Кичкасский мост

Мост был построен в районе узкого участка Днепра, известного как «Волчье горло». Поблизости находилась Кичкасская переправа, использовавшаяся для сообщения между берегами Днепра.

В XIX веке на месте переправы действовал канатный паром. Рост промышленности, развитие Криворожья и Донбасса, а также строительство железных дорог сделали паромную переправу недостаточной для возрастающего грузового потока.

Кичкасский мост был сооружён в рамках строительства Второй Екатерининской железной дороги на линии Долгинцево — Никополь — Александровск — Волноваха. В составе этой линии строилось более двухсот мостов, включая крупные мостовые сооружения^[3].

В конкурсе эскизных проектов участвовало 12 работ. Проект инженера В. Д. Латы был выбран как наиболее соответствующий местным условиям. В доработке проекта участвовал инженер-мостостроитель Л. Д. Проскуряков^[4].

Проектная стоимость сооружения оценивалась в 1,5 млн рублей^[5]. Контракт на строительство был заключён в 1906 году с Акционерным обществом Брянского завода. Металлические конструкции изготавливались на Александровском Южно-Российском заводе.

Мост состоял из трёх пролётов. Главный пролёт над Днепром имел длину 190 м, что было выдающимся показателем для мостостроения Российской империи начала XX века^[6].

Конструкция моста была двухъярусной: в верхнем ярусе размещались железнодорожные пути, в нижнем — дорога и пешеходные тротуары. Нижние пояса среднего пролёта имели круговое очертание, из-за чего балочно-консольный мост внешне воспринимался как арочный.

Общая длина моста составляла около 336 м, общий вес металлических конструкций оценивался примерно в 5,6 тыс. тонн^[7].

В 1911 году был утверждён закон об установлении сбора за проезд экипажей и прогон скота по железнодорожному мосту через Днепр у селения Кичкас^[8].

Кичкасский мост имел важное значение для железнодорожного сообщения юга Российской империи, а затем СССР. Он обеспечивал связь промышленных районов Донбасса и Криворожья, а также был частью транспортного коридора через Днепр.

Мост считался одним из заметных инженерных сооружений своего времени. Исследователь архитектуры В. Е. Ясиевич отмечал выразительность его металлической конструкции и конструктивную новизну моста^[9].

В годы Гражданской войны Кичкасский мост приобрёл стратегическое значение. Через него перевозились войска, боеприпасы, техника, медикаменты и грузы. В 1918—1920 годах район моста неоднократно становился местом боевых действий, а само сооружение несколько раз повреждалось и подрывалось.

Наиболее серьёзные повреждения были связаны с разрушением центральной части моста. В воспоминаниях участников событий и позднейших исторических работах упоминаются крушения эшелонов и повреждение железнодорожного полотна^[10].

После окончания основных боевых действий возникла необходимость восстановить железнодорожное сообщение через Днепр. Вопрос о восстановлении Кичкасского моста рассматривался Народным комиссариатом путей сообщения. Ход работ контролировал Ф. Э. Дзержинский.

Восстановление моста было завершено в 1921 году. Приёмку сооружения осуществляла мостоиспытательная станция, связанная с работой Е. О. Патона^[11].

За восстановление Кичкасского моста рабочие Екатерининской железной дороги и мостового цеха Брянского завода были отмечены наградами советских органов власти^[12].

После строительства ДнепроГЭС и новых металлических мостов Стрелецкого через Хортицу Кичкасский мост утратил прежнее значение. Кроме того, сооружение попадало в зону затопления верхнего бьефа плотины.

Первоначально рассматривалась возможность переноса металлических конструкций на другую железнодорожную линию, однако от этих планов отказались. Кичкасский мост был разобран в 1931 году^[13].

В конце XX — начале XXI века предпринимались подводные погружения к остаткам моста и железнодорожного эшелона, оказавшимся на дне Днепра. В 2004 году дайверы обнаружили на глубине более 50 м фрагменты железнодорожного состава, рельсы, шпалы, колёса, сцепки и элементы мостовых конструкций^[14].

На месте крушения были обнаружены элементы центральной части моста и остатки железнодорожного состава. Из-за большой глубины и слабой видимости исследование объекта было затруднено.