Кичкасский мост

Мост располагался ниже по течению Днепра от Екатеринослава в наиболее узком месте реки (~160 м), известном как «Волчье горло» (Волчье гирло^[2]), вблизи которого проходила известная с древности Крарийская (Кичкасская) переправа. В XIX веке на месте переправы был организован канатный паром, который за один раз перевозил до десятка пароконных возов^[3]. На протяжении многих лет переправу обеспечивал купец Ной Чудновский заключавший контракты с александровской земской управой^[4][5].

Бурный рост в XIX веке промышленных предприятий привёл к тому, что паромная переправа уже не справлялась со всё возраставшим числом перевозимых грузов. Начавшееся освоение Криворожского и Донецкого бассейнов привело к интенсивному строительству железных дорог^[3]. В рамках строительства 2-й Екатерининской железной дороги (Долгинцево — Никополь — Александровск — Волноваха) было построено 214 мостов, в том числе 16 больших. Одним из них был Кичкасский мост^[6].

В конкурсе эскизных проектов моста участвовало 12 работ, из которых профессор Института инженеров путей сообщения Н. А. Белелюбский выбрал как наиболее подходящий к местным условиям проект местного инженера В. Д. Латы (р. 1855)^[7]. Проектная стоимость сооружения составляла 1,5 млн рублей^[8][9]. Проект моста был дополнительно доработан известным инженером Л. Д. Проскуряковым^[2][3]. Строительство вёл инженер Лата. В сооружении моста участвовали инженеры Дюркович, Кельбер, Л. К. Валькевич, Г. Н. Соловьёв^[10][11][12].

Ось моста пересекала Днепр в районе глубокой и узкой долины, образованной скалистыми берегами реки. Эта долина отличалась своеобразными геологическими и топографическими особенностями, что и обусловило уникальные решения архитектора моста. Мост состоял из трёх пролётов. Автор проекта придал нижним поясам среднего подвесного пролёта круговое очертание; именно поэтому мост с балочно-консольной системой внешне воспринимался как арочный. Пролёт над Днепром имел рекордную для Российской империи длину — 190 м^[13]. Мост состоял из двух ярусов: два железнодорожных пути проходили в верхнем ярусе, а шоссейная дорога и пешеходные тротуары — в нижнем. Между шоссе и пешеходными тротуарами нижнего яруса проходили основные несущие конструкции моста. Главные фермы моста были наклонены для обеспечения лучшей устойчивости. Особо отмечается новизна приёмов строительно-монтажных работ. Подвесные пролётные строения и речные консоли собирались методом навесной сборки портальными и деррик-кранами, а для монтажной клёпки применялись пневмомолотки.

Контракт на строительство был заключён в 1906 году Акционерным обществом Брянского завода. Сооружением моста и производством необходимых изделий занимался Александровский Южно-Российский завод^[14]. Обстоятельства заключения договора были значительно осложнены, поскольку между инженерами Общества и Министерства путей сообщения возникли дискуссии по поводу технических деталей^[15]. Сборка пролётного строения моста велась одновременно с обоих берегов с февраля 1907 по февраль 1908 года^[16].

Общая протяженность моста равнялась 336 м, расстояние между опорами арки — 190 м, расстояние от верхней точки арки до линии опор — 20 м.^[3]. Общий вес моста оценивался в 5,6 тыс. тонн^[a][8][10].

Пассажирское железнодорожное движение по мосту было открыто 22 февраля 1908 года, а грузовое — 11 марта^[17][18]. В 1911 году был принят закон о тарифах за пересечение моста сроком на 15 лет^[19][20][21].

Мост был выдающимся для своего времени. Как отмечал исследователь архитектуры Владимир Ясиевич «упругая арка моста стала воплощением новой конструктивной логики, лёгкости и прочности металлических конструкций»^[22].

В январе 1918 года на помощь восставшим против большевиков войскам донского атамана Каледина с фронта возвращалось несколько эшелонов донских казаков. Революционный комитет, в который входили контролировавшие Александровск большевики и анархисты М. Никифоровой и Н. Махно, решил остановить и разоружить казаков на мосту. 7 января 1918 г. ревкомовские отряды перешли на правый берег и окопались. Ревкомовцы устроили засаду развинтив рельсы. Машинист первого эшелона, увидев разрушенные пути, резко сдал назад, и состав столкнулся с эшелоном, следовавшим за ним. При этом погибли люди и лошади. Несколько казачьих эшелонов ушли к Никополю, а другие были разоружены. Не желающих подчиниться казнили скидывая с моста в Днепр^[23][24][25].

Меннонит И. Вибе упоминает, что 13 апреля 1918 года мост был взорван красными после отступления войск из Никополя в результате интервенции германских войск^[26]. Красноармеец И. Федорченко упоминает про взрыв большевиками средины моста с составом гайдамаков^[27]. О взрыве моста красными упоминается в мемуарах жительницы Александровска М. Гордеевой^[28].

В ночь с 8 на 9 декабря 1918 около тысячи сторонников белых решили пробиваться из Екатеринослава на воссоединение с Добровольческой армией А. И. Деникина и пытались перейти на левую сторону Днепра. Их встретили казаки Хортицкого полка Вольного казачества. Имея численное преимущество и лучшую военную подготовку, белые разгромили казацкий курень, но не смогли пробиться через Кичкасский мост^[29][30][31]. На случай взятия моста он был заминирован^[32].

По воспоминаниям Е. Яконовского по состоянию на декабрь мост был взорван^[33].

В июле 1919 мост охранялся красноармейским бронепоездом «Память Свердлова» Заднепровской дивизии бронепоездов С. М. Лепетенко^[34].

У Кичкасского моста и возле станции Мировой произошло сражение Славянского полка белых войск с махновцами, в котором полк был полностью разбит. Офицер В. Ваврик оценивал численность белых в 1200 штыков против 20 тысяч махновцев^[35]. Ранним утром 5 октября 1919 года неожиданным наскоком махновцы овладели селом Хортица, Кичкасским мостом и Александровском. Мост охранялся двумя ротами Славянского полка белых войск с пулемётами с обеих сторон моста и с бронеплощадкой. Мост был сдан без боя и обе роты перешли на сторону махновцев^[36][37][38]. Немного позже, во время противостояния Махно с красным командиром П. Дыбенко махновцы сбросили агентов Дыбенко с моста^[39].

Махновцы оставляют Александровск под ударами корпуса белого генерала Я. А. Слащёва^[40]. 7 ноября махновский 1-й пехотный Екатеринославский полк Клейна прорвался с боем через позиции белогвардейской 1-й Туземной кавалерийской дивизии под Александровском и был отведён к Кичкасскому мосту для его охраны. Отбив 8-9 ноября атаку белогвардейцев на переправу, махновцы отошли на правый берег и взорвали мост^[38][41][42]. По воспоминаниям добровольца Бинецкого при этом на взорванный мост махновцы направили паровоз с вагонами и площадками гружёными гранитом^[43]. Про взрыв моста махновцами упоминается в рассказах В. Шкловского, М. Горького^[44][45]. По воспоминаниям махновца В. Белаша ночью 11 ноября 1919 года они сняли с моста рельсы и сожгли настил^[46].

Занятый белыми мост охраняли военные 2-й Донской сводной бригады и Чеченской конной дивизии. 27 декабря отступающие из Екатеринослава на Крым войска Слащёва (3-й армейский корпус) без особенных усилий откинули махновцев от Кичкасской переправы, захватив при этом 5 орудий и перейдя реку по льду^[47][48].

В мемуарах офицеров Добровольческой армии упоминается о взрыве моста большевиками в 1920 году^[49][50]. Так, подполковник В. Павлов упоминает о взрыве большевиками вечером 6 августа 1920 года, а также то, что понтонный мост был отведён^[51]. Как и в мемуарах Павлова, в воспоминаниях участника Белого движения Н. Раевского упоминается, что большевики направили поезд с ранеными, мешавший маневрированию, на взорванный Кичкасский мост^[52]. В мемуарах красноармейца Карла Ару упоминается про сброшенный красноармейцами мешавший поезд с боеприпасами и обмундированием^[53].

Для возможности транспортного сообщения после подрыва Кичкасского моста в двухстах метрах ниже по течению рядом с ним наводился однорядный понтонный мост^[54].В начале августа 1920 года красные войска (во главе с И. Уборевичем) под натиском белых отступали на правый берег через этот понтонный мост.

6 сентября 1920 года атакой войск белых в рамках Северно-Таврийской операции красные силы были выбиты из Александровска, в том числе белогвардейцами был взят и Кичкасский мост^[51][55]. 8—14 октября войска белых потерпели поражение в ходе боёв на правом берегу Днепра, в районе Кичкас—Никополь—ст. Ток — Грушевка^[56].

С началом гражданской войны Кичкасский мост приобрёл стратегическое значение. По нему перевозились боеприпасы и войска, раненые и медикаменты, различная техника^[3]. Железнодорожное полотно моста было несколько раз взорвано. Самый серьёзный подрыв привёл к разрушению центральной части моста. По воспоминаниям Б. Вейде при взрыве моста обрушились два поезда с людьми, снарядами, медикаментами^[57].

Про взрыв моста белыми упоминается в воспоминаниях инженера В. Д. Никольского (участвовавшего в восстановлении сооружения), мемуарах коммуниста Белы Куна, который также упоминает о крушении двух эшелонов с обмундированием, мукой, крупой, скотом^[58][59].

Екатерининская железная дорога существенно пострадала в годы Гражданской войны, в частности, было разрушено более двухсот железнодорожных мостов^[60]. После окончания войны появилась необходимость наладить железнодорожное сообщение магистрали, а следовательно и восстановить Кичкасский мост. За ходом работ, связанных с восстановлением следил нарком путей сообщения Феликс Дзержинский. В мае 1921 года на техническом совещании под его председательством был рассмотрен вопрос о ходе восстановления. Комиссаром дороги был назначен Фокеев, а начальником восстановительных работ инженер Харламов^[61]. Металлоконструкции, в частности средняя 18-ти саженная ферма, изготавливались на Южно-Брянском заводе в Екатеринославе^[62].

Кичкасский мост был досрочно восстановлен ко второй декаде сентября 1921 года^{[63][64][65][3]}. В эксплуатацию он был принят мостоиспытательной станцией во главе с Е. Патоном^[66].

За «блестящую работу по восстановлению Кичкасского моста» Президиум Всеукраинского центрального исполкома своим постановлением от 5 ноября 1921 г. наградил рабочих Екатерининской железной дороги и мостового цеха Брянского завода орденом Трудового Красного Знамени УССР и Красным знаменем ВУЦИК^[67][68].

Мост попадал в зону затопления в верхнем бьефе плотины ДнепроГЭС. По окончании строительства плотины и новых металлических мостов Стрелецкого через остров Хортицу, надобность в Кичкасском мосте отпала. Первоначально предполагалось использовать мост на Семиреченской железной дороге, однако после от этих планов отказались^[69][45][70]. Кичкасский мост был демонтирован к 6 ноября 1931 года^[3].

В 1991 году стала широко известна городская легенда про сомов-людоедов, откормившихся на зерне из железнодорожного эшелона, обрушившегося с Кичкасского моста. Эта легенда стала частью запорожской мифологии и родилась благодаря статье-мистификации инженера Виктора Королева^[71].

Заинтересовавшись крушением поезда с Кичкасского моста водолаз Юрий Батаев вместе с Владимиром Петровым в конце 1980-х предприняли попытку найти остатки крушения. Однако, дойдя до глубины 48 метров, они ничего не нашли. Другая попытка с более совершенным оборудованием была предпринята Юрием Батаевым и Андреем Утевским в 2004 году. На глубине 52 метра были обнаружены следы крушения эшелона — шпалы, рельсы, железнодорожные колёса, каркасы вагонов, вагонные сцепки. Поскольку видимость в месте крушения весьма мала и составляет около одного метра, то получить качественную видеосъёмку было затруднительно, её удалось осуществить при погружении в 2006 году. Объект с остатками крушения эшелона взят под охрану и включён в реестр подводного культурно-исторического наследия Украины^[71].

На месте крушения были обнаружены центральная часть моста с железнодорожными полосами. Вокруг остатков пролёта, которые возвышаются на 6 метров над дном, находится железнодорожный состав с вагонами и платформами. Среди обломков был найден передний мост автомобиля.