Нормы лётной годности

Лётная годность — это степень пригодности воздушного судна (ВС) к безопасному полёту. Лётная годность подтверждается сертификатом лётной годности, выдаваемым уполномоченным органом исполнительной власти того государства, в котором зарегистрировано ВС. Определяется по соответствию нормам лётной годности для данного ВС.

Сертификат лётной годности сохраняет свою действительность при условии выполнения необходимого технического обслуживания и иных работ по поддержанию лётной годности ВС, определяемых указанным государством регистрации^[1][2].

Сертификат лётной годности (СЛГ) требуется получать как на воздушные суда, предназначенные для коммерческих перевозок, так и на спортивные и частные прогулочные ВС^[3].

В разных странах мира есть свои особенности законодательства и определения критериев, позволяющих признать воздушное судно годным к полёту и выдать на него сертификат лётной годности.

СЛГ выдаётся при соответствии воздушного судна нормам лётной годности для данного летательного аппарата.

Помимо национальных норм лётной годности (НЛГ), принятых в каждой стране, существуют единые международные нормы лётной годности^[4].

Они были приняты Международной организацией гражданской авиации, опубликованы в 1949 году в качестве приложения к Чикагской конвенции^[4].

Международные нормы лётной годности являются основой для формирования национальных норм лётной годности^[4].

Обязанность разрабатывать национальные нормы лётной годности в соответствии с международными возложена на все страны-члены Международной организации гражданской авиации^[4].

В качестве возможного варианта допускается не создание страной собственных норм лётной годности, а валидация уже существующих норм одной из стран-членов ICAO^[4].

Наибольшим авторитетом среди зарубежных НЛГ пользуются нормы США — Federal Aviation Regular (FAR) и Великобритании — British Civil Airworthiness Requirements (BCAR)^[4].

В Советском Союзе нормы лётной годности гражданских самолётов (НЛГС) впервые были приняты и опубликованы в 1967 году^[4].

В этой редакции они соответствовали требованиям и правилам Международной организации гражданской авиации, были разработаны с учётом FAR и BCAR^[4].

В 1971 году были внесены изменения в эти правила, а также опубликованы нормы лётной годности вертолётов в СССР (НЛГВ)^[4].

В 1972 году был выпущен ряд существенных доработок к ранее изданным нормам, этот сборник получил обозначение НЛГС-2^[4].

В 1984 году была выпущена ещё одна редакция норм лётной годности для самолётов (НЛГС-3)^[4].

В 1987 году выпущены обновлённые нормы для вертолётов (НЛГВ-2)^[4].

В России понятие норм лётной годности определяются Федеральными авиационными правилами (ФАП) и Воздушным кодексом.

Определяются нормы лётной годности как для воздушного судна в целом, так и для его отдельных элементов (двигатель, винт и т. п.)^[5].

По данным на 2024 год, в России нормы лётной годности определяются авиационными правилами, Воздушным кодексом и, в отдельных случаях, приказами Росавиации.

Отдельно выделяют нормы лётной годности для^[6][7]:

• свободно пилотируемых аэростатов
• гражданских лёгких самолётов
• самолётов транспортной категории
• винтокрылых аппаратов нормальной категории
• винтокрылых аппаратов транспортной категории
• очень лёгких самолётов
• очень лёгких вертолётов
• двигателей воздушных судов
• вспомогательных двигателей воздушных судов
• воздушных винтов
• беспилотных авиационных систем (отдельно для самолётного и вертолётного типов).

С 31 августа 2024 года вступили в силу «Критерии соответствия конструкции экземпляра гражданского воздушного судна утверждённой типовой конструкции гражданского воздушного судна»^[8].

Соблюдение норм лётной годности в России обязательно не только при сертификации уже существующего воздушного судна и его элементов, но и при проектировании, производстве, проведении наземных испытаний и испытательных полётов.

Функции контроля за соблюдением норм лётной годности в России возложена на авиационные регистры и организации, входящие в систему Росавиации^[9].

Допустимо лицензировать воздушное судно или его элемент с некоторыми отступлениями от норм лётной годности, если это компенсировано иными мерами, которые могут обеспечить эквивалентный уровень безопасности полётов^[10].