Fuldamobil

Оригинальный дизайн автомобиля был задуман Норбертом Стивенсоном, журналистом-фрилансером, работавшим в газете Rhein-Zeitung. Как и у многих других специалистов в области автомобильного дизайна, у Стивенсона было мало квалификации в этой области, хотя он окончил один семестр по специальности «инженер-механик» в Высшей технической школе Берлина. Его концепция заключалась в создании очень простого трёхколёсного автомобиля с местом для двух человек внутри, с двумя передними колёсами для устойчивости и небольшим двигателем сзади.

Первоначальная работа над проектом велась при финансовой поддержке Питера Штейна, издателя Rhein-Zeitung, с использованием 350-кубового двигателя Horex Columbus и других запатентованных компонентов, но экономические условия того времени оказались неблагоприятными. Проект был закрыт, а все детали проданы. Затем Стивенсон обратился с этой концепцией в несколько компаний и летом 1949 года нашёл поддержку у Карла Шмитта, богатого выпускника инженерного факультета.

Шмитт был оптовым торговцем Bosch в городе Фульда, Германия, который также управлял другой небольшой компанией Elektromaschinenbau Fulda GmbH, которая успешно занималась обслуживанием и ремонтом аварийных генераторов, широко распространённых в Германии после войны.

К октябрю 1949 года было выпущено новое шасси. Примечательным аспектом конструкции передней оси было наличие отрицательного радиуса поворота. Теперь это считается важным достижением в области безопасности вождения, поскольку обеспечивает стабилизирующий эффект на скользкой дороге или при неравномерном торможении колёс по обеим сторонам автомобиля. Несмотря на то, что сейчас эта функция есть у большинства переднеприводных автомобилей и примерно у трети всех заднеприводных, считается, что именно «Fuldamobil» стал первым автомобилем в мире с такой инновацией.

Стальное шасси с центральной трубчатой рамой было оснащено подвеской с поворотной осью на передних колёсах, а заднее колесо было установлено на поворотном рычаге. Тормоза были предусмотрены только на передних колёсах и приводились в действие тросом. Из соображений экономии амортизаторы не были установлены, из-за чего прототип с установленным кузовом раскачивался, как корабль в море. Прототип был оснащён мотоциклетным двигателем Zündapp объёмом 198 см³ с воздушным охлаждением. В противоречивом отчёте о прототипе в Das Auto говорится, что он был оснащён одноцилиндровым двухтактным двигателем ILO объёмом 250 см³ с воздушным охлаждением.

Кузов купе, окрашенный в чёрный и белый цвета, был обтекаемым, но тяжёлым. У него была тканевая крыша, которую можно было откинуть для вентиляции, раздельное лобовое стекло и две боковые двери с открывающимися окнами. Доступ для водителя и пассажира через эти двери, открывающиеся назад, был ограничен, так как передняя колёсная арка занимала половину ширины двери. Кузов был изготовлен за восемь дней компанией Leibold в Фульде по технологии, используемой при строительстве караванов, с использованием металлических листов, прибитых к деревянному каркасу. За дверями с обеих сторон располагались большие воздуховоды в форме почтового ящика для охлаждения двигателя. Конец выхлопной трубы выходил из небольшого круглого отверстия возле хвоста.

Прототип автомобиля, получивший прозвище «Блоха», официально — хотя и несколько зловеще — дебютировал на карнавальном шествии в Розенмонтаге в Фульде в марте 1950 года. С двигателем воздушного охлаждения, тяжёлым кузовом и медленным темпом процессии, возможно, было неизбежно, что автомобиль перегреется в пути, тем не менее, пресса встретила его с энтузиазмом. Автомобиль был списан после 3000 км испытаний.

Поиски более подходящего двигателя начались неудачно, с пренебрежительного ответа от Triumph-Werke в Нюрнберге. Стивенсон нашёл более сговорчивого поставщика на небольшой фабрике Baker & Pölling в Нидернхалле. Компания производила одно- и двухтактные бензопилы и была готова адаптировать свой компактный двигатель объёмом 200 см³ для автомобиля. Двигатель уже был с вентиляторным охлаждением, и компания Baker & Pölling увеличила его объём почти до 250 см³. Завод в Фулде установил 3-ступенчатую коробку передач Hurth с задним ходом, приводимую в движение первичной цепью, и добавил к двигателю электрический стартер.

Второй прототип с двигателем Baker & Pölling объёмом 200 см³ и кузовом типа родстер был построен примерно к Рождеству 1950 года. Он был продан почти сразу.

Серийное производство началось в феврале 1951 года. На протяжении всего срока производства автомобиль претерпевал значительные изменения, модификации и доработки внешнего вида, но в целом в рекламе и современных публикациях он упоминался только как Fulda-Mobil или Fuldamobil, без указания конкретного номера модели или суффикса. Основным исключением был период с 1953 по 1955 год, когда выпускались и одновременно фигурировали в брошюрах компании версии автомобиля с плоскими боковыми стенками — Type N и более округлая версия Type S.

Внутренние производственные записи и некоторые документы о регистрации отдельных транспортных средств впоследствии были приняты на вооружение и в настоящее время используются в большинстве современных справочников для присвоения более конкретных обозначений моделям, но не должны рассматриваться как окончательные.

В период с февраля по июнь 1951 года было произведено не менее 48 автомобилей. Деревянный каркас для кузовов теперь поставлялся компанией Alexander Schleicher GmbH & Co, но какое-то время материал, использовавшийся для внешней обшивки, варьировался от автомобиля к автомобилю^[3]. В большинстве случаев использовались фанерные листы, покрытые синтетической кожаной тканью. Тканевые кузова автомобилей были распространены в 1920-х годах, а в послевоенной Германии нехватка листовой стали в сочетании с низкой стоимостью производства и небольшим весом на короткое время компенсировала такие недостатки, как старомодный внешний вид и относительно низкая прочность. По крайней мере, одно купе сохранило общую форму прототипа, но с одним стеклом вместо ветрового и без выступающих фар. Однако было замечено, что некоторых потенциальных покупателей отпугивал дизайн, в частности необычная наклонная передняя часть автомобиля. Они хотели автомобиль с капотом, даже если двигатель по-прежнему располагался сзади. Водителям также было трудно дотянуться до лобового стекла, если оно запотевало во время движения, поскольку не было ни вентилятора, ни обогревателя, которые могли бы его очистить. Проблемы с дизайном кузова были решены за счёт добавления закруглённого носа к автомобилю, а также смещения лобового стекла ближе к водителю и придания ему более вертикального положения. На заводе этот изменённый профиль называли Bosom-car^[4]. Впервые этот дизайн появился на фотографиях в апреле 1951 года, а автомобиль в новом стиле был представлен на выставке IAA во Франкфурте в том же месяце.

На Брюссельском автосалоне в январе 1952 года был представлен прототип автомобиля под названием «Succes». Этот автомобиль должен был производиться в Бельгии и оснащаться двухцилиндровым двигателем объёмом 200 см³, произведённым в Германии. Внешне он был очень похож на родстер Fuldamobil Type N, но автомобиль так и не был запущен в производство, и, кроме его дизайна, ничто на сегодняшний день не указывает на какую-либо связь с Fuldamobil.

В период с июня 1951 по сентябрь 1952 года было произведено по меньшей мере 346 автомобилей Fuldamobil. На протяжении всего этого времени возникали проблемы с качеством двигателей Baker & Pölling.Поршни с шумом соприкасались с головкой блока цилиндров, или, водители обнаруживали, что цилиндр и головка вылетают из картера в спинку их сиденья. Последней каплей стало возвращение ста двигателей, отправленных обратно в Baker & Pölling для доработки. Чтобы надёжно устранить любые конструктивные недостатки, ремонтные работы заключались в установке дополнительных прокладок под цилиндры, а не бортика, который предлагал далеко не постоянное или профессиональное решение, в то же время оказывая пагубное влияние на общие характеристики автомобиля. Окончательный заказ на сто двигателей был размещён и доставлен, но оплата была задержана в ожидании удовлетворительной доработки предыдущей партии. Говорят, что Baker & Pölling тем временем обанкротился. В любом случае, что касается проблем, к маю 1952 года поступило сообщение о том, что в настоящее время устанавливаются 360-кубовые двигатели Fichtel & Sachs. Кроме того, слой деревянная и тканевая обшивка кузова была заменена листами кованого алюминия, придавая автомобилю очень характерный вид, за что и получил прозвище «Серебряная блоха».

С этой точки зрения кузов выглядит более цельным, все двери имеют прямые края, стеклоочистители установлены в нижней части лобового стекла, за каждой дверью есть небольшой воздуховод в форме почтового ящика, а у седанов есть задние боковые окна. Производство по-прежнему описывается скорее как любительское хобби, чем как работа на настоящем автомобильном заводе. Помимо штампованного неокрашенного алюминиевого кузова, автомобиль также выпускался с окрашенным гладким алюминиевым кузовом за дополнительную плату.

Версия, адаптированная для людей с ограниченными возможностями, была представлена на выставке инвалидных колясок в Мюнхене в июле 1952 года. Примерно в то же время Вернер Риттербуш, ветеран войны с ограниченными возможностями, проехал на своём Fuldamobil почти 9000 км туда и обратно из Оберцверена в Касселе в Лапландию и обратно. Ещё одно примечательное достижение этого автомобиля было зафиксировано в августе следующего года. Бывший чешский автогонщик Георг Кремель, представитель компании Fuldamobil, совершил безостановочное путешествие по самым крутым дорогам Европы, проехав через альпийские перевалы Гроссглокнер, Плёккен и, наконец, Качбергхёэ, последний из которых включал подъём на 2 км с уклоном 32 %.

Одной из проблем двигателя Fichtel & Sachs объёмом 360 см³ была его мощность. Правила выдачи водительских прав в Германии в то время подразумевали, что владельцы прав категории IV могли управлять только транспортными средствами с двигателями объёмом до 250 см³. Ситуация разрешилась в январе 1953 года, когда компания Fichtel & Sachs выпустила на рынок более крупную альтернативу своему успешному двигателю SM51 объёмом 150 см³, увеличив его объём за счёт большего цилиндра и поршня до 175 см³. На Франкфуртском автосалоне в марте того же года было объявлено, что этот двигатель будет доступен в качестве альтернативы модели объёмом 360 см³. У автомобиля была ещё одна существенная модификация: теперь он был оснащён передним бампером.

Производство автомобилей с кузовом Type N завершилось в августе 1954 года.

В октябре 1953 года на IFMA (Международной выставке велосипедов и мотоциклов) во Франкфурте-на-Майне состоялся официальный дебют полностью обновлённого Fuldamobil. Прототип был представлен ранее, в июле 1953 года на Большой выставке рационализации, которая проходила в Дюссельдорфе и на которой производители Fuldamobil были награждены золотой медалью за вклад в моторизацию населения. Некоторые сравнили новый стиль кузова с уменьшенной копией Porsche, в то время как другие сочли его похожим на свинью из «Уолт Дисней». Округлая и более обтекаемая форма была разработана Норбертом Стивенсоном и мастером по изготовлению кузовов Вильгельмом Ленебахом, который также внёс большой вклад в разработку и изготовление оригинального прототипа кузова для Fuldamobil в 1949 году. За десять дней они создали модель нового дизайна из дерева и гипса. Кузов был изготовлен секциями компанией VDM Metals с использованием алюминиевых листов, которые затем сваривались между собой. Кузов был шире, чем у Type N, а сиденья можно было сложить, потянув за рычаг, чтобы внутри образовалась плоская спальная платформа для двух человек. Багажное отделение над двигателем теперь было доступно сзади через примитивную заднюю дверь с очень маленьким окном над ней. В отличие от последнего Type N, у Type S на тот момент не было бамперов, но под ним по-прежнему располагался двигатель Sachs объёмом 360 см³, 3 колёса, и он оставался неизменным.

В течение пяти месяцев, с октября 1953 года по март 1954 года, когда Type S^[5] поступил в продажу, было внесено несколько изменений. Основная проблема была связана с улучшенной структурной целостностью кузова, который, как выяснилось, резонировал с вибрациями двигателя и чрезмерно усиливал шум двигателя. Эту проблему решили, изолировав двигатель от основного шасси с помощью резиновых опор и подвесив двигатель и трансмиссию на горизонтальной оси, соединённой с основным шасси подвеской, как у многих мотороллеров. Хотя это помогло решить некоторые проблемы с шумом, это было достигнуто за счёт ухудшения управляемости, которая — усугублённая значительным дополнительным весом нового кузова — стала заметно хуже. Эту проблему решили, соединив трансмиссию с шасси с помощью стержня Panhard, хотя это лишь частично решило проблему.

Вопрос о том, поступил ли Type S в продажу в марте 1954 года, остаётся спорным. На заводе в Фулде было произведено всего три экземпляра этого типа. «Fuldamobil» теперь был основным источником дохода для компании Elektromaschinenbau Fulda, и Type N ещё некоторое время производился на заводе, где хранились детали для большого количества автомобилей. В 1953 году производство уже удвоилось с примерно четырёх автомобилей в неделю до примерно восьми, но спрос продолжал расти, и для дальнейшего увеличения производства требовался внешний партнёр.

Компания Nordwestdeutscher Fahrzeugbau (NWF) была основана в 1946 году и производила специализированные кузова для различных транспортных средств, включая автобусы, машины скорой помощи и почтовые фургоны, а также сотрудничала с гораздо более крупной компанией Krauss-Maffei. Завод NWF работал над серией прототипов автомобильного/железнодорожного автобуса Schienen-Straben-Omnibus, и когда оказалось, что ожидаемого спроса на автобусы этого типа недостаточно, у них остались свободные мощности, которые нужно было заполнить^[6]. В то же время международный интерес к микроавтомобилям быстро рос и начал привлекать серьёзные инвестиции от таких известных компаний, как Messerschmitt и Hans Glas. «Fuldamobil» уже был хорошо зарекомендовавшим себя продуктом, но у завода было очень мало возможностей для дальнейшего увеличения производства, поэтому лицензионное соглашение между Elektromaschinenbau Fulda и NWF оказалось взаимовыгодным. NWF начала серийное производство в июле 1954 года, рассчитывая выпускать по 1000 автомобилей в месяц.

Сделка с NWF по созданию основной части новой модели, по-видимому, стала переломным моментом в отношениях между Карлом Шмиттом и Норбертом Стивенсоном. В начале 1954 года Стивенсон экспериментировал с другим трёхколёсным прототипом — родстером с двигателем Sachs объёмом 175 см³ на одном переднем колесе, двумя сиденьями, расположенными спинками друг к другу, и простым алюминиевым кузовом, похожим на тип N. Проект был отвергнут Карлом Шмиттом, который считал, что компания Elektromaschinenbau Fulda не может «позволить себе иметь в программе несколько моделей». Стивенсон также некоторое время жаловался на низкую заработную плату, хотя компания была финансово более устойчивой, чем многие конкуренты. Когда весной 1954 года к нему обратился предприниматель Романус Мютинг, он быстро принял предложение о существенном вознаграждении за руководство командой, работающей над редизайном Pinguin (автомобиля).

В то время NWF была второй по величине компанией по производству кузовов в Германии^[7] и стремилась диверсифицировать свою продукцию с помощью Fuldamobil до такой степени, чтобы он составлял основную часть их производства на заводе в Лоне, который должен был открыться в 1955 году и где они надеялись нанять до 1000 рабочих^[8]. Специалисты NWF внесли некоторые изменения в Type S перед его выпуском в продажу. На носу появился новый прямоугольный значок, были установлены передний и задний бамперы, вокруг дверей появился водосточный жёлоб, а одно заднее стекло было встроено в увеличенную заднюю дверь, а не над ней. Cамым значительным изменением стала замена двигателя Sachs объёмом 360 см³ на двигатель Ilo объёмом 200 см³ с тремя передачами.

Несмотря на уменьшение объёма, мощность была такой же, как у двигателя Sachs объёмом 360 см³, и в то же время решалась проблема с правами на вождение, связанная с объёмом, о которой упоминалось ранее, поскольку двигатель был мощнее, чем двигатель Sachs объёмом 175 см³, использовавшийся в Type N. Однако крутящий момент был значительно меньше, чем у двигателя объёмом 360 см³, и Стивенсон отметил, что это существенно снизит способность автомобиля преодолевать подъёмы.

План состоял в том, чтобы NWF поставляла автомобили на внутренний рынок Германии, а также по всему миру. Завод в Фульде продолжал бы производить автомобили с объёмом двигателя 360 см³ в ограниченном количестве, в основном для поставок в Швейцарию и страны Бенилюкса, , но в конечном итоге продавалась бы только версия с объёмом двигателя 200 см³. В прессе эти две версии автомобиля назывались Fuldamobil S 360 и Fuldamobil NWF 200.

В то время не существовало ни одного официального дилера Fuldamobil или дистрибьюторской сети. Вакансия торгового представителя была объявлена в конце июля, после того как, по слухам, началось производство на NWF. К концу 1954 года производство на NWF было приостановлено «для выполнения срочных заказов от Ford», в то время как спрос на автомобиль, по слухам, сохранялся, и производство в Фульде удовлетворяло потребности. В апреле 1955 года был открыт завод в Лоне.

Судя по предыдущим продажам Fuldamobil, резкий рост производства NWF может показаться несколько преувеличенным, но к концу 1954 года было зарегистрировано 673 новых автомобиля Fuldamobil NWF 200 в дополнение к 327 автомобилям Fulda с двигателем 360 см³. Хотя эти цифры были очень впечатляющими по сравнению с предыдущими годами, за тот же период Messerschmitt продала более 3700 автомобилей и была близка к тому, чтобы производить и продавать по 1000 автомобилей в месяц. Казалось, что рынок микроавтомобилей продолжает расти, но в октябре 1954 года стало известно, что компания BMW, имеющая гораздо более широкое международное присутствие, налаживает массовое производство Isetta и что и Мессершмитт, и Isetta будут дешевле, быстрее и мощнее, чем Fuldamobil, а значит, спрос на Fuldamobil упадёт.

Через несколько месяцев после открытия завода в Лоне компания NWF столкнулась с серьёзными трудностями. Объёма продаж было недостаточно, чтобы поддерживать производство на должном уровне, и автомобили быстро накапливались на складах и продавались обратно в Фульду, чтобы сэкономить на лицензионных сборах. К сентябрю 1955 года производство было остановлено, и Nordwestdeutscher Fahrzeugbau была вынуждена объявить о банкротстве.

В то время как NWF с трудом продавала и распространяла выпускаемые ею автомобили с объёмом двигателя 200 см³, завод в Фульде, по-видимому, продолжал работать в том же режиме, что и раньше. Производство Type N уступило место Type S примерно в сентябре 1954 года, и все автомобили Type S, произведённые в Фульде, оснащались двигателем Sachs^[9] объёмом 360 см³. После неудачных экспериментов с двигателями Adler и Lloyd двигатель Sachs объёмом 200 см³ был принят на вооружение, вероятно, в начале 1955 года, и вскоре после этого серийное производство версии объёмом 360 см³ прекратилось. С добавлением того, что некоторые автомобили NWF отправляются обратно на завод в Фульде вместо лицензионных сборов, существует некоторая двусмысленность в отношении дат производства в 1955 году, и Auto motor und sport показывают четыре разные версии (N 200—2200 немецких марок, N 360—2200 немецких марок, S 200—2780 немецких марок и S 360—2990 немецких марок) одновременно в их списке цен на автомобили за февраль и июнь того же года. В сентябре 1955 года эта неопределённость исчезает, и на смену ей приходит единственная модель — Fuldamobil S4.

Самым значительным изменением в этой разработке стала установка двух задних колёс. Они были установлены без дифференциала и с очень узкой колеёй между ними, что значительно улучшило управляемость. Для их размещения кузов был немного удлинён. Другими изменениями стали увеличенное заднее окно в задней двери, размещение цепи главной передачи в масляной ванне, декоративные планки в центре передней части и по бокам автомобиля, а также расположение дворников над лобовым стеклом, а не под ним.

Заводская реклама включает в себя суффикс S4 и показывает автомобиль с опциональной крышей с люком. Говорят, что по запросу можно было заказать трёхколёсные версии, чтобы продолжать пользоваться преимуществами более низких налоговых ставок для трёхколёсных транспортных средств, но в мае 1956 года в Германии это стало ненужным, когда закон был изменён таким образом, что транспортные средства с двумя задними колёсами, расположенными на расстоянии менее ширины шины друг от друга, получили те же налоговые преимущества, что и трёхколёсные. В 1956 году была выпущена версия Type S с кузовом-родстером, которой впоследствии был присвоен номер модели S5. Сообщалось, что её можно было заказать, хотя считается, что был выпущен только один экземпляр.

В конце 1955 года между Карлом Шмиттом и Фрицем Ноймайером, главой Zündapp, был подписан контракт на лицензионное производство. Хотя ожидалось, что в Zündapp будут вносить изменения в конструкцию автомобиля, в том числе устанавливать собственные двигатели, некоторые предварительные изменения были внесены и в автомобиль в Фульде. Шасси было переработано, передняя подвеска была упрощена для снижения затрат, хотя это также означало потерю отрицательного радиуса поворота, а задний люк был заменён на более крупное фиксированное окно. Два образца автомобилей были отправлены в Zündapp для детального изучения, но проект Zündapp был закрыт в начале 1956 года.

Производство автомобилей в Фулде оставалось скорее хобби, чем бизнесом, и те немногие автомобили, которые выпускались каждый месяц, продавались до завершения сборки лояльной группе клиентов. Когда в 1957 году один из журналов сделал фотографию родстера, Шмитт ответил, что им не следует её публиковать, иначе люди могут заказать и эту версию. Модификации, внесённые в Fuldamobil для Zündapp, были сохранены для серийных автомобилей, и обновлённый автомобиль был представлен публике на выставке IFMA в октябре 1956 года, где также впервые была представлена двухцветная окраска. Впоследствии эта версия получила название S-6.

Также в конце 1956 года был разработан небольшой четырёхколёсный грузовик Fuldamobil. Известный как TL 400, он оснащался двигателем Lloyd 400 и был создан на базе ходовой части Fuldamobil. Судя по всему, он производился по заказу, никогда не рекламировался, было выпущено очень мало экземпляров, и до наших дней сохранился только один (1962 года)^[10]. Некоторые источники предполагают, что это мог быть единственный выпущенный экземпляр. Грузовик весил 900 кг и имел грузоподъёмность 460 кг . Максимальная скорость составляла 64 км/ч.

В начале 1957 года началась работа над созданием нового, более лёгкого стекловолоконного кузова для Fuldamobil. Эта версия, разработанная новым главным конструктором Elektromaschinenbau Fulda Адольфом Сандером, получила название S7, а новый кузов впервые был представлен на шведском автосалоне в марте 1957 года как лицензионный Fram-King-Fulda. Его дебют в Германии состоялся позже, в сентябре, на Франкфуртском автосалоне. S7 был длиннее и выше, с большими окнами и более плавными линиями, чем предыдущие модели, а снижение веса примерно на 55 кг значительно улучшило как ускорение, так и расход топлива. Поскольку теперь не требовался деревянный каркас, кузова для этой модели было гораздо проще производить массово, и она быстро стала самым успешным типом кузова, привлекавшим лицензированных производителей в других странах, где количество произведённых автомобилей в конечном итоге было значительно выше, чем на заводе в Фулде, даже несмотря на то, что большая часть этого лицензионного производства была очень недолговечной по сравнению с оригиналом.

На протяжении всего срока производства в конструкцию вносились незначительные изменения, но самое существенное было внесено в 1965 году, когда Fichtel и Sachs прекратили производство своего 200-кубового двигателя. По счастливой случайности это произошло в то же время, когда сворачивалось производство британского Trojan 200, который был разработан на базе автомобиля Heinkel Kabine с кузовом-капсулой, что позволило использовать двигатель Heinkel в Fuldamobil с минимальными изменениями.

Карл Шмитт предпринял множество попыток продать лицензию на производство Fuldamobil различным агентам в разных странах по всему миру на протяжении всего срока службы автомобиля. Подробностей о большинстве этих соглашений немного, и они варьируются от лицензирования полного производственного процесса до поставок полных комплектов для сборки, экспортируемых с завода в Фулде. Часто ситуация ещё больше запутывалась из-за прямого экспорта готовых Fuldamobil из Фулды потенциальным лицензиатам до начала локального производства. Автомобили, выпущенные по таким соглашениям, продавались под разными названиями, такими как Nobel в Чили, Великобритании и Турции^[11], Bambi в Аргентине, Bambino в Нидерландах, Fram King Fulda (обычно сокращалось до FKF, а позже до King) в Швеции, Attica, а также Alta A200 в Греции и Scootacar в Индии. Он также производился в Южной Африке под оригинальным немецким названием, а также в Зимбабве и Родезии. Версия пикапа под названием Sport", основанная на купе, также была доступна в Аргентине^[12].

за исключением случаев, когда указано иное