Подвижной состав Нью-Йоркского метрополитена

Система поддерживает два отдельных парка пассажирских вагонов: один для маршрутов «А Division» (пронумерованных), другой для маршрутов «B Division» (буквенных). Всё оборудование дивизиона А имеет приблизительно 2,67 м в ширину и 15,54 м в длину. Оборудование дивизиона B имеет ширину 3,05 м и длину 18,44 м или 23,01 м. Поезда дивизиона А и дивизиона B работают только в своём собственном дивизионе, эксплуатация в другом дивизионе не допускается. Весь подвижной состав, как в дивизионе А, так и B, работает на одной и той же стандартной колее 1435 мм. Типичный поезд состоит из 8-10 вагонов, хотя на практике диапазон составляет от 2 до 11 вагонов. Подвижной состав метрополитена работал под управлением Interborough Rapid Transit, Brooklyn-Manhattan Transit, Independent Subway System. После контроль над метрополитеном получили власти города в лице New York City Transit Authority. Модели вагонов, приобретённых Нью-Йорком с момента создания Independent Subway System, а для других подразделений начиная с 1948 года, обозначаются буквой «R», за которой следует номер.

Пассажирский парк Нью-Йоркского метрополитена в 2026 году составляет около 6574 вагонов^[1]. Общий пробег в 2019 году составил 587 410 000 километров. Пассажиропоток за 2024 год составил 1,195 млрд человек. Средний пробег между ремонтами (MDBF) в 2024 году составил 115 116 миль (в 1982 году данный показатель равнялся 11 498 км)^[2].

В 1880-х годах использовались в основном поезда на паровой тяге, вагоны были деревянными, выход осуществлялся через тамбур. Производителями вагонов были компании Wason, Gilbert and Bush, the Pullman Company. Они создавались для разных компаний операторов, до объединения в виде Interborough Rapid Transit.

Поезда на паровой тяге постепенно модифицировались и переводились на электрическую тягу. После переделки старые вагоны XIX века встречались в эксплуатации вплоть до середины XX века.

Заказы на деревянные вагоны оформлялись до 1903 года, однако по заключённым контрактам производство продолжалось, и лишь к 1911 году на линии стали поступать только новые, со стальной рамой вагоны.

В старых вагонах использовалось ручное управление открыванием дверей, однако кризис 1920-х годов вынудил операторов метрополитена сократить персонал, переделав механизм открывания дверей под дистанционное управление (система MUDC), таким образом штатный экипаж поезда сократился с семи человек до двух. Всего переделке подверглись 464 вагона. Некоторые из таких поездов использовались до 1956 года^[3].

К вагонам класса Q можно отнести поезда на электрической тяге, созданные для Brooklyn Rapid Transit серий 1200 и 1400. Это были поезда с полностью металлической рамой, однако стены и крыша были выполнены полностью из дерева. Вагоны имели открытый тамбур. Произведённые в 1903—1907 годах, они находились в эксплуатации около 30 лет на линиях систем BRT и BMT.

30 трёхвагонных составов были в дальнейшем модернизированы (убраны открытые платформы, установлены раздвижные двери с пневмоприводами и дистанционным управлением) и эксплуатировались до 1969 года.

Период развития подвижного состава метрополитена до 1948 года можно определить как период внедрения первого поколения поездов метро. Кроме вышеупомянутых, к ним можно отнести вагоны серий от R1 до R9, использовавшиеся на линиях IRT. Несмотря на многочисленные различия, поезда имели характерный внешний вид^[3].

В 1948 году появился новый дизайн цельносварного вагона с люминесцентными лампами освещения, который определил образ поезда метро до 1969 года. Основным функциональным изменением стало использование принципиально новой тормозной системы и другой системы подшипников. С точки зрения комфорта пассажиров никаких принципиальных улучшений не было сделано. По контракту R10 было изготовлено 400 вагонов за 2 года стоимостью 77 000 долларов каждый. Эти вагоны находились в эксплуатации в основном на линии А вплоть до 1977 года.

По контрактам R12 и R14 были выпущены 250 вагонов укороченного формата с электрическим приводом дверей. Произведённые в 1949 году, они находились в эксплуатации до 1964 года.

В 1950 компанией American car and Foundry Company были произведены первые 100 вагонов с арочной крышей по контракту R15. С точки зрения дизайны произошли большие изменения. В дверях появились иллюминаторы, сиденья изготовлены из кожзаменителя. С тех пор в новые вагоны больше не устанавливались сиденья из ротанга. В фальшпотолке были установлены вентиляторы принудительной вентиляции. Однако прослужили эти вагоны также до 1964 года.

С 1954 года вводится в эксплуатацию новый вагон (начиная с контракта R16), чей дизайн без больших изменений будет использован в более чем 3000 вагонах, использовавшихся на разных линиях.

В проекте 1955 года, выполненном по контракту R17 впервые проводится эксперимент по установке системы кондиционирования вместо системы вентиляции. Однако он признан неуспешным.

В 1959 и 1960 American Car and Foundry выполняет последний в своей истории заказ для метро Нью-Йорка изготавливая по контрактам R26 и R28 210 вагонов. Их принципиальным отличием является парность. Часть оборудования находилась в первом вагоне, часть во втором, стыковались они вторыми вагонами пары, поэтому длина состава была кратна четырём^[3].

С 1968 года начинается эра применения кондиционеров в поездах метро Нью-Йорка. В последних поездах по контракту R38 кондиционер впервые устанавливается при сборке вагона. В некоторых модификациях поездов по контракту R40 кондиционеры используются в штатной комплектации. А начиная с контракта R42 все поезда, поставляемые метрополитену Нью-Йорка, в обязательном порядке снабжаются кондиционерами. Также кондиционеры устанавливаются в качестве модернизации на уже находящиеся в эксплуатации вагоны предыдущих серий.

В серии поездов по контракту R44 был сделан акцент не только на функциональную модернизацию (в этой серии неудачную), но и на эстетический комфорт пассажиров. Исполнение этого контракта стало последним для компаний-производителей St. Louis Car Company, Budd Company. Также с рынка пассажирского вагоностроения по истечении контракта R46, уходит Pullman Standard, несмотря на то, что каждый вагон обходится городу в 299 000 долларов^[3].

С начала 1980-х годов поставщиками подвижного состава становятся иностранные компании. Последовательно контракты выигрывают Kawasaki Heavy Industries, Alstom и Bombardier. Однако часть сборки выполняется на территории Америки^[3]. С конца 1990-х годов проходит большая модернизация подвижного состава метро, закупаются в больших количествах вагоны нового поколения «New Technology Trains». Сначала вагоны по контрактам R142, R143, R160 с 2000 по 2010 годы, затем новые серии поездов R179 и R188 с 2012 по 2020 годы. Благодаря унифицированному дизайну сделана попытка придать новое лицо метро Нью-Йорка^[4].

Внедрение поездов нового поколения продолжилось серией R211. К ноябрю 2025 года было поставлено 750 вагонов, сборка которых осуществляется компанией Kawasaki на заводах в США^[5]. Также внедрена модификация R211T со сквозным проходом (open-gangway), общий заказ на которую достиг 100 единиц. К сентябрю 2025 года модификация R211S полностью заменила старые вагоны R44 на Железной дороге Статен-Айленда^[6].

В марте 2026 года MTA объявило о тендере на крупнейший в своей истории заказ подвижного состава — серию R262. Базовый заказ включает 1140 вагонов для замены устаревших моделей R62 и R62A, а также предусмотрен опцион на 1250 вагонов для замены парка R142 и R142A (в общей сложности до 2390 единиц)^[7]. Кроме того, в октябре 2025 года был одобрен контракт на закупку 378 вагонов серии R268 у компании Kawasaki, предназначенных для замены парка R68 и R68A. Обе новые серии проектируются с полной поддержкой современной системы автоматического управления движением поездов на основе связи (CBTC)^[8].

В рамках Капитальной программы на 2020—2024 годы, принятой MTA в 2019 году, изначально планировалось выделить 6,1 млрд долларов на закупку 1900 новых вагонов для замены 1500 устаревших и расширения парка^[9]. По итогам программы эта цель не была достигнута: общий заказ составил 1610 вагонов серии R211^[10]. В рамках новой Капитальной программы на 2025—2029 годы на обновление подвижного состава выделено 12 млрд долларов^[11]. Закупки новых вагонов (включая контракт R262) частично финансируются за счёт доходов от программы платного въезда в центр Манхэттена (congestion pricing), запущенной в 2025 году^[12].

Так как не вся сеть метро находится под землёй, то в зимнее время для обслуживания путей используются 10 поездов-снегоудалителей и 5 поездов-антиобледенителей.

Для ремонта путей используются составы с платформами для перевозки грузов и краны. Также в парке метрополитена есть цистерны, мусоровозы и т. д.

До 2006 года эксплуатировались инкассаторские поезда (10 поездов) для сбора выручки.

Для решения проблемы излишней загрязнённости путей, что вызывало засорение системы водоудаления, а также пожары, с 1997 года используются дизельные поезда-пылесосы. Всего было приобретено два поезда первого поколения (вступили в строй в 1997 и 2000 годах) и три поезда второго поколения (с 2018 года). Поезда Vaktrak французской компании NEU inc. представляют собой пятивагонный состав, где по краям локомотивы, а в центре пылесос. Новому пылесосу достаточно одного прохода для очищения всего пути, в отличие от старых, которым требовалось пройти несколько раз над участком. Первые два поезда планировалось снять с эксплуатации из-за частых поломок, низкой эффективности, высокого шума (92-100 децибелл), несмотря на то что за каждый из них метрополитен заплатил 15 миллионов долларов^[13][14][15].

В 2026 году активный парк поездов-пылесосов VakTrak состоит из трёх составов^[16].