршрут железнодорожной почты был открыт 28 августа 1864 года между Чикаго, Иллинойс и Клинтон, Айова^[5]. Эта служба отличалась от операции 1862 года тем, что почта сортировалась и принималась от каждого почтового отделения вдоль маршрута, а также от крупных почтовых отделений за пределами конечных пунктов маршрута.

Джордж Б. Армстронг, помощник почтмейстера в Чикаго, изначально предложил идею обработки и распределения почты прямо в пути, в почтовых вагонах. С помощью Шайлера Колфакса, спикера Палаты представителей того времени, и А. Н. Зевели, третьего помощника генерального почтмейстера, Армстронгу было разрешено испытать свои идеи^[6].

В 1869 году была официально создана Railway Mail Service (RMS) под руководством Джорджа Б. Армстронга для организации перевозки и сортировки почты на поездах. Армстронг был повышен с должности руководителя в чикагском почтовом отделении после своих экспериментов в 1864 году с переоборудованным вагоном на маршруте между Чикаго и Клинтоном, Айова^[7].

Интерьеры вагонов железнодорожной почты, которые изначально были оборудованы мебелью и приспособлениями из массива дерева, вскоре были переработаны для новых задач. В 1879 году сотрудник RMS Чарльз Р. Харрисон разработал новый комплект оборудования, который быстро получил широкое распространение. Конструкция Харрисона включала откидные чугунные приспособления, которые можно было разложить и собрать в различных конфигурациях для размещения почтовых мешков, стеллажей и сортировочного стола в зависимости от маршрута. Оборудование также можно было полностью сложить, чтобы освободить пространство для перевозки обычного багажа и экспресс-грузов по мере необходимости. Харрисон наладил производство своего оборудования на фабрике, открытой им в Fond du Lac, Wisconsin в 1881 году^[8].

1 июля 1862 года Pacific Railroad Act, подписанный президентом Линкольном, обеспечил государственное финансирование строительства железной дороги от реки Миссури до Тихого океана для открытия основного почтового маршрута через западные территории. Закон официально назывался «ЗАКОН о содействии строительству железной дороги и телеграфной линии от реки Миссури до Тихого океана и обеспечении правительству их использования для почтовых, военных и других целей». Закон разрешал финансируемые государством железнодорожные почтовые маршруты через американский континент^[9].

К 1880-м годам маршруты железнодорожной почты действовали на большинстве пассажирских поездов в США. Сложная сеть взаимосвязанных маршрутов позволяла перевозить и доставлять почту в очень короткие сроки. В одном вагоне могло работать до дюжины клерков, хотя если часть вагона использовалась для перевозки уже отсортированной почты или (часто в отдельном отсеке) экспресс-грузов и багажа, требовалось меньше сотрудников^[10].

Почтовые клерки проходили строгую подготовку и регулярно сдавали экзамены по деталям обращения с почтой. На каждом маршруте клерк должен был знать не только почтовые отделения и железнодорожные узлы вдоль маршрута, но и особенности местной доставки в каждом крупном городе на линии. Периодические проверки требовали как точности, так и скорости сортировки, и клерк, набравший всего лишь 96 % точности, мог получить предупреждение от начальника отделения Railway Mail Service. Интерурбанные и трамвайные системы также использовали вагоны железнодорожной почты. Вагоны Boston Elevated Railway были известны тем, что совершали объезды города для сбора почты^[11].

В США вагоны железнодорожной почты (также известные как почтовые вагоны или почтовые) были оборудованы и укомплектованы для выполнения большинства функций по обработке почты. Сортировались письма первого класса, журналы и газеты, при необходимости гасились и отправлялись в почтовые отделения городов вдоль маршрута. Также обрабатывалась заказная почта. Старший клерк был обязан носить служебный пистолет во время дежурства для предотвращения кражи почты.

Из-за физических и умственных нагрузок на клерков железнодорожной почты служба Railway Mail Service добивалась внедрения стандартизированных планировок и оборудования для всех почтовых вагонов; первые планы были опубликованы в 1885 году. RMS также настаивала на улучшении осветительных приборов для облегчения чтения адресов на сортируемой почте: сначала были усовершенствованы отражатели в 1880-х годах, затем в 1890-х годах было предложено отказаться от керосиновых ламп, а в 1912 году начались первые эксперименты с электрическим освещением. Безопасность клерков также была важной задачей RMS: первые полные статистические данные о производственных травмах были опубликованы в 1877 году^[12].

Во второй половине XIX века большинство почтовых вагонов окрашивались в относительно единообразную цветовую гамму независимо от принадлежности железной дороге. Обычно они были белыми с отделкой бежевого, красного или синего цвета, что выделяло их среди других вагонов. К 1890-м годам эта практика сошла на нет, и железные дороги стали окрашивать почтовые вагоны в цвета остального пассажирского состава. Один из вагонов, выставленный на World's Columbian Exposition в Чикаго в 1893 году, является одним из последних известных примеров ранней белой окраски^[13].

По мере развития пассажирских вагонов совершенствовались и почтовые вагоны. Первые проекты почтовых вагонов основывались на лёгких рамах и кузовах багажных вагонов, что иногда приводило к катастрофам для сотрудников RMS при авариях поездов. С 1900 по 1906 год около 70 работников погибли в железнодорожных катастрофах во время службы в почтовых вагонах, что вызвало требования о создании более прочных стальных вагонов^[14]. RMS разработала первые стандарты проектирования вагонов в 1891 году для решения этих проблем^[15].

В 1912 году служба Railway Mail Service разработала требования к прочности новых вагонов, чтобы побудить производителей использовать сталь для основных конструктивных элементов и рам. Основное требование заключалось в том, что каждый вагон должен выдерживать буферную нагрузку не менее 400 000 фунтов. В 1938 году это требование было удвоено до 800 000 фунтов. В 1945 году требования были вновь ужесточены: запрещалось использовать алюминий для рам и основных конструктивных элементов, а также вводилось требование наличия торцевых стоек для предотвращения телескопирования при столкновениях. Производители железнодорожных вагонов приняли эти требования и распространили их на все другие модели пассажирских вагонов^[16].

Требования к буферной нагрузке в 800 000 фунтов и торцевым стойкам были позднее приняты Межштатной торговой комиссией (ICC) для всех пассажирских электропоездов с 1 апреля 1956 года^[17]. В 1999 году они были распространены на все пассажирские вагоны и локомотивы USDOT^[18].

Особенностью большинства почтовых вагонов был крюк, с помощью которого можно было захватывать кожаный или брезентовый мешок с почтой, висящий на специальном почтовом кране у железнодорожного полотна в небольших городах, где поезд не останавливался. Первый патент США на такое устройство был выдан Л. Ф. Уорду из Элирии, Огайо, 29 января 1867 года^[19], примерно через год после того, как аналогичное оборудование для захвата и сброса почтовых мешков без остановки было установлено для британских TPO в Слау и Мейденхеде, впервые запатентованное в Великобритании в 1838 году Натаниэлем Уорсделлом.

Когда поезд шёл со скоростью 70 миль в час и более, почтовый клерк готовил мешок с почтой для отправки, когда поезд проходил станцию. В координированном движении рычаг захвата выдвигался для захвата висящего мешка, пока клерк стоял в открытой двери. Мешок имел ремень посередине, который затягивался для захвата, а в каждом конце мешка размещалось примерно равное количество почты, чтобы предотвратить соскальзывание более тяжёлого конца с рычага. Когда входящий мешок ударялся о рычаг, клерк выбрасывал исходящий мешок из вагона, следя за тем, чтобы он не попал под поезд. Исходящие мешки с письмами первого класса опечатывались запирающимся ремнём для безопасности. Для газет, журналов и посылок использовались более крупные мешки с возможностью запирания. Сотрудник местного почтового отделения забирал мешки и доставлял их в отделение^[10].

В 1950-х годах компания Budd Company предлагала две версии своего самоходного дизельного вагона RDC с почтовым отделением: RDC-3 (комбинированный) и RDC-4 (только багаж/почта/экспресс). Эти модели были приобретены New York Central, Boston & Maine, New Haven Railroad, Rock Island, Pacific Great Eastern, Northern Pacific, Canadian Pacific Railway, Canadian National и Minneapolis & St. Louis^[20].

В большинстве вагонов железнодорожной почты имелось почтовое отверстие на боковой стене, чтобы почту можно было опустить прямо в вагон, как в уличный почтовый ящик, пока поезд стоял на станции. Желающие самой быстрой доставки приносили письма на вокзал для отправки через железнодорожную почту, зная, что доставка за ночь практически гарантирована. Почта, обработанная таким образом, получала гашение, как если бы она была отправлена из местного почтового отделения, с указанием номера поезда, городов-начальных и конечных пунктов маршрута, даты и обозначения RMS (Railway Mail Service) или PTS (Postal Transportation Service) между штрихами гашения. Сбор таких гашений является увлечением многих филателистов и исследователей почтовой истории.

Организация Railway Mail Service в составе Post Office Department существовала с 1864 по 30 сентября 1948 года. 1 октября 1948 года она была переименована в Postal Transportation Service и просуществовала до 1960 года. После 1960 года управление маршрутами железнодорожной почты, а также Highway Post Office, Air Mail Facility, terminal railway post office и transfer office было передано Bureau of Transportation.

В период расцвета вагоны железнодорожной почты использовались на более чем 9000 маршрутах в Северной Америке. Хотя большинство таких перевозок осуществлялось одним или несколькими вагонами в голове пассажирских поездов, многие железные дороги эксплуатировали отдельные почтовые поезда между крупными городами; такие поезда перевозили до 300 тонн почты ежедневно^[2].

После 1948 года сеть железнодорожной почты начала сокращаться, хотя она оставалась основным способом межгородской перевозки и сортировки почты в системе Почтового ведомства (POD). В том году действовало 794 маршрута железнодорожной почты. К 1 января 1962 года осталось только 262 маршрута. В 1942 году POD начал экспериментировать с автомобильной версией железнодорожной почты для обслуживания маршрутов, где не было пассажирского железнодорожного сообщения. Эти автомобильные почтовые отделения (HPO) изначально предназначались для дополнения железнодорожной почты, но в 1950—1960-х годах часто заменяли почтовые вагоны после прекращения пассажирского движения. Последняя интерурбанная служба железнодорожной почты работала на Pacific Electric Railway между Лос-Анджелесом и Сан-Бернардино, Калифорния^[22].

Когда почтовое ведомство приняло спорное решение об обработке почты в крупных региональных «секционных центрах», сортировка стала осуществляться машинами, а оставшиеся маршруты железнодорожной и автомобильной почты были выведены из эксплуатации. В сентябре 1967 года POD отменило все контракты на перевозку почты по железной дороге, решив перевозить всю почту первого класса по воздуху, а остальные классы — автотранспортом. Это решение нанесло серьёзный удар по доходам пассажирских железных дорог; например, компания Santa Fe потеряла 35 миллионов долларов США в год, что напрямую привело к закрытию многих пассажирских маршрутов.

После 113 лет работы железнодорожной почты последний маршрут между Нью-Йорком и Вашингтоном, округ Колумбия был закрыт 30 июня 1977 года. Последний маршрут с названием железнодорожной почты был фактически водным и просуществовал ещё год. Этот водный маршрут железнодорожной почты проходил по озеру Виннипесоки между The Weirs, Нью-Гэмпшир и Bear Island. Последний раз почтовый штемпель на этом маршруте был поставлен 30 сентября 1978 года.

Многие вагоны железнодорожной почты были сохранены в железнодорожных музеях по всей Северной Америке; некоторые из них поддерживаются в рабочем состоянии. В 1933 году Chicago, Burlington and Quincy Railroad переоборудовала один из своих багажных вагонов в реплику первых почтовых вагонов, использовавшихся на Hannibal and St. Joseph Railroad в 1862 году. Вагон демонстрировался в нескольких городах вдоль железной дороги; сейчас он находится в Patee House Museum в Сент-Джозефе, Миссури^[5].

Minnesota Transportation Museum (MTM) содержит Northern Pacific № 1102, вагон железнодорожной почты 1914 года, который классифицируется как «комбинированный» — с отделениями для почты, Railway Express Agency и двадцатью пассажирскими местами. В настоящее время это единственный известный вагон железнодорожной почты, сертифицированный для эксплуатации на коммерческих железных дорогах. Osceola and St Croix Valley Railway (подразделение MTM, reporting mark MNTX) эксплуатирует этот вагон на экскурсионных маршрутах, где демонстрируется «захват почты на ходу».

В рамках 40-летия окончания службы железнодорожной почты Minnesota Transportation Museum выставит № 1102 на Saint Paul Union Depot в рамках акции «Последний почтовый поезд» ко Дню железной дороги, 6 мая 2017 года. В конце дня Great Northern 400, Northern Pacific Railway RPO № 1102 и два вагона отправятся из Union Depot как поезд № 1 в Оссиолу, Висконсин. В поезде будут перевозиться памятные конверты и открытки для отправки по всей территории США, после чего вагон будет использоваться в регулярной работе музея из Оссиолы, Висконсин.

Steamtown National Historic Site в Скрантоне, Пенсильвания, экспонирует вагон железнодорожной почты № 1100 Louisville & Nashville, полностью стальной, построенный в 1914 году компанией American Car and Foundry Company. Oil Creek and Titusville Railroad эксплуатирует почтовый вагон, и вся почта, отправленная там, получает официальный штемпель USPS OC&T^[23].