Катастрофа DC-8 в Гандере

Douglas DC-8-63CF (регистрационный номер N950JW, заводской 46058, серийный 433) был выпущен компанией «Douglas Aircraft» в Санта-Моника (США) и свой первый полёт совершил 8 января 1969 года^[5].

24 февраля того же года лайнер с бортовым номером N8759 был передан авиакомпании Eastern Air Lines. Спустя пять лет, 5 февраля 1974 года был куплен французской авиакомпанией UTA (борт F-BOLM). В ноябре 1975 года был на 2-3 месяца арендован авиакомпанией Air Afrique. Спустя 7 лет после покупки эта авиакомпания продала лайнер, на сей раз его приобрела 23 ноября 1981 года компания «International Air Leases (IAL)», которая присвоила ему б/н N920CL, а затем сдала в лизинг авиакомпании «Capitol Air». 3 октября 1983 года он вернулся к IAL, которая 11 ноября сдала его в лизинг авиакомпании «Arista International Airlines», где самолёт носил имя Maro, а в апреле 1984 года был перерегистрирован и его б/н сменился на N950JW. С 1 июля того же года лайнер был взят в лизинг авиакомпанией «National Airlines», которая в сентябре сдала его в сублизинг авиакомпании «Air Algérie» 18 октября 1984 года он вернулся к IAL, которая в ноябре сдала его в лизинг авиакомпании «Arrow Air»^[5].

Самолёт был оснащён четырьмя двухконтурными турбовентиляторными двигателями Pratt & Whitney JT3D-7. Последнее техническое обслуживание прошёл за 2 дня до катастрофы в Окленде (Калифорния, США), после чего был отправлен на авиабазу Маккорд Филд, откуда уже начал рейс MF1285R. На день катастрофы налетал 50 861 час^[5][6][7].

Из серьёзных замечаний по самолёту отмечалась излишне высокая температура выходящих газов в двигателе № 4 (правый крайний) — на 40°С выше остальных. Поэтому после прилёта в Форт-Кэмпбелл самолёт должен был вернуться в Окленд для ремонта турбины двигателя. Уже после катастрофы многие стали связывать её с техническим состоянием самолёта, отмечая, что за последние шесть месяцев наблюдалась утечка жидкости из гидросистем, которую приходилось периодически пополнять. Хотя при ремонте в Окленде и была сделана запись об её устранении, по свидетельствам утечка наблюдалась и при полёте на Маккорд-Филд. Вероятно, одной из причин её возникновения стал ничем не объяснимый отказ двигателя № 1 (левый крайний), произошедший в мае 1981 года при вылете из Касабланки (Марокко). При этом были повреждены стабилизаторы, крыло и шасси. Эксплуатировавшая тогда самолёт авиакомпания «UTA» полностью выполнила капитальный ремонт, включающий в себя устранение вмятин и проколов, после чего самолёт был вновь возвращён в эксплуатацию^[5].

В Кёльне произошла смена экипажа на рейсе; новому экипажу, который и оказался на лайнере в момент катастрофы, предстояло пилотировать на участке Кёльн—Гандер—Форт-Кэмпбелл. Состав нового экипажа рейса MF1285R был таким^[5]:

• Командир воздушного судна (КВС) — 45-летний Джон Гриффин (англ. John Griffin). Опытный пилот, проработал в авиакомпании «Arrow Air» 3 года и 11 месяцев (с января 1982 года). Изначально работал вторым пилотом на Boeing 707, но уже в июне был повышен до КВС, а в сентябре того же года — до инструктора на Boeing 707. Вскоре был квалифицирован на командира Douglas DC-8, а в сентябре 1983 года был назначен КВС на Boeing 707 и DC-8. В 1984 году его карьера достигла пикового значения: он получил пост вице-президента и руководителя полётов, однако вскоре оставил руководящую должность и вернулся к работе командира Boeing 707 и DC-8. Налетал 7001 час, 1081 из них на DC-8; налёт за последние 90 дней — 231 час (все на DC-8). Последнее обучение проходил в ноябре 1985 года^[8].
• Второй пилот — 45-летний Джозеф Р. Коннелли (англ. Joseph R. Connelly). Опытный пилот, проработал в авиакомпании «Arrow Air» 4 года и 5 месяцев (с июня 1981 года). Поначалу работал вторым пилотом на Boeing 707, после перешёл на DC-8, а затем на McDonnell Douglas DC-10. После того, как в октябре 1985 года Arrow Air сократила число полётов на DC-10, вернулся на DC-8. Налетал 5549 часов, 918 из них на DC-8; налёт за последние 90 дней — 155 часов (119 из них на DC-8). Последнее обучение проходил накануне рокового рейса^[8].
• Бортинженер — 48-летний Майкл Фаулер (англ. Michael Fowler). Проработал в авиакомпании «Arrow Air» 4 года (с 1981 года). Так же, как и второй пилот, был квалифицирован для полётов на Boeing 707, DC-8 и DC-10. Налетал 9436 часов, 1732 из них на DC-8; налёт за последние 90 дней — 247 часов (все на DC-8). Последнее обучение проходил в октябре 1985 года^[8].

Все три пилота начали работать в одном составе с 1 декабря 1985 года и с того момента успели налетать более 55 часов. Также этот экипаж уже летал в первом рейсе, в ходе которого пилотировал данный самолёт из авиабазы Маккорд-Филд в Кёльн, а затем на обратном пути из Кёльна в Форт-Кэмпбелл. Во втором рейсе после прилёта в Форт-Кэмпбелл и выгрузки военных этот же экипаж должен был пилотировать самолёт в Окленд для планового обслуживания^[8].

В салоне самолёта работали 5 бортпроводников^[5]:

• Майя Матасовски (англ. Maia Matasowski) — старший бортпроводник,
• Стейси Катлер (англ. Stacey Cutler),
• Дезире Маккей (англ. Desiree McKay),
• Рути Филлипс (англ. Ruthie Phillips),
• Жан Э. Серафин (англ. Jean E. Serafin).

Рейс MF1285R, который выполнял Doulgas DC-8-63CF борт N950JW, был забронирован организацией Международных сил и наблюдателей (отвечает за соблюдение мирного договора между Египтом и Израилем) и являлся вторым из трёх авиарейсов по перевозке военнослужащих из 101-й ВДД армии США, проходивших службу на Синайском полуострове, домой в США. Полёт должен был проходить из Каира (Египет) в Форт Кэмпбелл (США) с промежуточными посадками в Кёльне (ФРГ) и Гандере (Канада)^[2].

Рейс 1285 вылетел из Каира в 20:35 UTC 11 декабря. На его борту было 8 членов экипажа и 248 пассажиров. Самолёт приземлился в Кёльне в 01:21 UTC 12 декабря, где на рейс заступил новый экипаж — КВС Гриффин, второй пилот Коннелли и бортинженер Фаулер. Рейс 1285 вылетел из Кёльна в 02:50 и в 09:04 приземлился в Гандере^[2].

В 10:15 UTC рейс MF1285R начал разгон по взлётной полосе № 22 аэропорта Гандера. Через 51 секунду самолёт оторвался от ВПП; впоследствии свидетели сообщали, что после взлёта самолёт с трудом набирал высоту^[2].

После пролёта на очень низкой высоте над шоссе «Trans-Canada Highway» лайнер продолжал снижение. Водители автомобилей, проезжавших в тот момент по шоссе, заявили, что они увидели яркое свечение, исходящее от самолёта, прежде чем он, несмотря на увеличившийся угол тангажа, рухнул на землю приблизительно в километре от аэропорта Гандера. Рейс MF1285R правой консолью крыла снёс дерево, после чего она оторвалась, после лайнер накренился вправо, снеся нежилой домик, врезался в землю и полностью разрушился. Все находившиеся на его борту 256 человек погибли^[9].

Расследованием причин катастрофы рейса MF1285R занялся Канадский совет по безопасности на воздушном транспорте (CASB)^[2].

В ходе расследования CASB пришёл к выводу, что причиной катастрофы стало обледенение консолей крыла, которые перед взлётом не были обработаны антиобледенителями; сопутствующим фактором стали ошибочные просчёты экипажа насчёт взлётной массы самолёта^[2].

Второй версией катастрофы рейса 1285R был теракт. Впоследствии ответственность за катастрофу взяла на себя террористическая организация «Исламский джихад», крыло движения «Хезболла»^[2].

Расследование в итоге так и не пришло к единому выводу. Были определены две основные версии катастрофы рейса MF1285R — обледенение крыла вместе с ошибками экипажа и взрыв бомбы. CASB был распущен^[2].

Катастрофа рейса 1285R показана в 11 сезоне канадского документального телесериала «Расследования авиакатастроф» в серии Двойственное решение комиссии^[10].

В память о жертвах этой авиакатастрофы было создано три мемориала: «Безмолвный свидетель» художника из Кентукки Стива Шилдса^[11], мемориал Эрроу Эйр флайт 1285R в Форт-Кэмпбелле, штат Кентукки^[12], а также мемориал, установленный в Гандере в сентябре 1995 года^[13].